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vincemal Wrote:Dans l'optique "train du quotidien", pourquoi ne pas rénover la ligne Gardanne-Saint Maximin-Brignoles-Carnoules en VU à VL160 ?
Les coûts seraient quand même bien plus maîtrisés qu'une LN entière et moyennant le luxe :
1) d'une ou deux virgules pour permettre d'éviter les rebroussement depuis Aix
2) de quelques sevères rectifications de tracé ici et là
3) d'un bon BAL de voie unique
Il serait possible de garantir une vitesse commerciale sans arrêt de 140km/h d'Aix à Fréjus ce qui permettrait de relier les deux villes par le rail en à peu près une heure !
Si on y rajoute un racco LGV Aix-Centre au nord il y a bien possibilité de gratter une heure sur les Paris-Nice moyennant un investissement plus limité. Mais surtout on se permet le luxe d'irriguer une vallée ou le nombre de trajets pendulaires est somme-toute important et ne jure que par l'A8.
Bilan : 1h de gain de trajet entre Paris et Nice, plus d'une heure et demie entre Aix Centre et Nice Ville, création de services péri-urbains (cadencé aux 20 min en HP ?) Aix- Trets - Saint Maximin - Brignoles, création de TER IC Aix-Nice, de TER Toulon - Carnoules - Brignoles...
Perso j'y vois beaucoup de positif ! Sauf pour Marseille évidemment... mais ça serait un début.
mauzemontole Wrote:Cette règle de suppression des PN est ubuesque... c'est un frein à la réouverture de certaines lignes
gilles_tagada Wrote:Le devis présenté à la région pour la réouverture "a minima" de la ligne s'élevait à plus de 600 millions € en version diesel, et plus de 800 avec l'électrification.
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qu’en est-il de la Ligne Nouvelle TGV Provence-Alpes-Côte d’Azur ? « On va la faire. Je ne fermerai aucune gare, ni ne supprimerai aucun train », assure-t-il pour faire taire des rumeurs et malgré les réserves émises par la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Le projet de ligne nouvelle est aujourd’hui bloqué faute de crédits suffisants pour poursuivre les études d’ici à la fin de l’année. Elisabeth Borne, s’est toutefois engagée à débloquer les crédits nécessaires d’ici fin 2017.
Étant Marseillais je me permet d’intervenir, la LNPACA est la seule qui sera rentable sur cette liste (pour Toulouse-Bordeaux je ne sais pas en revanche) mais il se murmure que le projet pourrait être remanié pour baisser en dessous des 10 milliards nécessaires
Il s’agirait de déplacer la gare souterraine initialement prévue sous st Charles et de la mettre sous la gare de la Blancarde, parfaitement desservie en metro-tram pour réduire la facture et de n’agir que sur les métropoles Aix Marseille-Provence et Nice Côte d’Azur et de phaser (plutot suspendre) les infrastructures dans le Var où seule la gare de Toulon serait traitée
Le Comité a validé le dispositif de concertation publique proposé par SNCF Réseau, maître d’ouvrage du projet. Cette concertation se déroulera de début juin à mi-octobre 2019 et portera sur les aménagements des phases 1 et 2 du projet dont notamment :
- Phase 1 : Aménagement du plateau de la gare Saint-Charles à Marseille, 1ère phase de l’aménagement du pôle d’échange multimodal (PEM) de Saint-Augustin à Nice, aménagement de la gare de la Pauline à l’Est de Toulon
- Phase 2 : Gare souterraine de Marseille, 4e voie partielle dans la vallée de l’Huveaune, aménagement de la ligne classique Cannes-Nice, doublement de la bifurcation de Grasse
La ministre des Transports, Élisabeth Borne, a demandé le 4 mars dernier à SNCF Réseau d’engager la concertation sur les 2 premières phases du projet. Le calendrier prévoit, sur la période 2018-2022, l’engagement des travaux de la 1ère phase et la réalisation des études de la 2e phase en vue d’un lancement de l’enquête d’utilité publique en 2021 pour l’obtention de la Déclaration d’Utilité Publique fin 2022. Les études seront par ailleurs poursuivies afin de préciser les tracés et les emplacements des gares nouvelles des phases ultérieures. La LNPCA doit permettre de constituer un système ferroviaire performant reliant les trois principales métropoles : Marseille, Toulon et Nice. Elle vise à favoriser les déplacements à l’intérieur de la région notamment en améliorant la qualité́ de l’offre de services ferroviaires du quotidien et en désaturant les nœuds ferroviaires de Marseille et Nice. La réalisation des phases 1 et 2 permettra d’améliorer la régularité des trains (réduction des retards et des annulations), de diminuer les temps de parcours, de plus de 15 minutes dans la traversée du nœud marseillais, pour 20 000 trains par an et d’augmenter les capacités maximales de desserte. Celles-ci passeront notamment de :
- 5 à 8,5 trains par heure et par sens en heure de pointe, entre Cannes La Bocca et Nice
- 2 à 4 navettes TER omnibus traversant Toulon par heure et par sens en heure de pointe, entre Ollioules et l’Est de Toulon
- 16 à 23 TER et 7 à 8 TGV par heure et par sens, par la nouvelle gare souterraine « traversante » et par la gare de surface Saint-Charles à Marseille actuelle dont les performances seront améliorées.
Nemo Wrote:Intéressante cette carte, mais le niçois pressé, il continuera de prendre l'avion !
Et en cas de correspondance à CDG avec un vol long-courrier l'option du préacheminement ferroviaire est périlleuse puisqu'il n'y a plus de relation TGV directe.
Pour améliorer le temps de parcours de et vers Paris, on peut déjà revenir sur la décision stupide de faire rebrousser la quasi totalité des Paris/Nice et vv à Marseille au lieu d'emprunter le raccordement direct des Chartreux comme auparavant.
Ferro19 Wrote:Bonjour ,
greg59: superbe carte , mais est-ce qu'il serait possible de faire une carte de ce style , mais avec les temps de trajet après la LNPCA ?
Paca: La ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, un «scandale financier et écologique», dénoncent des collectifs et Sud-Rail
La concertation publique sur les deux premières phases de la Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur est ouverte jusqu’au 18 octobre.
Si les aménagements en surface et la modernisation du système de navigation des trains ne semblent pas poser question, la construction d’une gare souterraine à Marseille rencontre l’opposition de plusieurs collectifs.
La nouvelle ligne ne serait opérationnelle qu’à l’horizon 2060.
Le calendrier fait quelque peu tiquer Didier Cade, président du collectif « Stop LGV Sud Sainte Baume » qui, avec d’autres collectifs, s’étonne : « Pourquoi avoir inscrit l’amélioration de l’existant dans le projet global de la LGV ? » Et de poursuivre : « L’amélioration de la gare de Marseille en surface et la modernisation du système de navigation des trains, prévues en phase 1, c’est ce qu’on demande depuis le début, et c’est ce qui est déjà inscrit au contrat Etat-Région. Cela permet de faire circuler plus de trains sur une même ligne, et d’augmenter ainsi le cadencement. »
Là où les choses se corsent, c’est sur la seconde phase du projet soumis à concertation, à savoir la création d’une gare souterraine à Marseille. « Le sous-sol marseillais est pour le moins incertain, sans compter tous les camions que cela va mettre sur la route pour sortir les déblais, tout ça pour faire une gare souterraine traversante alors qu’il y a déjà La Blancarde qui pourrait être développée », dénonce Didier Cade. Sans compter le tracé catastrophique choisi pour relier Marseille à Toulon, qui selon lui va rendre impossible le fret sur cette voie. « C’est un projet axé sur la grande vitesse des années 80, il faut sortir de là et envisager l’avenir autrement, tranche-t-il. Sur le transport de village en village, c’est le TER qui est efficace pour lutter contre la pollution, par la LGV. »
« C’est fait plus pour les touristes que les habitants de Paca »
Mobilisé aux côtés des associations écologistes, le syndicat cheminot Sud-Rail pointe aussi l’impact financier. « Ce nouveau projet ne sera pleinement opérationnel qu’à l’horizon 2060, pour un coût prévisionnel qui atteint plus de 25 milliards d’euros, détaille Frédéric Michel, secrétaire régional de Sud-Rail Paca ». « Tout le financement qui ira dans cette ligne nouvelle n’ira pas dans l’existant, si on fait un rapport coût/service rendu, c’est une pure catastrophe », juge-t-il. Et d’enfoncer un peu plus le clou : « Cette ligne n’est pas pensée en termes de réseau pour permettre une desserte fine de proximité, elle est sur du flux européen et favorise les métropoles et le littoral déjà saturé. C’est fait plus pour les touristes que les habitants de Paca. »
Nemo Wrote:C'est sûr que faire la gare souterraine alors que le trafic TGV de et vers Nice a subi une sévère purge depuis 2 ans avec la suppression de quasiment toutes les dessertes IS
ça peut sembler compliqué, mais le réaménagement du plateau Saint-Charles nettement moins long et coûteux devrait être prioritaire...
Aharon Wrote:
Sur les IS, on va quand même avoir un vrai AR Strasbourg. Et sur le radial ça repart très fortement à la hausse cet été (j'ai l'impression bien davantage que les étés derniers) peut-être se rendent-ils enfin compte de leur erreur ? Et vu que SNCF veut tout faire passer par Marseille ...
Un aménagement de Marseille (en souterrain comme un arrêt GL à Blancarde) développerait à mon avis le trafic IS ...
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