Le 26 janvier 2019, ESWE Verkehrsbetriebe Wiesbaden a proposé une visite d'information à Kehl et Strasbourg,
pour voir quelques parallèles entre le tramway transfrontalier qui s'y trouve
et le projet du tram-train 'Citybahn' qui doit relier Mayence - Wiesbaden, en continuant vers Bad Schwalbach, dans le montagne de Taunus.
La société de transport public de Wiesbaden a mis à disposition un autocar qui a accueilli une bonne vingtaine de personnes intéressées par les transports ferroviaires, ainsi que la porte-parole de presse, des membres du comité directeur et des photographes.
Dans la grande salle de réunion de la mairie de Kehl, nous étions attendus par le directeur technique du CTS=Verkehrsbetriebe Strasbg,
Alain Giesi,
le directeur de TDK=Straßenbahn Kehl,
Harald Krapp,
et la collaboratrice de la ville de Kehl, étant responsable de la planification, de la construction et de la facturation du côté allemand.
Pendant environ deux heures, ils ont présenté le tramway transfrontalier de Strasbourg au "Kehl-Rathaus" et répondu aux nombreuses questions des participants.
L'ESWE prévoit fournir des documents et des photos détaillés.
Certaines dates, photos et informations sont déjà accessibles via ces liens :
https://www.kehl.de/stadt/tram/index.phpQuelques informations sur les discussions à l'avance :-- En France, les procédures d'autorisation d'urbanisme sont appliquées pour les installations et ouvrages de tramway, qui comprennent en fin de compte toutes les procédures et autorisations nécessaires. C'est plus facile et plus rapide que les procédures en Allemagne avec de nombreuses participations individuelles et autorisations individuelles.
-- Le pont sur le Rhin a été attribué par CTS à un entrepreneur général qui a dû non seulement le planifier, mais aussi le réaliser pour un prix maximum de 28 millions d'euros. En fin de compte, le pont a coûté moins de 25 millions.
Notez le délai relativement court entre la planification et le début de l'exploitation de l'extension transfrontalière.
-- Le tramway circule en double voie sur la moitié sud du pont transfrontalier du Rhin.
La moitié nord du pont a été demandée, approuvée et construite comme voie d'urgence pour les véhicules de sauvetage des tramways en détresse. Ainsi, le large sentier cyclable et piétonnier de la moitié nord du pont du tramway entre Kehl et Strasbourg a été préservé.
-- Sur la ligne D du tramway en provenance de Strasbourg, seul un tramway sur deux devrait traverser le pont du Rhin jusqu'à Kehl, toutes les 14 minutes, selon le plan. Les autres tramways devraient se terminer au Port du Rhin (dernière station en France), et retourner avant le pont rhénan (transfrontalier).
L'affluence des passagers est telle que souvent tous les tramways doivent continuer jusqu'au terminus Kehl-Rathaus, toutes les 7 minutes !
Comme nous l'avons constaté nous-mêmes, même par temps pluvieux et froid ce samedi midi et l'après-midi, les rames étaient tellement bondées que de nombreux voyageurs ont dû rester debout.
-- La ville de Kehl doit payer 700.000 € par an à la CTS française pour les frais d'exploitation de la partie allemande du tramway.
Ce montant est diminué des recettes tarifaires.
A titre de comparaison, Kehl a dû payer environ 320.000 € par an pour la ligne de bus transfrontalière 21 jusqu'à présent,
pour une offre passagers nettement plus basse et moins confortable ainsi que des connexions moins nombreuses et de moindre qualité.
-- En réponse à une question, le directeur technique de CTS, Alain Giesi, a déclaré qu'à Strasbourg, ils avaient envisagé et testé la conduite de 2 trains couplés, en double traction. 2 Eurotrams courts auraient donné un train de près de 70 m de long.
Des trains aussi longs et des arrêts aussi longs n'auraient pas pu s'intégrer dans le paysage urbain. Les citoyens n'auraient pas accepté. C'est pourquoi ils ont décidé de monotracter les trains.
Bien qu'il soit possible de prolonger les tramways en installant des liaisons supplémentaires, il est également possible d'allonger la longueur des trams en ajoutant des liaisons supplémentaires.
--- Exemples à Montpellier ou à Strasbourg les Eurotrams à 10 essieux --- ,
mais avec les rames Citadis de 45 m de long, le maximum a été atteint. Des chenilles encore plus longues avec encore plus de maillons fonctionneraient avec agitation latérales à des vitesses plus élevées.
Si l'affluence des passagers augmente, il faut plus de rames.
-- Les Eurotrams à 8 essieux plus courts ne seront plus utilisés, bientôt.
Par la suite, Alain Giesi nous a accompagnés dans la traversée du Rhin en tramway jusqu'au centre de Strasbourg (carrefour Homme-de-Fer), où un tramway passe toutes les 22 secondes en heure de pointe.
Il a également expliqué qu'en raison de l'esthétique et de la protection des monuments historiques, la ligne aérienne de contact se compose souvent d'un seul fil continu. Pas de caténaire.