[Infrastructure] Projets de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM)

[greg59]

Disons que le programme SERM permet de réaliser des investissements pour renforcer la fréquence de passage des TER, et améliorer l'offre et la desserte.

[JiBOM]

De ce que je constate, un RER a une identité et est inclus dans la tarification urbaine. Ils ont aussi cette particularité de traverser la ville centre sans y faire terminus, à l'inverse des TER et trains de banlieue. Je suppose qu'on pourrait en attendre autant d'un SERM.

[gdevinedonc]

Concernant le sondage ci-dessus sur la nécessité ou non d'avoir un RER, je dirais qu'on pourrait ajouter une proposition de réponse, celle consistant à étudier au cas par cas entre un renforcement de certaines lignes TER et/ou la mise en place d'un service SERM de type RER traversant la métropole, mélangeant une moitié du parcours en omnibus avec l'autre moitié du parcours rendu semi-direct pour accélérer les rotations et augmenter la disponibilité du matériel roulant, selon si les terminus envisagés sur le SERM permettent effectivement de répondre à une demande de mobilité vers une destination locale suffisamment importante à l'échelle du plan de transport.

Beaucoup de situations risquent de se confronter à la réalité du terrain propre à chaque métropole où un tel schéma de desserte peut se retrouver fort inadapté.

[Stifff38]

J'ai peut-être manqué un détail ici mais, est-ce que ce qui distingue et qui encourage la mise en place de SERM en lieu et place d'un développement de l'offre TER consiste en le fait que les SERM traverse la métropole de part et d'autre depuis des gares majeures de la deuxième ou troisième couronne (Libourne - Bordeaux - Arcachon par exemple) tandis qu'un TER omnibus ou accéléré voit habituellement son terminus à la gare centrale qui alors tend à manquer d'infrastructures pour encaisser tout le trafic escompté ?

Auquel cas la distinction entre SERM et TER ne serait que technique et non commerciale ?

Hello, la réponse se trouve dans les presque 20 pages de discussion de ce fil (bonne lecture). Pour la faire court il s'agit évidemment de marketing, et d'une volonté politique de s'adapter à la "métropolisation" du territoire en y dédiant des budgets spécifiques (d'aucuns y verront une volonté assumée d'accélérer cette métropolisation, en déshabillant certaines dessertes TER "traditionnelles" pour renforcer les dessertes périurbaines).

[citaro27]

Contrairement à plusieurs pays européens, ( a part l'Ile de France) la France n' a pas de réseaux de trains urbains et périurbains constituant un réseau spécifique comme les S bahn, Cercanias ou autres.
On a donc un mélange d'absence, de trains régionaux, de trains parfois dédiés mais sans organisation spécifique idem pour les cars.
Je pense qu'il est urgent de mieux organiser les déplacements au sein de ce qui, de fait, sont de grandes agglos meme si on les appelle parfois "métropoles" !

[adrien2]

Je pense que c'est un faux problème

Ces trains existent bien en France aussi mais ont le label "TER" et sont gérés par la Région.
La Région gère aussi bien des trains périrubains que des trains régionaux à long parcours voire inter régionaux.

L'étiquette importe peu.

Sur le segment Cannes<->Monaco il y a déjà un train régional toutes les 15mn par sens (voire plus avec les intervilles Transdev) avec un profil de desserte proche du RER parisien (arrêts nombreux et rapprochés).

Idem autour de Lyon ou de Bordeaux.

Les projets de SERM en cours de développement (sujet du topic) vont permettre de nettes avancées sur le sujet, une rationnalisation ou une mise en cohérence des moyens.

[capelanbrest]

Sauf au delà des intentions il va falloir trouver les budgets ad hoc et c 'est là que les choses vont se compliquer, car nos régions n'ont que peu d'autonomie financière et sont dépendantes de l'Etat en terme de dotations.
il va donc falloir nous expliquer comment un Etat budgétairement exsangue financièrement parlant va pouvoir abonder les dotations en vue de la réalisation de tous ces projets.....
cette histoire risque donc d'être sans fin...

[trenolorr]

Bonjour !
Pour répondre à la question sur la distinction SERM/TER — à laquelle j'ai dédié un mémoire de recherche (non public malheureusement) :
D'abord, les SERM ne concernent pas que les trains. Les cars sont des SERM, au même titre que les trains. Mais il en est de même pour le réseau cyclable et les PEM (qui doivent permettre l'interface entre tous les réseaux, dont urbains). Le transport fluvial, le covoiturage, l'auto partage, les "transports guidés"* font aussi partie des SERM. Le renforcement de la desserte ferroviaire reste toutefois la priorité des SERM.

En fait, les SERM c'est surtout une meilleure intégration des services existants, et l'occasion de les améliorer/créer, avec :
* Une gouvernance unique
* Une billetique (et éventuellement tarification) intégrée

En théorie l'idée était aussi de trouver des financements pour les territoires métropolitains… Sur ce sujet on n'a pas avancé d'un iota. À la limite, sur certains SERM on a réussi à faire discuter région et métropole — et c'est déjà un bon début vu où on en est.

À ce stade, les projets ne sont pas assez développés pour que l'on puisse dire qu'il y a *un modèle* de SERM. Ils sont tous très différents, à la fois sur les services inclus et les ambitions portées, mais aussi sur la gouvernance.

En conclusion, la distinction SERM/TER est assez floue. En gros, certains TER — dans les territoires métropolitains = dans le périmètre du SERM — sont des SERM, mais tous les SERM ne sont pas des TER.

*: La loi prévoit à ce sujet que la SGP puisse être mandatée pour la réalisation d'un transport guidé urbain (à condition qu'il soit en correspondance avec le SERM).

--
C'est mon premier message ici, j'espère qu'il fera avancer la discussion

[Colrin]

L'étiquette peut toujours importer pour des raisons de lisibilité, et j'aimais bien les cartes produites par SNCF il y a quelques années qui decoupaient les TER en "Krono", "Citi" et "Proxi". Ça paraît rien mais pour l'utilisation intra-urbaine du train, comme à Paris, ça me paraît nécessaire de voir apparaître sur le plan qu'il faut prendre la ligne "A" Gières-Rives pour aller à Voreppe et la ligne "B" Brignoud - Saint-Marcellin pour aller à Saint-Egrève... Ça et des fréquences et amplitudes attractive, sans forcément avoir des engins surcapacitaires, il y a des S-bahn qui s'en sortent avec des engins de la taille de nos suppos.

[trenolorr]

Tout à fait d'accord Colrin, il y a aussi un grand enjeu d'information voyageur. Et avant de parler des systèmes numériques (un gros chantier), rien qu'avoir des plans corrects ce serait une grande avancée. Idéalement — comme ce qui se fait en ÎdF — un plan unique des trains urbains, des lignes structurantes urbaines et des cars express.

On part de très loin… En Grand Est tous les départements n'ont pas de plan de leurs lignes de car et le plan du réseau TER est… très simplifié on va dire. Je vous laisse découvrir ça ici : https://www.fluo.grandest.fr/plans-du-reseau/.

À cet égard, les plans produits par la SGP ont l'avantage de présenter l'ensemble des modes, mais continuent d'utiliser un figuré qui ne permet pas de distinguer les différentes lignes.

[Rémi]

Bonjour

La démarche SERM n'est pas que ferroviaire, pour couvrir au mieux les bassins de vie des grandes agglomérations. Ce qui est un peu dommage, mais je pense que c'est voulu, c'est qu'elle est aujourd'hui largement réduite à un processus de "labellisation" très administratif et procédurier, histoire de différer tout engagement financier. A cela s'ajoute une politisation qui est allée très loin (enfin, très haut) faisant un peu perdre de vue l'objectif central, avec pour conséquence 26 "dossiers" alors que le cœur de cible était d'une dizaine de projets et en prime la SGP qui est venue mettre son - gros - grain de sel, en ayant quelque peu tendance à s'approprier le travail des autres.

En prenant un peu de recul, qu'il y ait abondance de projets n'est pas forcément une mauvaise chose à condition de faire des choix par opportunité : si on a un alignement de planètes dans une agglomération de 250 000 habitants et qu'une première étape est assez aisément accessible à un coût finançable, il n'y a aucune raison de ne pas y aller au prétexte que le projet d'une grande métropole met plus de temps à mûrir.

Donc qu'on travaille sur le train et sur le car, oui, évidemment, et il ne faut pas négliger certains éléments de communication et d'information : pour l'instant, les SERM sont noyés dans les services régionaux de voyageurs et pas toujours avec des matériels roulants bien adaptés, notamment pour la gestion des échanges. Avec des Régiolis à 2 portes par face, des TER2Nng ou des Regio2N, ça va. Avec des AGC ou des Régiolis à une seule porte, ou pire encore avec des X72500, c'est un peu plus compliqué. Finalement, de la même façon que le segment Regio Express est négligé, la distinction entre le Regio classique et la S-bahn reste encore à opérer. Y compris sur l'information : est-ce qu'on affiche les départs du RER A et du RER D sur les mêmes écrans que les TGV à la gare de Lyon ? Non. Dissocier, c'est déjà afficher l'existence d'un service spécifique et c'est accélérer l'accès à l'information et donc à la gestion des flux en gare. Observation faite à Strasbourg : c'est un facteur qui n'est pas anodin...

Mais dans cette vaste démarche protéiforme, la clé de voûte, c'est la tarification... et il faut une approche complète. Pas seulement pour les abonnés : il faut aussi proposer des tarifications multimodales pour les occasionnels. Dans certains cas, on peut se satisfaire d'une intégration simple autorisant l'usage du train avec un ticket urbain, quand le périmètre de l'AOM centrale n'est pas trop vaste. Quand le territoire concerné est plus étendu, il faut passer par un schéma différent, pour éviter de faire supporter une grosse partie de la charge sur la Région (du fait de l'écart entre le tarif régional ferroviaire et le tarif urbain trop important).

Pour en venir au service ferroviaire, commençons déjà par généraliser la cadence horaire, y compris le dimanche, et instaurer la cadence à la demi-heure quand elle est possible sur les infrastructures existantes.

Rémi

[capelanbrest]

Pour en venir au service ferroviaire, commençons déjà par généraliser la cadence horaire, y compris le dimanche, et instaurer la cadence à la demi-heure quand elle est possible sur les infrastructures existantes.

Rémi

une cadence horaire au 30 minutes n'est justifiable que si le potentiel de voyageurs est existant....hélas au de la des grandes métropoles le potentiel n'existe pas vraiment en dehors des heures de départ/retour du travail....le reste de la journée la part au transport de banquettes fera la part belle du trafic...
c'est pourquoi seules une dizaine de projets risque de voir le jour et encore tout dépendra d'orientation politique desdites métropoles et des finances disponibles....
Autant dire que ces histoires de SERM c 'est pas encore pour demain.....

[Thor Navigator]

une cadence horaire au 30 minutes n'est justifiable que si le potentiel de voyageurs est existant....hélas au de la des grandes métropoles le potentiel n'existe pas vraiment en dehors des heures de départ/retour du travail....le reste de la journée la part au transport de banquettes fera la part belle du trafic...
c'est pourquoi seules une dizaine de projets risque de voir le jour et encore tout dépendra d'orientation politique desdites métropoles et des finances disponibles....

L'essentiel des SERM concerne des agglos dépassant 200 000 habitants (et des chiffres bien supérieurs à l'échelle des aires urbaines, qui est la bonne dimension pour ce type de services). Si on met de côté les deux cas étendus à l'échelle régionale (qui ne collent pas vraiment à l'objectif visé, même en Hauts de France, vu la taille de la région et sa densité très hétérogène), les seuls dont l'agglo "cœur" est plus petite sont Côte d'Opale, Bassin basco-landais, Chambéry, Avignon, et Nord Franche-Comté. Hormis le premier, les conurbations des 4 autres dépassent les 200 000 habitants (dans certains cas nettement plus : l'aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt atteint 300 000 hab sjmsb). Toutes les dessertes ferroviaires intégrées dans les SERM n'auront pas (du moins pas à moyen terme) de desserte aux 30 min sur l'essemble de la journée. Celles qui n'ont pas le potentiel suffisant seront à l'heure en HC et aux 30 min en pointe. Mais les plus gros axes justifient les 30 min. Avec les superposition de dessertes, on pourra même passer aux 15 min en HP sur certains troncs communs.

Pour prendre un exemple que je connais bien, Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian (avec extensions probables à Rumilly et Pontcharra - a minima la seconde vu les difficultés à créer des O/T à Montmélian) peut justifier une cadence horaire en HC et aux 30 min en HP (déjà partiellement assurée par les missions actuelles, dont les O/T sont plus étendues).

[greg59]

les seuls dont l'agglo "cœur" est plus petite sont Côte d'Opale, Bassin basco-landais, Chambéry, Avignon, et Nord Franche-Comté. Hormis le premier, les conurbations des 4 autres dépassent les 200 000 habitants (dans certains cas nettement plus : l'aire urbaine Belfort-Montbéliard-Héricourt atteint 300 000 hab sjmsb).

Concernant la côte d'Opale, si le projet va à son terme, et que l'offre est bien réel je pense sincèrement qu'elle aura du succès, l'autoroute A16 est très fréquentée et même devenue dangereuse par le fort trafic poids lourds. Le problème actuellement, c'est que l'offre TER en train est segmenté : Calais - Dunkerque et Calais - Boulogne - Rang du Fliers, aucune liaison direct entre le sud de la côte d'Opale et Dunkerque, sachant que le projet SERM prévoit il me semble une offre entre les 3 principales villes de la côte (Dunkerque, Calais et Boulogne/Mer) avec une offre à la 1/2h ou au 20min en HP de souvenir. Le principal frein au développement de l'offre TER sur la côte d'Opale est la crise migratoire, ça peut rebuter de potentiels usagers.

[Rémi]

Bonjour

Sur la Côte d’Opale, la dissociation de part et d’autre de Dunkerque est imposée par le rebroussement pour la desserte de Calais Ville. C’est un exemple de secteur où il y a de la marge pour développer la desserte sans investissement sur l’infrastructure.

Au reste, bien sûr que la cadence 30 minutes n’est pas un dogme. Par exemple en val de Loire : comme les Orléans - Tours desservent les principales localités, est-il besoin d’aller au-delà d’une desserte à l’heure pour les omnibus Orléans - Blois et Blois - Tours pour des arrêts à faible potentiel en général ?

A l’inverse, à certains endroits, on aura besoin d’une cadence 15 minutes.

Mais pour cela, pas besoin d’une procédure « formulaire CERFA »…

Rémi

[Casa-Alba]

Bonjour,

Concernant la Côte d'Opale, avec une infra à voie unique sur 30 des 40 kilomètres séparant Dunkerque de Calais et un seul point de croisement à Gravelines, le débit de la section est actuellement très faible, d'autant qu'il est parcouru par de longs et lourds trains de marchandises en journée.

Le débit est tellement médiocre que TER Hauts-de-France fait transiter quotidiennement des marches TER vides (des W) Calais-Dunkerque via Hazebrouck plutôt que via la voie unique directe ...

J'ose espérer que les études de trafic ont été faites et à jour pour connaître le niveau du trafic routier local entre Dunkerque/Calais/Boulogne, la part fer actuelle et la marge de progression attendue si une offre attractive de la trame TER était proposée, car là-aussi sur cette partie du territoire les habitudes du tout routier sont bien ancrées, tellement favorisées par un réseau départemental et national bien maillé et un mitage de l'habitat sur nombre de secteurs, propice à l'usage exclusif du véhicule individuel.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Du temps de la ligne non-électrifiée à desserte squelettique (4 A/R) entre Calais et Dunkerque, une ligne de cars rapides par l'autoroute A 16 avait du succès : la ligne BCD, Boulogne - Calais - Dunkerque.

Elle a fermé fin 2014.
https://www.lavoixdunord.fr/art/region/adieu-la-ligne-bcd-pour-se-rendre-de-dunkerque-a-calais-ia17b47588n2576911

[Taillevent]

une cadence horaire au 30 minutes n'est justifiable que si le potentiel de voyageurs est existant....hélas au de la des grandes métropoles le potentiel n'existe pas vraiment en dehors des heures de départ/retour du travail....le reste de la journée la part au transport de banquettes fera la part belle du trafic...

Vu la taille des agglomérations concernées, le potentiel est absolument là. Ça n'est pas comme si les routes étaient désertes durant la journée. Si le but est d'être volontaire, il faudrait commencer à penser un peu en termes de politique de l'offre.
Par contre, c'est clair qu'il faut accompagner les changements d'habitudes et qu'il sera sans doute plus efficace, sur divers plans, d'y aller progressivement.

[greg59]

Concernant la Côte d'Opale, avec une infra à voie unique sur 30 des 40 kilomètres séparant Dunkerque de Calais et un seul point de croisement à Gravelines, le débit de la section est actuellement très faible, d'autant qu'il est parcouru par de longs et lourds trains de marchandises en journée.

Le projet SERM prévoit visiblement des évitements à chaque gares sur le parcours ou 1 gare sur 2. Infos que j'ai eu récement d'un agent de la Communauté Urbaine de Dunkerque au service Transport.

Sur la Côte d’Opale, la dissociation de part et d’autre de Dunkerque est imposée par le rebroussement pour la desserte de Calais Ville. C’est un exemple de secteur où il y a de la marge pour développer la desserte sans investissement sur l’infrastructure.

Il existe des services TER avec rebroussement je pense à la ligne Lyon - Chambéry ou Annecy, avec un rebroussement à Aix les Bains, ce qui se fait ailleurs peut se faire sur la côte d'Opale, l'avantage de Calais, c'est de disposer de plusieurs gares sur son territoire (Beau Marais, Fondinettes), on peut faire une offre sans passer par Calais Ville, il faut bien sûr une offre du réseau de bus, et si possible un passage de plusieurs lignes sur la gare des Fondinettes (proche du centre ville).
En plus la ligne TER Boulogne - Dunkerque serait bien fréquentée par les étudiants, il est possible d'éviter la gare de Calais Ville, la gare de Beau Marais suffit amplement pour les étudiants sur Calais (pôle universitaire dans le quartier du Beau Marais).

[Rémi]

Bonjour

Difficile quand même de ne pas desservir la gare de Calais Ville. Donc dans un schéma de desserte à l'heure, le passage y est incontournable. Au-delà, Fontinettes, c'est pareil (sur la branche vers Calais Ville). Beau Marais est la seule à pouvoir être desservie sans rebroussement, mais c'est une petite halte. La question pourrait se regarder différemment dans un schéma de desserte à la demi-heure avec une alternance entre des missions Calais - Dunkerque + Calais - Rang-du-Fliers d'une part et des Rang-du-Fliers - Dunkerque. Mais est-on dans un secteur qui justifierait un cadencement à la demi-heure ?

Qui plus est, est-on vraiment sur un périmètre de SERM au sens de la desserte périurbaine d'une grande agglomération ? On est ici plutôt dans le cadre d'une desserte entre des agglomérations (Dunkerque, Calais et Boulogne)...

Rémi

[Urbino]

Mais dans cette vaste démarche protéiforme, la clé de voûte, c'est la tarification... et il faut une approche complète. Pas seulement pour les abonnés : il faut aussi proposer des tarifications multimodales pour les occasionnels. [...]

Pour en venir au service ferroviaire, commençons déjà par généraliser la cadence horaire, y compris le dimanche, et instaurer la cadence à la demi-heure quand elle est possible sur les infrastructures existantes.

Je partage pleinement ton approche. À l'heure où nous ne pouvons plus vivre au dessus de nos moyens, mais que personne n'a le courage de l'admettre, je doute fort que des projets impliquant des infrastructures nouvelles puissent voir le jour dans un horizon raisonnable. Ce, d'autant plus que les taux de couverture des charges par les recettes place les transports collectifs dans une situation de dépendance à l'argent public.

Dans les années 1960, alors que la fréquentation des transports publics était au plus bas, les entreprises de transport de la région de Hambourg se sont unies - avec l'aval des autorités publiques compétentes - pour former la première communauté tarifaire (Verkehrsverbund) à l'échelle d'un bassin de vie. En proposant une gamme tarifaire unique, simplifier le parcours du voyageur entraînait une baisse des recettes par rapport au cumul des abonnements précédemment appliqués. Mais ces entreprises pariaient sur le fait que la croissance des voyageurs induite contrebalancerait l'investissement initial. Je ne raconterai pas la suite, tout le monde pouvant la deviner s'il ne la connaît pas encore.

En revanche, force est de constater que 60 après, la France n'a toujours pas suivi le même chemin. Quelques accords existent, mais la démarche n'a rien de structurant. Grenoble est un exemple éclairant. Alors qu'un accord relativement complet¹ existe de longue date pour le cœur de métropole, l'autorité organisatrice² n'est pas parvenue à l'étendre aux gares situées sur les deux autres collectivités adhérentes lorsque ses trois réseaux ont été fusionnés en un seul. Peut-être a-t-elle eu peur de l'impact sur les recettes qu'aurait eu la transposition de la tarification quasi-unique jusqu'aux TERs ?

C'est pour cela que je pense qu'adopter une approche réellement commerciale pour augmenter les recettes-voyageurs est la première chose à faire pour se dégager les moyens de financer des lourds projets d'infrastructures.
Ce qui passe donc par une tarification unifiée - mais zonale - et par l'amélioration de l'amplitude des services existants pour rendre le service réellement attractif, y compris sur des voyages occasionnels. Le succès des TER sur les cinq dernières années montre que cet effort ponctuel se verrait rapidement compensé.

Peut-être perdrions-nous 5 à 10 ans sur la mise en place des infrastructures labellisées SERM. Mais la croissance des recettes donnerait un puissant levier de financement pour rendre celles-ci concrètes.

Notes :
¹ : les supports billettiques destinés aux occasionnels n'ont pas été unifiés, malgré l'existence d'une démarche billettique régionale.
² : l'organisation des transports collectifs y relève du Syndicat Mixte des Mobilités de l'Aire Grenobloise (SMMAG), une alliance entre la Métro et désormais trois communautés de communes adjacentes. Deux d'entre elles disposaient de leur propre réseau, qui ont été fusionnés avec le réseau M TAG le 1er septembre 2024.

[dyonisien]

Une attitude bien française : on crée un mot : SERM (il serait plus juste, dans ce cas, de dire : on jette un mot en pâture à la populace) et puis on cherche (on les laisse chercher) ce qu'il pourrait bien désigner.
En France on part de très loin, je dirais "du fond". Et sans investissements massifs, le risque est grand qu'on y reste, au fond. Hélas !

[Jojo]

Une attitude bien française : on crée un mot : SERM (il serait plus juste, dans ce cas, de dire : on jette un mot en pâture à la populace) et puis on cherche (on les laisse chercher) ce qu'il pourrait bien désigner.

Un problème classique en politique, on choisit le moyen avant de définir le but...
C'est comme dire "on va faire un tram" plutôt que choisir les dessertes qu'on veut améliorer dans la ville et ensuite sélectionner le mode de transport.

[Rémi]

Bonjour

La France, pays de symboles…

Rémi

[trenolorr]

Bonjour,

Je ne suis pas sur que le manque de lisibilité des SERM soit uniquement lié à la volonté de faire un buzz word vide de sens.
J'ai plutôt l'impression qu'on veut régler tous les problèmes (dont vous parlez sur le forum) en une seule fois, et sans prévoir de moyens financiers…
Mon côté pessimiste aurait tendance à dire que c'est un trop gros morceau à digérer en une fois et que c'est voué à l'échec…
Mon côté positif se réjouit que les AOM locales et régionales soient obligées de discuter (pas toujours comme il faut, mais au moins elles discutent…). Grand absent quand même : l'État — pour ne pas changer.

Il aurait sans doute été plus pertinent de forcer la création de zones tarifaires uniques (à service inchangé), puis seulement de parler de l'amélioration des services (comment voulez-vous construire votre maison avec quelqu'un avec qui vous ne partagez pas de compte-joint ?).