[Débat] Faut il avoir un RER pour les Métropoles ?

[greg59]

La ministre des transports depuis quelques mois fait écho de vouloir développer les dessertes autour des métropoles via un système de RER, après avoir lu les differents article du blog de Rémi :
Des RER Dans les grandes villes, pas si facile...
RER à Strasbourg
RER à Nantes

Voici les projets en cours d'étude, projection, et ou en service
Projet REGL à Lille en cours d'étude, et en attente de date pour la possible mise en service entre les différentes villes de la Métropole de Lille et le Bassin Minier
http://transportrail.canalblog.com/page ... 08207.html
http://transportrail.canalblog.com/arch ... 79965.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9se ... rand_Lille

Le REAL à Lyon, ou de nouvelles haltes TER ont été ajouté avec correspondance sur le réseau de Métro, et la création du Tram Train de L'ouest Lyonnais :
http://transportrail.canalblog.com/page ... 25741.html
https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9se ... _lyonnaise

Toulouse avec le développement et la mise à 4 voie au nord de Toulouse, et le cadencement du réseau TER à L'Ouest de Toulouse (Colomiers via les lignes C et D du réseau TER) :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_C_d ... e_Toulouse

A terme Marseille, Strasbourg, Bordeaux, Rennes, Nice, Rouen, Grenoble, et possiblement d'autres (Nancy Metz, Montpellier, Limoges, Clermont Ferrand, Dijon) soit sous la forme d'un RER ou bien d'un réseau de Tram Train

Bref à vous de débattre, de votre point de vue, et de votre vision d'un projet type RER ou sous un autre sigle (REM ? Pour Réseau express Métropolitain)

[sanglier08]

actuellement, on est déjà incapable d'avoir un système cadencé correct, alors un RER .... Quand je vois le massacre de l'axe métrolor.

[luckyrando57]

actuellement, on est déjà incapable d'avoir un système cadencé correct, alors un RER .... Quand je vois le massacre de l'axe métrolor.

Bonsoir !

Excellente observation, et qui mérite d'être complétée, pour les non-initiés, par le fait que ce que l'on appelait le Métrolor n'était pas le nom générique du réseau de transport ferroviaire (et "autocareux") lorrain d'avant les grandes régions, mais bien l'initiative pionnière de création, en 1970 !!!, il y a près d'un demi-siècle, d'une desserte cadencée à l'heure entre Nancy - Pont-à-Mousson - Pagny-sur-Moselle - Metz - Hagondange et Thionville (trajet complet accompli en une heure). Initiative d'ailleurs complétée par le Métro-orne qui assurait la correspondance Hagondange - Conflans-Jarny (je passe sur les gares intermédiaires de la Vallée de l'Orne). Qu'était-ce d'autre qu'un RER avant l'heure ! Je crois me souvenir qu'il s'agissait alors du seul réseau provincial organisé de cette manière.

Conclusion : des décideurs courageux peuvent beaucoup de choses, à condition que l'on ait le courage de mettre tous les technocrates de la finance (du profit et de rentabilité à court terme) à la porte ...

[capelanbrest]

actuellement, on est déjà incapable d'avoir un système cadencé correct, alors un RER .... Quand je vois le massacre de l'axe métrolor.

Bonsoir !

Excellente observation, et qui mérite d'être complétée, pour les non-initiés, par le fait que ce que l'on appelait le Métrolor n'était pas le nom générique du réseau de transport ferroviaire (et "autocareux") lorrain d'avant les grandes régions, mais bien l'initiative pionnière de création, en 1970 !!!, il y a près d'un demi-siècle, d'une desserte cadencée à l'heure entre Nancy - Pont-à-Mousson - Pagny-sur-Moselle - Metz - Hagondange et Thionville (trajet complet accompli en une heure). Initiative d'ailleurs complétée par le Métro-orne qui assurait la correspondance Hagondange - Conflans-Jarny (je passe sur les gares intermédiaires de la Vallée de l'Orne). Qu'était-ce d'autre qu'un RER avant l'heure ! Je crois me souvenir qu'il s'agissait alors du seul réseau provincial organisé de cette manière.

Conclusion : des décideurs courageux peuvent beaucoup de choses, à condition que l'on ait le courage de mettre tous les technocrates de la finance (du profit et de rentabilité à court terme) à la porte ...

il y avait aussi Stelyrail entre Lyon et St Étienne...même genre de matériel que Métrolor Rib + loc (en coupons de 3 voitures).

[greg59]

Pour le Métrolor, il me semble qu'à la base, c'était le département de Moselle ou celui de Meurthe et Moselle qui a exploité cette ligne, avant que la région Lorraine reprenne la gestion, mais il fut avant gardiste, et une des lignes les plus fréquentées de l'Est de la France, peut etre que aujourd'hui, les finances des régions mis un peu à mal avec les coupes budgétaires, poussent la région Grand Est à réduire le nombre de mission A/R sur cette ligne ? Pourtant la région Grand Est est une région très engagée sur le ferroviaire

Pour le RER, la question se posera un jour ou l'autre, quitte à investir !

[Jojo]

peut etre que aujourd'hui, les finances des régions mis un peu à mal avec les coupes budgétaires, poussent la région Grand Est à réduire le nombre de mission A/R sur cette ligne ?

Réduire ?

Il y a aujourd'hui un cadencement toute la journée à la demi-heure entre Nancy et Metz, et à l'heure sur Metz-Thionville-Luxembourg au minimum. En heure de pointe c'est 4 trains/h sur la première partie et 2 sur la seconde, en ne comptant que les non omnibus bien entendu.

[lgv2030 - eomer]

A Lyon, Lille Marseille...pourquoi pas.
Mais peut on vraiment parler de "RER" qui suppose une irrigation de la region toute entiere ?

[chris2002]

Après peut-être faut-il définir ce qu'est un RER. Lausanne en Suisse a ses lignes "RER".
Même si le passage au 1/4 d'heure sur une petite partie du réseau est prévu à terme, la majorité des lignes est et restera cadencée à la 1/2h, avec pour certains petits arrêts, une desserte horaire seulement. Et le matériel utilisé ne diffère pas des Régiolis Périurbain à 2 portes/caisse, vu que c'est généralement des FLIRT.

[sanglier08]

peut etre que aujourd'hui, les finances des régions mis un peu à mal avec les coupes budgétaires, poussent la région Grand Est à réduire le nombre de mission A/R sur cette ligne ?

Réduire ?

Il y a aujourd'hui un cadencement toute la journée à la demi-heure entre Nancy et Metz, et à l'heure sur Metz-Thionville-Luxembourg au minimum. En heure de pointe c'est 4 trains/h sur la première partie et 2 sur la seconde, en ne comptant que les non omnibus bien entendu.

Correspondance à Metz ... alors que initialement c'était Nancy-Luxembourg pour la plupart Après depuis la reprise par la région grand Est, beaucoup de choses bougent, en général dans le bon sens.

[15063]

Métrolor était une initiative parisienne d'un groupe d'étude (je ne sais plus lequel), le pendant du plan de fermetures de lignes. Au départ cela ne coûta rien à la SNCF hormis le prélèvement de 3 BB 16500. Les 3 rames RIB 60 (I06 à 08) provenaient de la banlieue de Paris-Est, mutées à Nancy-Heillecourt, elles même remplacées sur la banlieue par des rames métalliques de banlieue Est chassées de la ligne de Vincennes le 14 décembre 1969 (Métrolor fut ouvert le 2 janvier 1970 : pas de perte de temps !). Les BB 16500 restaient attachées au dépôt de Paris La Villette qu'elles retrouvaient de temps en temps pour leur entretien.
Métrolor ne fonctionnant pas en juillet-août, on eut l'idée de trimballer les RIB dans le sud pour créer Métrazur pendant ces deux mois : Cannes-Menton. Les ADC azuréens ne connaissant pas les BB 16500, on les remplaça par des BB 17000 lensoises, proches des BB 25500 bien connues localement. D'où l'interdiction d'aller à Vintimille. Impossible de faire autrement, les RIB 60 étant incompatibles avec les BB 25500. Loin de leurs navettes Paris-Meaux (45 km), ces 3 rames RIB n'auront jamais autant voyagé ! (*)
Lorsque la SNCF affecta des RIB 76 au parc "omnibus" (on ne parlait pas encore de TER), Métrolor toucha enfin du matériel en propre et rendit les RIB 60 à Paris-Ourcq. Métrazur devint aussi indépendant, fonctionnant un moment avec des RIB 70 prêtées par Le Landy.

La mode du "Métro"-quelque chose se répandit dans les années 70. Pas toujours avec des RIB/RIO et pas toujours avec un horaire cadencé mais un simple renfort de desserte :
- Métro-Orne Hagondange-Conflans Jarny en X4300
- Métrovosges, renfort de desserte Nancy-St Dié/Epinal en X4300, compensation demandée par l'Etablissement Public Régional Lorraine pour avoir acceptée la très controversée fermeture de Nancy-Château Salins
- Métrodunes, 12 AR Calais-Dunkerque en X4500, plus que la desserte TER actuelle, qui fut un échec. C'était trop tôt. Compensation de la fermeture de Dunkerque-Bray Dunes qui en était pourtant le prolongement naturel.
- Métralsace, renfort de desserte Strasbourg-Mulhouse en RIO (condamnation de la ligne Colmar-Ste Marie aux Mines)
- Métrobasque, renfort de desserte estivale entre Dax et Hendaye en Z7300.
- Métroloire qui ne vit jamais le jour entre Orléans et Tours en raison du refus de l'EPR Centre d'accepter la fermeture de Tours-Chinon (qui lui fut finalement imposé) et Tours-Loches. Pire, l'EPR demanda au gouvernement Barre des réouvertures de lignes, attitude considérée en plein rapport Guillaumat, comme une "provocation", ce qui lui valut sa punition.
- Stélyrail fut la meilleure copie de Métrolor. Horaire cadencé entre Lyon et St-Etienne, matériel RIB. Dans la région du premier ministre, on abandonnait le nom en Métro.. pour copier celui du Roissy-rail. Avec un aménagement personnalisé des RIB empruntant les sièges individuels des Z6400... du Roissy-rail ! Si les Z6400 avaient pu rouler sous 1500 V, on les aurait probablement vues sur Stélyrail.

Constatant l'échec de Métrodunes, l'EPR Nord-Pas de Calais développa un nouveau concept de renforcement des dessertes sur un région complète : le TCR tout en empruntant à Métrolor le type de matériel RIB amélioré et RIO. C'était l’ancêtre du TER. Imitée rapidement par l'EPR PACA lorsqu'on présenta à Marseille la 1ere rame nordiste. C'en était fini du concept Métro... comme desserte cadencée entre les grandes agglomérations.

Si les résultats des élections de 1981 avaient été différents, on aurait probablement eu de nouvelles lignes Métro... par exemple entre St-Nazaire et Angers. Le service assuré par les Z2 sur Bordeaux-Arcachon avec renforcement et accélération de la desserte avait les caractéristiques d'un Métro... sans le nom ! Imaginons "Métrobassin" !

Développé dans une région de gauche, le concept TCR fut préféré par le gouvernement de gauche avec le système des conventionnements. L'amélioration portait sur toute un région et on n'exigeait plus, provisoirement, de fermetures de lignes secondaires. Lointaine survivance du Métrolor de 1970, les conventionnements reposaient sur un matériel inox, les RRR. On ne peut pas dire que les performances et le confort y aient gagné... Hormis les Z2, le matériel de la SNCF traduisait un investissement minimal pour ses transports régionaux. Lorsque Métrolor commença à faire la navette, la RFA développait les réseaux S-Bahn, à Münich sous la forme d'un véritable RER et autour de Francfort sur des lignes existantes avec des automotrices très performantes à défaut d'être confortables, les ET420. On se demande même si le gouvernement français ne voulait pas éluder la critique inévitable à l'heure de l'ouverture européenne entre les Romilly et les S-Bahn allemands. Ou en France entre Paris (le RER A avec ses MS61, ouvert rappelons le 15 jours avant Métrolor) et la province (les voitures "3 pattes"en guise de service public). A cette époque, et cela allait durer jusqu'aux conventionnements de 1985, Paris se débarrassait de ses vieux trains de banlieue en province. En même temps que les RIB de Métrolor, Nancy allait toucher des voitures de banlieue Est ex ligne de Vincennes pour les omnibus "ordinaires" afin de remplacer des rames encore plus vieillottes ! Les voitures Est allaient d'ailleurs y finir leur carrière de 58 ans en 1990.

(*) je les ai connues en fin de carrière sur la banlieue, portant encore les vis de fixation des plaques rouges "Métrolor" ou bleues "Métrazur".

[15063]

Le retour du concept "RER" visant à concentrer l'offre autour des métropoles régionales semblerait indiquer qu'on cherche à compenser le plan de fermeture de lignes qui semble se dessiner. En principe, Paris n'a plus la main dans le domaine des transports régionaux et nombre de lignes qu'on veut fermer sont desservies par des matériels récents et ont fait l'objet d'investissements, plans-rail et autres programmes de régénération. Le concept TER est plus égalitaire mais plus dilué puisque toute la région bénéficie d'améliorations.
C'est d'ailleurs l'objet de discussions du RER Grand-Lille qui était au départ une ligne nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont fonctionnant en circuit fermé comme un métro. La région des Hauts de France souhaiterait y intégrer des TER, y compris dans l'ex-Picardie en s'étendant jusqu'à Amiens et St-Quentin. Il est vrai que cette dernière est la ville du président de région...
Si on arrive à dégager quelques axes lourds dans la région HdF, Lille-Lens-Douai-Arras, Lille-Maubeuge, Lille-Dunkerque-Calais, on s'exposerait à de sérieux déboires d'oublier le reste de la région. Il y a par exemple une desserte de bien meilleure qualité à l'est de l'axe Arras-Dunkerque, ce qui entraine déjà de nombreux rabattements automobiles vers les gares de cet axe de ceux qui habitent "du mauvais côté". Outre le prix du RER, car on risque de faire monter la note avec des équipements comme la conduite automatique (effet VAL lillois oblige), ce dernier risque d'être immédiatement saturé !

Au risque de me répéter, ne reproduisons pas le centralisme parisien en région.

[greg59]

A Lyon, Lille Marseille...pourquoi pas.
Mais peut on vraiment parler de "RER" qui suppose une irrigation de la region toute entiere ?

Chaque territoire d'une région a un besoin spécifique en terme de cadencement, il y a un coin A qui aura besoin que d'un train par heure, un coin B demandera un TER toutes les 1/2h, et le coin C demandera par exemple un TER toutes les 1/4h en HP, il faut pouvoir adapter entre les besoins de mobilité.

Le RER dans les métropoles françaises est je pense une excellente idée, je le vois bien à Lille, sur les villes péri urbaines, les rames TER sont pleines à craquer en HP du matin et du soir, une fois Hazebrouck franchi, la rame s'est vidé d'au moins la moitié de ses voyageurs.
Ca demande de l'investissement, mais le retour sur investissement sera là....

C'est d'ailleurs l'objet de discussions du RER Grand-Lille qui était au départ une ligne nouvelle entre Lille et Hénin-Beaumont fonctionnant en circuit fermé comme un métro. La région des Hauts de France souhaiterait y intégrer des TER, y compris dans l'ex-Picardie en s'étendant jusqu'à Amiens et St-Quentin. Il est vrai que cette dernière est la ville du président de région...
Si on arrive à dégager quelques axes lourds dans la région HdF, Lille-Lens-Douai-Arras, Lille-Maubeuge, Lille-Dunkerque-Calais, on s'exposerait à de sérieux déboires d'oublier le reste de la région. Il y a par exemple une desserte de bien meilleure qualité à l'est de l'axe Arras-Dunkerque, ce qui entraine déjà de nombreux rabattements automobiles vers les gares de cet axe de ceux qui habitent "du mauvais côté". Outre le prix du RER, car on risque de faire monter la note avec des équipements comme la conduite automatique (effet VAL lillois oblige), ce dernier risque d'être immédiatement saturé !

Le REGL de Lille est né à cause que l'on ne peut pas ajouter plus de train TER entre Libercourt et Lille, nous arrivons au maximum de la capacité de train par jour,il y a aussi pas mal de raccordements et de PN sur la ligne qui rend la ligne vulnérable au moindre pépins, et de facto perd en efficacité et en attractivité un peu !
Dans ce projet, il n'y pas à mon sens de projet dit mégalo, ou bien d'éléphant blanc, je le trouve cohérent, le vrai soucis, c'est son coût, il mettra pas mal de temps pour voir le jour...

Pour les Hauts de France, je prends l'exemple de ma ligne TER Dunkerque - Lille, le premier TER de l'après midi entre Lille vers Dunkerque est à 15h45, cette rame TER est pleine à craquer, pourtant les suivants sont toutes les 1/2h, le précédent est à 13h45, il y a moyen d'en mettre un à 14h45 pour soulager celui de 15h45.
Le cadencement n'est pas à mon sens aller jusqu'au bout, du moins chez nous, il y a parfois du vide entre les horaires, il faut essayer de le remplir, quitte à mettre des rames plus petite en capacité (AGC tri caisse par exemple), on peut imaginer un UM pour Calais et Dunkerque, à Hazebrouck, découplement de la rame, l'un vers Calais, l'autre vers Dunkerque

Au risque de me répéter, ne reproduisons pas le centralisme parisien en région.

Le modèle S-Bahn me semble tout à fait adapter pour nos métropoles

[15063]

Une ligne "saturée" comme Lille-Hazebrouck voit passer 5 TER / heure en pointe et les rames stationnent en moyenne 20 mn à Lille-Flandres. Autant dire que cette fréquence ferait rire les parisiens. Il y a encore de la marge mais il faut faire quelques travaux, ajouter des voies à Armentières, désimbriquer les lignes à Hazebrouck, supprimer un certain nombre de PN (dont celui du centre ville à Armentières, maintenu malgré la création d'un passage inférieur et qui est un véritable danger vu le nombre de voies traversées). Effectivement, en raison de la maigreur de la desserte ferroviaire de la Flandre intérieure et du Pas de Calais, les parkings des gares de la ligne débordent et les trains se vident passé Hazebrouck.
L'idée d'une liaison diamétrale à travers Lille semble séduisante sur le papier mais une telle infra pouvant écouler 30 trains par heure et par sens semble un peu surdimensionnée. Il faut comparer avec des aménagements de la ligne Lille-Douai, des quadruplements partiels, la création de sauts de mouton sur le triangle d'Ostricourt, la suppression des PN les plus fréquentés, la création d'un TCSP métro ou tramway permettant d'aller à Villeneuve d'Ascq par correspondance sans passer par Lille-Flandres.
Avez vous vu les impressionnants travaux du "RER" entre Bruxelles et Namur ? La ligne classique est en complète réhabilitation et pour avoir une idée de ce que cela donnera, je vous invite à prendre le train entre Bruxelles et Louvain (Leuven) où la ligne est devenue méconnaissable. On roule désormais à 200 sur une des plus anciennes ligne de Belgique.

J'en conviens, Lille explose sous l'effet des problèmes de transport et des investissements d'un niveau comparable au REGL sont indispensables. Reste à savoir si on concentre tout sur une seule infrastructure ou sur un réseau. Si une politique d'aménagement du territoire régional visant a corriger les disparités entre Lille qui est très attractive mais manque de foncier et le bassin minier, ainsi qu'Amiens qui sont dans la situation inverse, n'est pas indispensable ? Dans ce cas il faudrait songer à créer une gare TGV à St Henriette et à construire le "barreau" Creil-Roissy donnant à la Picardie l'accès au réseau TGV.

[Jojo]

Pour les Hauts de France, je prends l'exemple de ma ligne TER Dunkerque - Lille, le premier TER de l'après midi entre Lille vers Dunkerque est à 15h45, cette rame TER est pleine à craquer, pourtant les suivants sont toutes les 1/2h, le précédent est à 13h45, il y a moyen d'en mettre un à 14h45 pour soulager celui de 15h45.
Le cadencement n'est pas à mon sens aller jusqu'au bout, du moins chez nous, il y a parfois du vide entre les horaires, il faut essayer de le remplir, quitte à mettre des rames plus petite en capacité (AGC tri caisse par exemple), on peut imaginer un UM pour Calais et Dunkerque, à Hazebrouck, découplement de la rame, l'un vers Calais, l'autre vers Dunkerque

Au risque de me répéter, ne reproduisons pas le centralisme parisien en région.

Le modèle S-Bahn me semble tout à fait adapter pour nos métropoles

Voilà... en heure de pointe les fréquences sont souvent déjà assez importantes, et surtout les lignes concernées proches de la saturation en sillons (les gares centrales aussi, mais en diamétralisant les lignes on peut y gagner en capacité). Donc à ces périodes, augmenter les fréquences sera coûteux en infrastructure et pas faisable à court voire moyen terme selon les cas. On pourra systématiser les arrêts ou améliorer la régularité du cadencement dans certains cas.

En revanche on peut tout de suite et sans investissement augmenter les dessertes en heure creuse (ton exemple du troue de 2 heures entre 13h45 et 15h45) et l'amplitude (le dernier Rennes-Vitré par exemple est vers 20h... le dernier Freibug-Breisach après 23h !).

Il faut comparer avec des aménagements de la ligne Lille-Douai, des quadruplements partiels, la création de sauts de mouton sur le triangle d'Ostricourt, la suppression des PN les plus fréquentés, la création d'un TCSP métro ou tramway permettant d'aller à Villeneuve d'Ascq par correspondance sans passer par Lille-Flandres.

Aménagements qui seraient très coûteux car en zone urbanisée (avec une gare tous les 10 mètres comme en région parisienne), alors qu'une ligne nouvelle au milieu des champs de patates le long de l'A1 et de la LGV est beaucoup plus économique à construire.
C'est la partie souterraine qui est très coûteuse, mais il s'agit de contourner la gare en cul-de-sac qui est limitée en capacité et en efficacité (impossible de diamétraliser pour mieux desservir le centre avec plusieurs arrêts, détour important pour les lignes partant du "mauvais" côté...)

[gilles74]

Le terme RER est considéré comme un label synonyme de desserte fréquente, cadencée, et proposant une offre, disons de 5 heures à 23 heures.
De plus un RER donne une certaine visibilité, le summum étant que le voyageur n'ait pas à consulter les horaires. Il sait que telle destination part à H+... ,tout le long de la journée.
Maintenant, quelle taille d'agglomération devient pertinente pour la création d'un RER, et quel type de "banlieue" présente un intérêt?
Les deux axes traversant Lyon peuvent être considérés comme un RER, Amberieu Saint-Étienne et Macon Vienne. Pour les autres agglomérations, je laisse le soin aux participants régionaux de forum.
Pour mon coin, la construction du raccordement entre Annemasse et Genève Cornavin verra la création d'un RER transfrontalier, qui s'appellera "Leman Express". La partie centrale de ce réseau en construction n'est pas réalisée au rabais, double voie banalisée, presque entièrement souterrain, gares bien dimensionnées, et projet d'horaires alléchants.
De quoi rendre jaloux les agglomérations françaises de taille équivalentes, mais avec une urbanisation conséquente dans la zone de pertinence des dessertes. Le tout facilité par la géographie locale, rives du Leman, la vallée de l'Arve et l'axe en direction d'Annecy.
Genève, c'est à peu près 200 000 habitants, le bassin de population de l'agglo côté français, c'est 300 000 habitants, avec une urbanisation quasi continue le long du lac jusqu'à Thonon et Evian, et pareil dans la vallée de l'Arve.
Je pense que ce RER bi national devrait servir d'exemple, mais j'ai du mal à imaginer une infrastructure souterraine d'une douzaine de kilomètres être réalisée dans une agglomération française!

[Jojo]

Je pense que ce RER bi national devrait servir d'exemple, mais j'ai du mal à imaginer une infrastructure souterraine d'une douzaine de kilomètres être réalisée dans une agglomération française!

On n'en a pas nécessairement besoin.
A Strasbourg ou Rennes par exemple on peut faire des dessertes diamétrales fréquentes en passant par la gare centrale et les différentes gares périphériques.
http://transportrail.canalblog.com/page ... 44396.html

[gilles74]

Je pense que ce RER bi national devrait servir d'exemple, mais j'ai du mal à imaginer une infrastructure souterraine d'une douzaine de kilomètres être réalisée dans une agglomération française!

On n'en a pas nécessairement besoin.
A Strasbourg ou Rennes par exemple on peut faire des dessertes diamétrales fréquentes en passant par la gare centrale et les différentes gares périphériques.
http://transportrail.canalblog.com/page ... 44396.html

Tout à fait, chaque agglomération présente des particularités différentes. Dans le cas de Genève, il s'agit du raccordement entre 2 réseaux, projeté depuis plus d'un siècle, et qui sera réalisé sur le même tracé, mais en dessous. ( le raccordement partant en surface depuis la gare des Eaux-Vives avait son tracé réservé, mais il aurait été impossible à l'utiliser maintenant en raison de l'évolution de l'urbanisme ( voies au ras des immeubles ), et des mentalités citadines. )

[greg59]

Je pense que ce RER bi national devrait servir d'exemple, mais j'ai du mal à imaginer une infrastructure souterraine d'une douzaine de kilomètres être réalisée dans une agglomération française!

Les Métropoles de Lille et Marseille, de part le statut de gare terminus, à terme ces gares passeront en Gare Passante, mais c'est une très bonne chose à mon sens, le projet de LNPACA prévoit ce projet de Marseille St Charles souterraine, et pour Lille Flandres, pareil via le projet REGL.

Pour Lille, le REGL, la priorité est la gare souterraine d'abord, la nouvelle infra Lille - Hénin Beaumont après, il suffit de phaser le projet pour les Hauts de France, il me semble que la gare souterraine de Lille Flandres et ses raccordements vers Armentières, Libercourt et Tourcoing couteraient au bas mot 500M€, l'avantage, c'est que la région peut être propriétaire des terrains, et le revendre aux promoteurs immobiliers de bureaux et logements, après avoir construit la gare souterraine, il est prévu dans le cadre Euralille 3000 (horizon 2030) de construire à la place du Tri Postal, comme Euralille actuellement pour augmenter l'offre de bureaux et de logements dans ce quartier

Pour Lyon, le vrai soucis, c'est le risque de saturation de la Gare Part Dieu, soit on enterre ou on fait un viaduc au dessus de Part Dieu existant pour le réseau TGV (reste à savoir lequel est le moins onéreux), et le réseau TER et RER de Lyon passe dans la gare actuelle avec ces nombreuses voies à quais (11 voies je crois)
Après Perrache peut très bien en prendre une bonne part dans le RER de Lyon, la ligne A passe en dessous, et le réseau Tram du T1 et T2 passe aussi à la gare

Pour Nantes, le vrai soucis, c'est les voies uniques par endroits, ce qui rend le projet plus coûteux, si c'est vraiment possible bien sûr, on peut partir sur un modèle d'avoir le plus de halte possible, pour permettre le croisement des TER et Tram Train

Pour Marseille, en plus de la gare souterraine, je ne pense pas qu'il est necéssaire d'investir en masse dans de nouvelles infras ferroviaires (nouvelle voies, passage à 3 ou 4 voies), hors vallée de l'Huveaune vers Aubagne, avecl a 4eme voies prévue par le projet LN PACA

Pour Stasbourg, Rennes, Bordeaux, Toulouse, Nice, hors travaux des noeuds ferroviaires qui pourraient rendre le coeur du réseau très saturée, je ne vois pas en quoi il y a un besoin de gros investissement...

[Jojo]

au Luxembourg, 236 RB / RE (auxquels on pourrait y ajouter une quinzaine de TGV) passent chaque jour, plutôt pas si mal d'ailleurs, entre Luxembourg et Bettembourg.

Ce n'est apparemment pas l'avis des navetteurs français, qui ont fini par rebaptiser cette dernière gare "Bordelbourg"
Et ce n'est qu'un tronc commun de 10 km, on pourrait le comparer à Strasbourg-Vendeheim (au nombre de trains proche, mais à 3 voies et bientôt 4) ; et il va justement être doublé par une nouvelle ligne.

À partir de ce constat, je pense que la solution n'est pas tant de faire un RER régional, que de transférer la compétence mobilité aux régions, qui seront les plus à même d'amener un équilibre territorial et une desserte optimisée de tous les territoires. Pour ce faire, elles doivent constituer des réseaux utilisant l'ensemble des modes présents sur un territoire, et notamment le train qui doit constituer l'armature d'un réseau de transport régional au lieu de vivre en autarcie. Ainsi, sa fréquentation serait grandement accrue si 1- ses fréquences, cadencées, étaient augmentées et si 2- ses haltes étaient toutes transformées en pôles multimodaux avec des correspondances avec des lignes de bus de maillage et des parkings relais.
Cela serait accompagné par une unification tarifaire, avec la mise en œuvre d'un tarif commun à l'ensemble des modes de transport d'une région (quitte à procéder à un zonage simple et lisible pour prendre en compte l'étendue des territoires). D'ailleurs, un responsable de la SNCF cité dernièrement dans Ville, Rail et Transport (si je ne me trompe pas de source), avançait que 50% des français prendraient plus les transports collectifs si l'on procédait à une unification tarifaire, qui au passage, permettrait de rendre beaucoup plus accessible le train (du moins en apparence, les français ne prenant jamais en compte le coût total de leur automobile dans leurs calculs).

C'est ce qui devrait se passer dans les prochaines années.
Mais c'est vrai que ça n'a pas l'air d'avancer très vite...

Pour Stasbourg, Rennes, Bordeaux, Toulouse, Nice, hors travaux des noeuds ferroviaires qui pourraient rendre le coeur du réseau très saturée, je ne vois pas en quoi il y a un besoin de gros investissement...

Il s'agirait surtout de mieux desservir le centre-ville, pour améliorer l'attractivité de la desserte régionale et compenser la saturation des réseaux urbains (surtout à Strasbourg, Bordeaux et Nantes ; les métros de Rennes et Toulouse après doublement étant plus rapides et plus capacitaires).

[nanar]

Pour Lyon, le vrai soucis, c'est le risque de saturation de la Gare Part Dieu, soit on enterre ou on fait un viaduc au dessus de Part Dieu existant pour le réseau TGV (reste à savoir lequel est le moins onéreux), et le réseau TER et RER de Lyon passe dans la gare actuelle avec ces nombreuses voies à quais (11 voies je crois).

Ouahh, tu viens de nous inventer l'infrastructure tordue que personne n'avait encore imaginée.

[Jojo]

Par contre, le doublement de la ligne A du réseau rennais est strictement impossible. En effet, le doublement de la surface des stations fait face à plusieurs impossibilités techniques, au mieux nécessitant de casser du bâti à proximité (Anatole France, Gares, Jacques Cartier), voire insurmontables tout court (République, où il serait nécessaire d'obstruer complètement le flux de la Vilaine à défaut de pouvoir démolir le palais du Commerce). La seule solution pour accroître la capacité de la ligne A consiste en le réaménagement du terminus Kennedy afin de pouvoir accroître la fréquence de passage à 66 secondes ; et à terme par un remplacement du matériel par quelque chose d'un peu plus capacitaire.

Le "après doublement" s'appliquait uniquement à Toulouse.
A Rennes, l'augmentation de la fréquence de 30% et la ligne b qui offrira un itinéraire alternatif entre les 3 principales stations est suffisant.

[greg59]

Pour Lyon, le vrai soucis, c'est le risque de saturation de la Gare Part Dieu, soit on enterre ou on fait un viaduc au dessus de Part Dieu existant pour le réseau TGV (reste à savoir lequel est le moins onéreux), et le réseau TER et RER de Lyon passe dans la gare actuelle avec ces nombreuses voies à quais (11 voies je crois).

Ouahh, tu viens de nous inventer l'infrastructure tordue que personne n'avait encore imaginée.

Que veux tu dire ? Tu es d'accord pour un viaduc ? Il me semble que c'est bien toi qui a proposé sur ce forum, l'idée d'un viaduc au dessus des voies à la Part Dieu, entre Tête D'Or et l'embranchement vers Perrache et vers Grenoble et Vienne

À partir de ce constat, je pense que la solution n'est pas tant de faire un RER régional, que de transférer la compétence mobilité aux régions, qui seront les plus à même d'amener un équilibre territorial et une desserte optimisée de tous les territoires. Pour ce faire, elles doivent constituer des réseaux utilisant l'ensemble des modes présents sur un territoire, et notamment le train qui doit constituer l'armature d'un réseau de transport régional au lieu de vivre en autarcie. Ainsi, sa fréquentation serait grandement accrue si 1- ses fréquences, cadencées, étaient augmentées et si 2- ses haltes étaient toutes transformées en pôles multimodaux avec des correspondances avec des lignes de bus de maillage et des parkings relais.
Cela serait accompagné par une unification tarifaire, avec la mise en œuvre d'un tarif commun à l'ensemble des modes de transport d'une région (quitte à procéder à un zonage simple et lisible pour prendre en compte l'étendue des territoires). D'ailleurs, un responsable de la SNCF cité dernièrement dans Ville, Rail et Transport (si je ne me trompe pas de source), avançait que 50% des français prendraient plus les transports collectifs si l'on procédait à une unification tarifaire, qui au passage, permettrait de rendre beaucoup plus accessible le train (du moins en apparence, les français ne prenant jamais en compte le coût total de leur automobile dans leurs calculs).

La Région Nord Pas de Calais, depuis fusionnée avec la Picardie (Devenue Hauts de France), avait de son temps, et c'est toujours le cas d'ailleurs, d'une carte Pass Pass, sorte de carte Orange de la région, ou l'on peut prendre les TC urbains et le réseau TER sur la même carte.

Ce qui n'empêche pas de dire qu'il faut parfois investir dans de nouvelles infrastructures, je pense d'abord à Lille (REGL), Marseille, et Lyon, qui ont un besoin de constituer un RER Métropolitains, les métropoles de Toulouse et Bordeaux pourront se joindre (au regard de la croissance démographique de ces deux métropoles).

Pour le cas Lillois, le REGL me semble adapté au besoin futur de mobilité, les lignes sont au porte de la saturation, trop de PN entre Libercourt et Lille, comme le noeud ferroviaire de Ostricourt, empêche de rajouter plus de TER par heure, les coûts de suppression du croisement d'Ostricourt et de la suppression des PN est aussi cher que de construire une infra nouvelle entre Lille et Hénin Beaumont, l'avantage de faire une gare Souterraine, permet de diamétraliser les liaisons, sans avoir un terminus à Lille Flandres

Personnellement, je ne suis pas trop favorable à ce que les réseau de TC soit régionalisé, comme c'est le cas en Belgique, chaque agglo et métropole a ses spécificités, par contre, là ou la région peut imposer au collectivités (intercommunalités), c'est de faire en sorte que les usagers puissent prendre le premier train en venant du bus, et pareil pour le dernier train du soir

[Jojo]

La Région Nord Pas de Calais, depuis fusionnée avec la Picardie (Devenue Hauts de France), avait de son temps, et c'est toujours le cas d'ailleurs, d'une carte Pass Pass, sorte de carte Orange de la région, ou l'on peut prendre les TC urbains et le réseau TER sur la même carte.

Il ne s'agit que d'une intégration de la billettique, incomplète d'ailleurs (du moins la dernière fois que j'y étais) puisque les titres occasionnels TER n'étaient pas concernés.
Cela dit, les titres d'une partie des réseaux urbains de la région permettaient déjà d'utiliser le TER, ce qui était signalé sur les fiches horaires TER.

[greg59]

Chaque chose en son temps, je pense que l'unification tarifaire viendra à terme, après avoir fait la carte pour l'ensemble du réseau des TC et TER, peut être plus vite que nous le pensons

[capelanbrest]

La Région Nord Pas de Calais, depuis fusionnée avec la Picardie (Devenue Hauts de France), avait de son temps, et c'est toujours le cas d'ailleurs, d'une carte Pass Pass, sorte de carte Orange de la région, ou l'on peut prendre les TC urbains et le réseau TER sur la même carte.

Si je ne m'abuse, je crois venir de la région qui a inventé ces systèmes dès 2006, avec la carte bretonne KorriGo.
Pour autant, si ces supports billettiques contribuent à faciliter l'emploi des transports en commun en permettant à l'usager de charger les titres de transport de plusieurs réseaux sur une unique carte, ces derniers ne représentent pas une unification tarifaire, dans la mesure où chaque réseau continue à émettre ses titres de transport propres.