[Infrastructure] Lignes menacées

[viadi]

Le nombre de train en été est déjà en dérogation par rapport au règlement sur une ligne à cantonnement téléphonique.

Je me permets de rebondir sur cet argument:
Ravi que la ligne dispose d’une derogation en été.
Mais en quoi le cantonnement téléphonique entraîne t il une limitation du nombre de train par jour ?
Que le nombre de train soit limité par la capacité “technique” de la ligne, je comprends.
Mais au delà… si une ligne permet de croiser un train toutes les 30 minutes, certes le cantonnement téléphonique n’est pas ideal, mais ça peut quand même se faire.
Donc un obstacle règlementaire par forcément justifié qui pénalise et alourdi l’exploitation ferroviaire d’une ligne.
Celui la et d’autres qui n’aident pas le train.

[Thor Navigator]

Le nombre de train en été est déjà en dérogation par rapport au règlement sur une ligne à cantonnement téléphonique.

Je me permets de rebondir sur cet argument:
Ravi que la ligne dispose d’une derogation en été.
Mais en quoi le cantonnement téléphonique entraîne t il une limitation du nombre de train par jour ?
Que le nombre de train soit limité par la capacité “technique” de la ligne, je comprends.
Mais au delà… si une ligne permet de croiser un train toutes les 30 minutes, certes le cantonnement téléphonique n’est pas ideal, mais ça peut quand même se faire.
Donc un obstacle règlementaire par forcément justifié qui pénalise et alourdi l’exploitation ferroviaire d’une ligne.
Celui la et d’autres qui n’aident pas le train.

Le sujet a été abordé à plusieurs reprises sur le forum, notamment dans le fil relatif aux trains de nuit (rapport à la possibilité d'un détournement par la ligne des Alpes durant les périodes de travaux à Livron ou entre Livron et Aspres). Notamment ici...

Exploitation d'un autre âge, sur une infra maintenue en état sous l'angle de la sécurité mais pas adaptée à une exploitation moderne, ici comme sur une grande partie du réseau régional, voire même national.

[renaud56]

C'est bien cela. Pour rester sur Auray-Quiberon (30 kms), il faut 3 agents circulation (!) pour tenir la ligne lorsque Plouharnel est ouvert au croisement. On a connu plus optimal... d'autant que l'agent de Plouharnel n'a évidemment aucune activité commerciale, au grand désespoir des touristes.

Qu'on ferme la ligne alors.
Car il n'y a pas de raison valable pour qu'on puisse refaire à neuf la plateforme ferroviaire, mais pas agrandir un pauvre tas de gravier entre 4 planches situé le long d'un parking et en haut d'une digue.

Quand à Plouharnel, l'important c'est la longueur de l'évitement. Tu parles du quai le long du magasin de matériaux de construction ?

Oui. Lors de la reconfiguration des voies (années 2000 ? je crois que c'était concomitant à l'automatisation du PN), l'aiguille côté Quiberon, qui était auparavant avant le PN de la gare, a été largement rapprochée (elle est juste avant le BV), ce qui a diminué la longueur de l'évitement et conduit à ne plus pouvoir utiliser que la moitié du quai n°2. L'objectif était de réduire sensiblement la durée de fermeture du PN, situé sur une route très passante et qui occasionnait des bouchons monstres en plein été lors des croisements. Mission accomplie de ce point de vue mais au détriment d'une évolution éventuelle de l'exploitation côté matériel.

Quant à la digue et au gravier, pour donner quelques éléments de contexte : certaines associations environnementales, peu relayées jusqu'à présent, considèrent que l'enrochement de l'isthme ne fait que retarder l'inéluctable et qu'il serait préférable d'arrêter d'affecter des moyens financiers à sa consolidation pour envisager dès maintenant d'autres alternatives (un transport par bateau...). Il n'y a pas de relais politique ou économique réel pour ces positions actuellement, mais cela pour vous montrer que le sujet de la faune/flore/environnement n'est pas anodin sur cette ligne.

[Jojo]

Oui. Lors de la reconfiguration des voies (années 2000 ? je crois que c'était concomitant à l'automatisation du PN), l'aiguille côté Quiberon, qui était auparavant avant le PN de la gare, a été largement rapprochée (elle est juste avant le BV), ce qui a diminué la longueur de l'évitement et conduit à ne plus pouvoir utiliser que la moitié du quai n°2. L'objectif était de réduire sensiblement la durée de fermeture du PN, situé sur une route très passante et qui occasionnait des bouchons monstres en plein été lors des croisements. Mission accomplie de ce point de vue mais au détriment d'une évolution éventuelle de l'exploitation côté matériel.

C'est vrai, mais a priori l'évitement fait encore de l'ordre de 160 m, c'est juste qu'une partie n'est pas à quai. Il faudrait prolonger les quais vers le nord, a priori ça ne pose pas de problème.


Quand à l'Isthme : Du coup ce n'est pas quelques dizaines de mètres de quai (surtout du côté opposé au point le plus étroit) qui changent quelque chose à la situation. La question est plutôt de comment maintenir la plateforme ferroviaire et routière (passage en viaduc peut-être). Si le transport par bateau était plus économique qu'un pont, on n'aurait pas vu autant d'îles se faire construire des ponts ou des tunnels (en Écosse et en Norvège par exemple).
Et je n'imagine pas les quiberonnais vouloir devenir insulaires, s'ils voulaient vivre sur une île ils y seraient déjà allés je pense.

[renaud56]

Fermeture de la ligne (Guéret -) Busseau-sur-Creuse - Aubusson - Felletin fin 2025, si des travaux n'ont pas lieu d'ici là :

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 12263.html

On apprend que les 2 AR quotidiens sont fréquentés en moyenne par 50 voyageurs, ce qui fait 12/13 voyageurs par train (quand même, je m'attendais à encore moins), mais un taux de remplissage de l'A-TER de 15%...

L'arrêt de l'exploitation serait désormais prévu pour août 2025, Réseau arrêtant la maintenance en décembre 2024. Autant dire que vu la saison, il est peu probable que les 73500 s'y aventurent jusqu'à l'été prochain, et ce dans un quasi silence local.

J'y ai fait un tour le week-end dernier : l'exploitation est honorable, avec une VL que j'estime à 70 de Busseau à Felletin (hormis une LTV -?- de courte durée à la sortie d'Aubusson). Certes la voie est clairement dans un état médiocre, mais j'ai vu pire.
Le sujet, c'est le potentiel de fréquentation : hormis des établissements scolaires spécialisés et certainement une fréquentation touristique en juillet-août, difficile de voir comment améliorer la faible fréquentation constatée, d'autant que des cars (eux-mêmes bien peu remplis) doublonnent l'itinéraire Felletin-Aubusson-Limoges, sans gain de temps réel mais pour un tarif bien moindre.
Je ne peux donc que vous conseiller d'en profiter tant qu'il est encore temps...

Plus largement, cela risque de poser la question "régionale" de l'équité de traitement entre les 3 anciennes capitales de région, Limoges voyant son étoile se réduire progressivement (Brive par Saint-Yrieix, Angoulême, Felletin bientôt, et quid d'Ussel ?) sans horizon d'amélioration.

[greg59]

A lire l'article, il y a un mince espoir quand même :

La région Nouvelle-Aquitaine a réagi, elle se dit préoccupée par la situation, même si la maintenance du réseau ferroviaire n’est pas de sa compétence. Des discussions sont en cours avec la SNCF Réseau sur l’avenir de cette ligne.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 12263.html

[ewen]

Je voudrais souligner que la route qui longe la ligne de chemin de fer est loin d'être vide de voitures (6700 véhicules par jour !), que les temps de trajet vers Limoges et au-delà vers Paris sont compétitifs... il y a bien un potentiel !
La récente augmentation de l'offre (passage de 1 à 2 A/R) a d'ailleurs permis de multiplier la fréquentation par 7 ! Cela démontre bien qu'un besoin existe et qu'il est relativement intense puisqu'il réagit à une augmentation, aussi faible soit-elle, de l'offre.
Quant à la comparaison train/car, il faudra le répéter encore et encore à notre cher ministre mais il a été prouvé par des études statistiques que même à temps de trajet équivalent, on perd 50 à 80 % des voyageurs (cas des travaux longs) et 80 à 95 % des voyageurs (cas de substitution totale).

Et je m'inscrirais en faut en ce qui concerne "l'inutilité" des lignes à la desserte squelettique. Il y a des gens qui n'ont pas le choix, pas d'autres choix que de prendre le train, qu'importe son horaire. Et puis il y a la continuité, le rail c'est la continuité, le rattachement à un réseau et au-delà à un territoire national. C'est très concret : le étudiants qui rentrent, les proches qui rendent visite, l'agriculteur qui monte sur Paris... Oui, c'est finalement peu de monde mais derrière c'est un territoire, des gens qui ont besoin d'un lien (social, économique, politique...). Les fermetures récentes de lignes l'ont montré, quand le train part, le reste ne tarde pas non plus à partir et ça a des conséquences sociales effarantes. À l'inverse, quand il y a le train, aussi peu utilisé soit-il, le territoire est désenclavé, connecté au reste. Les Causses sont plus désenclavées par le seul A/R TET que par l'A75 tout entière. Alors oui, c'est dommage que ces lignes ne servent pas à plus de monde - et seul le développement de l'offre le permettra, il y a le potentiel en termes de population et d'activité économique sur toutes les lignes qui ont fermé après 1990 - mais leur seul utilité me semble condition nécessaire à leur maintient. Ce n'est pas compatible avec la logique néolibérale, j'en suis bien conscient, mais à un moment il va falloir comprendre que certaines choses - faire société en premier lieu - sont plus importantes que l'efficacité et la rentabilité.

[Maastricht]

Les Causses sont plus désenclavées par le seul A/R TET que par l'A75 tout entière.

Je veux bien que nous soyons ici tous ferroviphiles, m'enfin faut quand même pas avoir les genoux qui tremblent en écrivant cela.

[Donostian]

Ce n'est pas compatible avec la logique néolibérale, j'en suis bien conscient, mais à un moment il va falloir comprendre que certaines choses - faire société en premier lieu - sont plus importantes que l'efficacité et la rentabilité.

Le maintien de lignes secondaires n'est effectivement pas compatible avec le néo libéralisme (capitalisme de connivence) mais il l'est beaucoup plus avec le libéralisme tout court !

Par exemple ,des opérateurs privés mis en concurrence peuvent exploiter des lignes à bien meilleur compte que SNCF.

Evidemment, pas de miracle à attendre ! Ces opérateurs, sur des lignes secondaires, n'arriveront pas à l'équilibre et il faudra également les subventionner.

Mais à tout prendre, il vaut mieux verser une subvention d'équilibre de X millions plutôt que 2 fois X millions à un opérateur moins performant !

[Train-Corail]

On parie combien que la ligne Busseau - Felletin ne va pas mourrir tout de suite et va vivoter quelques années de plus avec des LPV 40 par-ci par-là jusqu'à ce que Réseau dise un jour "on ferme pour des raisons de sécurité" ?

[cisalpin]

En effet , il serait trés politiquement incorrect d'isoler un peu plus une des régions les plus enclavées et les moins peuplées de France , en totale contradiction avec les beaux discours sur l"écologie et l'aménagement des territoires ruraux ....une lente agonie , pendant encore quelques temps , est effectivement un scénario plausible , tout à la gloire des élus locaux et de l'état , sauveurs hypocrites , qui refileront la patate chaude à leur successeurs ....

pourtant , les observations ci dessus montrent un potentiel certain et même étonnant , suite aux trés modestes améliorations apportées (passage de 1 à 2 fréquences quotidienne l!)
en haut lieu , on oublie ou on ignore que même dans les territoires isolés , il y a de la vie : étudiants , touristes , petites entreprises, retraités etc , etc ...comme rappelé ci dessus (intervention d'ewen ) , et qu'il s'agit d'un vivier de voyageurs (toute proportion gardée bien sûr ) pour alimenter un service de transport public bien organisé et attrayant ;
à dépenses structurelles quasi constantes , on pourrait rêver à un service cadencé (aux 2 h par ex ) sur Felletin -Gueret -(Limoges ) , avec utilisation optimale du matériel et du personnel , et qui apporterait une réelle plus value en terme de mobilité et constituerait une alternative crédible à la voiture ;

NB : évidemment , on regrette toute possibilité de déplacement depuis Felletin/Aubusson vers Montluçon et à fortiori vers Lyon , avec changement à Busseau , un courant sans doute faible mais mais dont l'absence assèche un peu plus l'antenne de Felletin ;

en remontant plus loin , (c'est de l'histoire ancienne , trés médiatisée à l'époque : années 80 je crois , mais je ne peux pas m'en empêcher ! )
on pourrait aussi regretter la suppression du tronçon Felletin Ussel : certes les 2 (ou 3 ? ) A/R aux horaires trés mal positionnés ne transportaient pas grand monde , mais qu'en aurait il été avec une desserte attractive , avec l'essor du tourisme vert et du cyclo tourisme ...le plateau des Millevaches recèle pas mal d'atout ...! et le camp militaire de la Courtine source d'un trafic potentiellement significatif ...
ah ! le regretté effet réseau dont la déconstruction aboutit à l'effondrement du système , hors axes majeurs ...

[Stifff38]

La région Nouvelle-Aquitaine a réagi, elle se dit préoccupée par la situation, même si la maintenance du réseau ferroviaire n’est pas de sa compétence. Des discussions sont en cours avec la SNCF Réseau sur l’avenir de cette ligne.

Les "discussions avec SNCF Réseau" ont bon dos. S'ils voulaient réellement sauver la ligne il y a longtemps qu'ils auraient demandé son débranchement du RFN pour en reprendre la maintenance en propre via une DSP spécifique.

[renaud56]

La récente augmentation de l'offre (passage de 1 à 2 A/R) a d'ailleurs permis de multiplier la fréquentation par 7 ! Cela démontre bien qu'un besoin existe et qu'il est relativement intense puisqu'il réagit à une augmentation, aussi faible soit-elle, de l'offre.

Le raisonnement en pourcentage est assurément plus plaisant que le même raisonnement en valeur absolue, mais on parle ici de voyageurs comptables sur les doigts des deux mains pour bon nombre de trains... Je me considère comme fervent défenseur du rail mais on est ici aux limites de l'exercice, il ne faut pas s'en cacher.

Au-delà du seul aspect SNCF, on s'inscrit ici encore dans un contexte global de disparition des services publics en milieu rural (poste, impôts, SNCF...) qui constitue un terreau de plus en plus "fertile" politiquement. Il est facile de rejeter la faute sur l'administration d'en face, mais le résultat est là : Aubusson et Felletin sont des zones particulièrement enclavées, sans réel potentiel économique, où les rares employeurs privés du secteur/département ne sont pas en grande forme, où le trajet vers Limoges prend 2 heures en transports en commun et où Montluçon et Limoges ne sont accessibles quasiment qu'en voiture... L'abandon du rail est sans doute vu depuis Bordeaux comme une conséquence mineure, mais localement/socialement/politiquement ce ne peut être que (très) négatif.

On parie combien que la ligne Busseau - Felletin ne va pas mourrir tout de suite et va vivoter quelques années de plus avec des LPV 40 par-ci par-là jusqu'à ce que Réseau dise un jour "on ferme pour des raisons de sécurité" ?

Les dates proches évoquées viennent des agents de la ligne...

[IVAN]

La SNCF se fout... du rail, l'état (sans majuscule) encore plus.
Je me suis posé la question de cette antenne, sur une transversale peu utilisée, partagée entre plusieurs régions...et on sait ce que vaut l'inter-régional, de Caen Tours à Nancy Dijon...
Il y a par ailleurs une vidéo YT sur un train de fret Montluçon Gannat, 70 km, 1h40...
Oui, la Creuse, c'est la diagonale du vide, faisant partie de ces départements comme ceux du NE (52,55,70) qui se vident.
Quel potentiel ? Une transformation en machin genre tire bouchon Quiberon-like à circulation périodique ?

[Train-Corail]

Le "tire-bouchon" est naturellement touristique Y a quoi dans la Creuse ?

Edit: il y a vraiment du fret entre Montluçon et Gannat ?

[Momox de Morteau]

Edit: il y a vraiment du fret entre Montluçon et Gannat ?

Normalement le train de kaolin pour Modène au départ de Lavaufranche doit repasser par Bourges suite à la fin des travaux sur Montluçon-Bourges enfin je pense.
Par contre, il reste la desserte d'Adisseo Commentry avec ses wagons de produits chimiques. C'est vrai que cela fait pauvre (avant 2005, desserte de Villefranche d'Allier, roche volcanique de Talizat pour Rockwool Saint Eloy les Mines, noir de carbone pour Dunlop Montluçon, eaux minérales...).

[Pmz]

Sans compter sur le nouveau trafic prévu lié au projet de mine de lithium ( https://www.debatpublic.fr/mine-de-lithium-allier ), avec un transport de minerai entre une nouvelle gare à Chalignat (proche de Gannat) et le nord de Montluçon.

[IVAN]

Le fait qu'il y ait un peu de fret, c'est comme dire qu'il y a du trafic voyageur. 2 A/R Guéret Montluçon, la liaison Montluçon Clermont via Gannat est laborieuse.
Il est sans doute illusoire de poser la question de TER "longue distance" Clermont Limoges, non que cela reporterait des très hypothétiques voyageurs sur le rail pour un parcours total, mais au moins donnerait un peut de cohésion à un réseau qui n'en a guère depuis la régionalisation.
Il y a peu de temps, avant que M. Neugnot, profession mange crotte, les supprime, il y avait du Dijon-Tours sans correspondance, avec certes des 72500 tape-culte et du Vierzon Tours omnibus ou presque.
Ces TER longue distance sont d'ailleurs pas terribles (je pense à Briançon-Marseille ou Dijon-Clermont via Moulins)
En fait, confier le régional..aux régions montre ses limites : des dessertes locales correctes, pas toujours fiables (en BFC, les régiolis sont vite HS dès qu'il fait un peu froid ou humide) mais de l'inter-région très mauvais. Il y a une SNCF qui au niveau national a tout abandonné (les intercités ne sont pas très fiables...), des instances régulatrices aux abonnés absents...
Huit années de macronisme méprisant pour la province ou la ruralité a aussi fait son œuvre...

[Train-Corail]

Oui enfin la casse du réseau et des dessertes hors tout ce qui est à 50 km d'une grande métropole ne date pas de Macron hein !

[viadi]

J'ai du mal à critiquer les régions du point de vue ferroviaire.
Depuis la régionalisation, les trains se sont fortement developpés, tant au niveau fréquence, tarification que renouvellement du matériel roulant.

Je pense à ma région de résidence, Grand Est, avec un TER200 quasi toutes les 30 minutes ce qui est "wow",
Je pense aussi à ma région d'origine, la Bretagne, qui avec ses spéficifités et ses moyens, a amélioré la situation.

On peut leur reprocher de ne pas en faire assez, mais elles consacrent déjà une part importante de leur budget au ferroviaire.

Après se féliciter d'un doublement de fréquences vers Aubusson en passant de 1 à 2 trains quotidien, oui il y a du mieux mais ça ne reste pas satisfaisant.
Je n'aime pas les cars et préfère les trains, mais si sur certaines lignes à coût égal on a une desserte car plus fine et fréquente, ça peut se concevoir par endroits.
Idem pour des lignes de Car Express, pourquoi pas. Le reseau ZOU! Car a une complémentarité vs le rail.

En France on a jamais pensé à un vrai cadencement, avec un réseau complémentaire, une tarification unique de bout en bout. Une facilité d'accès permettrait pourtant de développer le réflexe train / transport public.

Mais on se felicite que la SNCF soit la compagnie ferroviaire la plus rentable d'Europe et on est choque que Aura prête des rames à PACA parce que le train c'est à la SNCF et à personne d'autre (cf.des recentes publications syndicales).

Je me rappelle debut 2000 de syndicalistes dans une gare qui distribuaient des tracts en gare s'opposant au renforcement des fréquences et au cadencement et soit disant "pour le bien des usagers". Mais bien sûr... le discours n'a pas changé.

[Train-Corail]

Et quels étaient les "arguments" des syndicats ?

[IVAN]

M. Macron n'est pas tout.
M. Hollande n'a rien fait, méthode PIPE déjà éprouvée.
Devant le désengagement de l'état (pas de majuscule)-rappelons que la France est parmi les lanternes rouges européennes au niveau de l’investissement ferroviaire-les régions ont fait, de façons très inégales d'ailleurs. C'est un gros budget. La SNCF elle même ne semble pas très engagée....Si je peux aller très facilement de Dijon à Besançon (sauf basses températures, humidité, haute température, sécheresse, automne feuillu...), c'est pire qu'avant pour aller sur Mulhouse par exemple.
Il est inconcevable que pour un Dole Strasbourg, on me demande de passer par Paris...
Je repense à une époque pas si lointaine où je pouvais faire Beaune Gramat via Lyon ou Nevers, ce qui est impossible.
Hors trajets TRÈS locaux, prendre le train est tout simplement décourageant

[ewen]

Je me rappelle debut 2000 de syndicalistes dans une gare qui distribuaient des tracts en gare s'opposant au renforcement des fréquences et au cadencement et soit disant "pour le bien des usagers". Mais bien sûr... le discours n'a pas changé.

Toujours la même déformation mais ça fait 20 ans... Un retour en arrière sur le cadencement Rhône-Alpes montre que les syndicats s'inquiétaient du fait que ni les infrastructures ni l'outil de production (maintenance, horaire, signalisation) étaient adaptés au cadencement. Ils pointaient aussi la faible augmentation des moyens humains compte tenu par rapport à l'offre. Et ça n'a pas loupé, on a eu un scenario à la REME - la SNCF n'apprenant visiblement pas de ses erreurs ! - avec une offre qui a dû être revue et réduite en catastrophe. Ça a pris du temps a être stabilisé et a impliqué des recrutements et des roulements moins tendus. Toutefois, à cause de la maladaptation de l'infrastructure qui n'a pas été conçue en France pour un cadencement, une partie du programme n'a pas pu être mis en oeuvre.

[rail45]

Le "tire-bouchon" est naturellement touristique Y a quoi dans la Creuse ?

Edit: il y a vraiment du fret entre Montluçon et Gannat ?

Oui.
Il y a généralement un aller-retour en semaine.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Video en cabine Fret sur Montluçon - Gannat :
https://www.youtube.com/watch?v=UQ8d9sz23Uc

mais pas de croisement de RTG à Bellenaves !