[Infrastructure] Lignes menacées

[Aig]

Tout à fait d'accord sur le fond, je me permets juste une petite remarque : les pays en voie de développement ne sont généralement pas plus obscurs que le pays dans lequel nous vivons ou les pays voisins du notre, et par ailleurs, le système de transport ferroviaire de ces pays est parfois appelé à un développement qui n'a pas d'égal chez nous ou nos voisins.

Bonne soirée.

[cisalpin]

Oui le terme obscur est sans doute mal choisi et peut être mal interprété ;
par contre , je ne partage pas ton optimisme concernant le développement du ferroviaire dans les pays en voie de développement (terme lui même à définir plus précisément , mais on se comprend )

à côté de quelques trés rares exemples de rénovation /construction (au hasard : Kenya , Ethiopie , Maroc , Turquie....il y a d'autres exemples ) , et encore s'agit il de lignes isolées ne constituant la plupart du temps en aucun cas un réseau , on assiste plutôt à un effondrement des systèmes ferroviaires dans une grande partie de L'Afrique , du continent Sud Américain et même plus prés de nous : ex Yougoslavie , Grèce ....)

le cas de l'Asie est par contre à part , avec par exemple le fulgurant développement du réseau grande vitesse chinois ; de façon caricaturale et un brin provocante , on peut dire qu'ils construisent plusieurs centaines de km de ligne nouvelle dans le même délai que nous rénovons et remplaçons quelques traverses sur quelques km de ligne existantes .....!

Évidemment , en comparaison à nombre de pays ''en voie de développement '' , le système ferroviaire français vu dans son ensemble , ou des autres pays d'Europe occidentale , font figure d'exception en terme d'excellence ;
mais vu par le petit bout de la lorgnette , quand je me trouve à la gare frontière de St Gingolph , avec d'un côté une voie abandonnée en friche et de l'autre une voie électrifiée exploitée selon les concepts les plus modernes , on se pose quelques questions !

[Aig]

Les quelques exemples cités sont incomplets et on ne peut pas les considérer comme rares. Lorsque les Chinois reconstruisent une ligne en Ethiopie, ce n'est pas avec les caractéristiques des anciennes lignes, c'est vraiment pour faire du transport (on peut se poser la question de la domination économique qui en résultera, mais c'est une autre question qu'on n'a pas le temps d'aborder ici). De même en Amérique du Sud, le chemin de fer est aussi de plus en plus utilisé comme instrument de développement économique, au Brésil en particulier (là encore, on peut tiquer en constatant qu'il sert par exemple à transporter le soja qui viendra ensuite en Europe ou en Amérique du Nord alimenter nos élevages intensifs peu compatibles avec l"environnement). En Asie du Sud-Est, la reconstruction de lignes aux standards modernes a lieu dans beaucoup de pays voisins de la Chine. On pourrait aussi citer le Proche Orient (Arabie Saoudtie, EAU) et également l'Iran, ainsi que les anciens pays satellites de l'URSS). Faire le tour du monde de tous les pays où s'implante un système ferroviaire moderne serait très instructif (il faut bien sûr en identifier les motivations qui ne sont pas toutes joyeuses) mais ça ne peut pas être traité dans ce fil.

Bonne journée.

[cisalpin]

Ces exemples encourageants restent quand même globalement assez minoritaires et partiels ;
surtout , il s'agit là plupart du temps de lignes isolées , qui ne constituent pas des réseaux , et la question des petites branches secondaires ne s'y posent pas comme en France , puisqu'elles n'ont jamais existé !
je regrette infiniment le démantèlement progressif du réseau ferré français , le détricotage de la ''toile d'araignée '' jadis trés fourni , mais il reste actuellement quand même un réseau , qui permet plus ou moins de circuler d'un point à l'autre du pays ;
ces digressions internationales et géopolitiques nous éloignent de Busseau-Felletin et de la ligne des Causses ....!

[Train-Corail]

Même avec une offre fiable (on va dire toutes les 2 heures), penses-tu réellement que les trains seraient correctement remplis (on va dire une cinquantaine de voyageurs dans un X73500) sur le tronçon Guéret - Felletin ? On part du postulat que les trains partent de Limoges pour une desserte un minimum attractive.

[Taillevent]

Dans le cas de la ligne des Causses, je peine à comprendre comment le potentiel touristique est à ce point laissé de côté. (Au pire, ils peuvent demander des conseils à Suisse Tourisme...)

[Aig]

S'il n'y avait que la ligne des Causses !
Un exemple : le train jaune mis dans les mains d'un exploitant suisse, on ne pourrait pas en tirer 10 fois plus, tout en gardant son cachet pseudo-folklorique ?

Bonne journée.

[Taillevent]

Totalement d'accord ! Je parlais des Causses parce que la ligne avait été évoquée mais la liste pourrait être considérable, en particulier parmi les lignes menacées ou maltraitées.

Quand je pense que Suisse Tourisme fait de la pub dans des magazines ferroviaires à l'étranger...

[cisalpin]

Même avec une offre fiable (on va dire toutes les 2 heures), penses-tu réellement que les trains seraient correctement remplis (on va dire une cinquantaine de voyageurs dans un X73500) sur le tronçon Guéret - Felletin ? On part du postulat que les trains partent de Limoges pour une desserte un minimum attractive.

Je ne dispose pas bien sûr d'une boule de cristal pour prévoir le taux d'occupation des trains dans le futur ;
une chose est certaine : avec une offre squelettique , totalement inadaptée aux besoins , parfaitement dissuasive : on ne peut que s'attendre à des résultats désastreux ; et encore , comme relevé plus haut , 50 voyageurs en moyenne par jour , on aurait pu s'attendre à pire ! qui sont ces 50 voyageurs ? une poignée d'usagers captifs , ou des chanceux pour lesquels , par le plus grand des hasards , l'offre cachectique colle à leur besoins ?

alors bien sûr on ne fera pas des miracles dans ce secteur ; néanmoins , même dans le désert creusois , il existe des villages , des bourgades , des habitants , (si si , des humains , des citoyens , comme vous et moi ) , des entreprises .... des gens se déplacent , localement ou sur de la longue distance , pour des raisons professionnelles , privées , pour leur étude ...le télétravail et les résidences secondaires se développent , dans une région où l'immobilier est abordable , et se développeraient encore plus en cas de désenclavement ;
le tourisme vert à le vent en poupe , et particulièrement le cyclotourisme ; en cherchant bien , on peut même trouver d'autres centres d'intêret , comme partout en France : par ex le musée de la tapisserie d'Aubusson ., dont la notoriété" dépasse largement le cadre régional....
bref un gisement de clientèle et un potentiel totalement ignorés et sous exploités , comme dans bien d'autres exemples ....
comme dit plus haut , on pourrait chercher à exploiter au maximum les richesses de la région pour promouvoir le rail si on voulait entreprendre une démarche positive en faveur du train , comme en Suisse comme rappelé plus haut ...
Un service attractif , avec une fréquence toutes les 2 h à minima pourrait par ailleurs facilement s'envisager sans gros frais d'infrastructure , puisqu'il faut 50 minutes pour faire Gueret Felletin : une exploitation en navette , 1 seul train en circulation à un instant donné , demi tour en 10 minutes à Felletin , permet d'atteindre cette fréquence , avec une utilisation optimale et rationnelle du matériel et du personnel ;
sachant que , c'est bien connu , ce sont les frais fixes , bien plus que les frais d'une exploitation attractive , qui grèvent le budget comptable d'une ligne ;

[Train-Corail]

Mais comment veux-tu attirer du monde avec une exploitation en navette ? Ce qu'il faut c'est un départ de Limoges.

[capelanbrest]

Mais comment veux-tu attirer du monde avec une exploitation en navette ? Ce qu'il faut c'est un départ de Limoges.

Voila plus qu'a demander aux régions si elles ont les moyens et l'envie de financer l'exploitation au départ de Limoges...
Car en fait tout se situe à ce niveau....en terme de considérations à prendre en compte.

[Taillevent]

Mais comment veux-tu attirer du monde avec une exploitation en navette ? Ce qu'il faut c'est un départ de Limoges.

Ça serait évidemment beaucoup mieux mais de bonnes correspondances peuvent aussi participer à une offre de qualité.

[Arnaud68800]

Voila plus qu'a demander aux régions si elles ont les moyens et l'envie de financer l'exploitation au départ de Limoges...
Car en fait tout se situe à ce niveau....en terme de considérations à prendre en compte.

S'il s'agit de diamétralisations avec des trains Limoges - Guéret existants, ça peut s'envisager.

Mais comme je l'ai déjà dit, il y a bien d'autres priorités en France, et même en Nouvelle Aquitaine, qu'un cadencement aux deux heures sur Guéret - Felletin... J'irais même jusqu'à dire qu'il y a d'autres priorités que Guéret - Felletin pour utiliser les budgets régionaux dédiés au renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. (Limoges -) Saillat-Chassenon - Angoulême par exemple, dont la réouverture promise tarde, et dont le potentiel est bien plus évident.
Et la position du Conseil Régional, exprimée dans l'article de France 3 ("la maintenance du réseau n'est pas de notre compétence") et semblable à celle de la voisine AuRA, n'incite pas à l'optimisme, vu que l'État ne souhaite plus accorder des moyens aux lignes de desserte fine du territoire. Même si au fond je reste d'accord avec cette position de la Région puisque le propriétaire du réseau est l'État et non les Régions, qui ont déjà fort à faire avec le financement du déficit d'exploitation et du matériel roulant (par contre, quand il s'agit de la ligne de Canfranc, marotte du Président du Conseil Régional, il y a des moyens...)

[cisalpin]

Évidemment , l'exploitation en navette concerne le tronçon Felletin -Gueret , qu'on peut diamétraliser avec la relation Gueret -Limoges ;
mais il faut une exploitation dynamique 'à la Suisse ' ;
Un demi tour à Felletin en 10mn , permet un cadencement systématique aux 2 h sans modification de l'infrastructure actuelle ;
actuellement , l'un des 2 autorails arrive à Felletin à 14 h 56 , et en repart à 16 h 41 : prés de 2 h d'inactivité , les équipes sont payées à rien faire , on aurait presque le temps de réaliser un A/R sur Gueret !....(l'autre autorail y arrive à 19 h 08 et y passe la nuit) ....bel exemple de productivité désastreuse , alors que soit disant le matériel roulant fait défaut ...

Arnaud68800 affirme que la région a d'autres chats à fouetter et que l'antenne de Felletin n'est pas prioritaire ; sans doute , mais le simple bon sens montre que , sans dépense somptuaire , avec l'existant , on pourrait faire beaucoup , beaucoup mieux en terme d'exploitation , et offrir un service attractif , même dans ce coin de la 'France profonde '' ;
la seule contrainte est d'envisager un entretien normal de la ligne !

[capelanbrest]

Voila plus qu'a demander aux régions si elles ont les moyens et l'envie de financer l'exploitation au départ de Limoges...
Car en fait tout se situe à ce niveau....en terme de considérations à prendre en compte.

S'il s'agit de diamétralisations avec des trains Limoges - Guéret existants, ça peut s'envisager.

Mais comme je l'ai déjà dit, il y a bien d'autres priorités en France, et même en Nouvelle Aquitaine, qu'un cadencement aux deux heures sur Guéret - Felletin... J'irais même jusqu'à dire qu'il y a d'autres priorités que Guéret - Felletin pour utiliser les budgets régionaux dédiés au renouvellement des lignes de desserte fine du territoire. (Limoges -) Saillat-Chassenon - Angoulême par exemple, dont la réouverture promise tarde, et dont le potentiel est bien plus évident.
Et la position du Conseil Régional, exprimée dans l'article de France 3 ("la maintenance du réseau n'est pas de notre compétence") et semblable à celle de la voisine AuRA, n'incite pas à l'optimisme, vu que l'État ne souhaite plus accorder des moyens aux lignes de desserte fine du territoire. Même si au fond je reste d'accord avec cette position de la Région puisque le propriétaire du réseau est l'État et non les Régions, qui ont déjà fort à faire avec le financement du déficit d'exploitation et du matériel roulant (par contre, quand il s'agit de la ligne de Canfranc, marotte du Président du Conseil Régional, il y a des moyens...)

Nous sommes complétement d'accord sur le sujet

[capelanbrest]

Évidemment , l'exploitation en navette concerne le tronçon Felletin -Gueret , qu'on peut diamétraliser avec la relation Gueret -Limoges ;
mais il faut une exploitation dynamique 'à la Suisse ' ;
Un demi tour à Felletin en 10mn , permet un cadencement systématique aux 2 h sans modification de l'infrastructure actuelle ;
actuellement , l'un des 2 autorails arrive à Felletin à 14 h 56 , et en repart à 16 h 41 : prés de 2 h d'inactivité , les équipes sont payées à rien faire , on aurait presque le temps de réaliser un A/R sur Gueret !....(l'autre autorail y arrive à 19 h 08 et y passe la nuit) ....bel exemple de productivité désastreuse , alors que soit disant le matériel roulant fait défaut ...

Arnaud68800 affirme que la région a d'autres chats à fouetter et que l'antenne de Felletin n'est pas prioritaire ; sans doute , mais le simple bon sens montre que , sans dépense somptuaire , avec l'existant , on pourrait faire beaucoup , beaucoup mieux en terme d'exploitation , et offrir un service attractif , même dans ce coin de la 'France profonde '' ;
la seule contrainte est d'envisager un entretien normal de la ligne !

Oui on pourrait sans doute en commençant par revoir et apprendre ce que que productivité de l'outils et des personnels veut dire dans une boite normale.
Hélas on n'y est pas du tout....
tant au niveau de SNCF pour ce qui concerne les matériels et les personnels, le changement "de logiciel" c 'est pas encore pour maintenant.
idem pour Réseau...même si de nombreux progrès ont été faits , il faut le reconnaitre grâce à la sous traitance...
Reste l'épineux problème des budgets : qui fait quoi et comment trouver l'argent...

[Arnaud68800]

la seule contrainte est d'envisager un entretien normal de la ligne !

Voilà, tout est dit, mais personne ne veut s'en donner les moyens, pour des raisons qui s'entendent :

Ni la Région, d'abord parce que ce n'est pas de sa responsabilité, et même si elle consacre quand même un budget pour l'entretien des lignes de desserte fine du territoire, l'antenne Busseau-sur-Creuse - Felletin figure sans doute en dernière position de la liste des priorités, pour des raisons qui paraissent évidentes.

Ni l'État car il n'en a pas les moyens. Déjà que les budgets à disposition ne suffisent pas à entretenir et moderniser le réseau principal, on a du mal à imaginer qu'il va mettre la main à la poche pour rénover la ligne qui est la caricature la plus fidèle des lignes de desserte fine du territoire (et qui passe même pour une "curiosité" dans les milieux ferrovipathes). Il n'y a pas non plus de desserte fret permettant de faire favorablement pencher la balance, comme pour la section Nord de la ligne des Causses (sauvée in extremis grâce à l'aciérie de Saint-Chély-d'Apcher)
De toute façon, les transports ne sont plus la priorité de l'État depuis longtemps, y compris la route : cf l'état des routes nationales non concédées et la façon dont il cherche à s'en débarrasser en voulant refiler leur gestion, et donc leur entretien, aux départements ou aux régions... (Certaines collectivités ont d'ailleurs cédé au chantage : grave erreur...). Vu le statut catastrophique des comptes de l'État, il semble difficile d'envisager un changement en matière de politique des transports sans sabrer dans d'autres postes de dépenses (au hasard : les prestations sociales)

[cisalpin]

Pourtant , l'argent public coule à flot dans certaines réalisations qui paraissent bien anecdotiques et superficielles ; les exemples sont innombrables , mais pour coller à l'actualité , on peut penser aux festivités récentes , quelques heures aussi grandioses et disproportionnées qu'éphémères , qui sont déjà tombées dans l'oubli , et dont les retombées réelles semblent assez hypothétiques ....
mais , il n'y a qu'à voir la valse incessante des livrées sur le matériel ferroviaire pour lesquelles il ne semble pas y avoir de souci de budget : notre époque privilégié la forme au fond , le discours aux actes , ''l'image ' au concret ....
c'est vrai que c'est plus glamour que l'entretien du moignon Busseau -Felletin !

[Train-Corail]

Felletin est toujours officiellement ouverte au trafic fret. Admettons qu'une entreprise veuille y faire partir des trains, l'état de la voie le permettrait-il ?

[viadi]

Je serais curieux de connaître la liste des “lignes menacées” de chacun, en fonction de nos vécus locaux différents.
Mais mis bout à bout, cela serait un fort écrémage du réseau.

J’ai tout de même l’impression que de nombreuses lignes continuent de vivoter depuis longtemps en bénéficiant uniquement d’un entretien courant.
Et la nécessité d’un entretien lourd, ou de réparation pour travaux, entraine la fermeture de la ligne.

Ayant grandi en Bretagne dans les années 90, je pense aux lignes de l’ouest qui n’ont pas énormément évolué :
- Morlaix <> Roscoff a fermé suite à des dégâts provoqués par la météo, la Micheline ayant du être transférée par camion sinon serait toujours isolée sur le tronçon de la ligne. Rien de concret jusqu’ici ;
- Plouaret <> Lannion, à part une électrification et qques dessertes TGV, rien n’a vraiment changé ;
- St Brieuc <> Dinan <> Dol de Bretagne: fréquences identiques, rien de wow mis à part une desserte directe quotidienne de Rennes ;
- Auray <> Quiberon : la région communique un peu mieux sur le tire bouchon, mais desserte encore limitée, fréquences légères. Une ligne qui pourrait faire l’objet de gros changements : exploitation étendue au moins de Avril à Octobre, matériel dédiée avec pourquoi pas voitures cabriolet, restauratin ;
- St Brieuc <> Loudeac : la seule ligne qui a fermé assez discrètement, mais déjà que 2 trains par jours en complément du car.
- Caen <> Rennes : presque rien de nouveau, pourtant la ligne frole un site mondialement connu et si iconique… un goût un peu amer de voir cette ligne vivoter avec des menaces de fermeture qui vont et viennent telles des feuilles mortes en automne.

Le seul changement que j’avais vu était la desserte sur les lignes CFTA, actuellement Transdev, ex Reseau Breton, de Guingamp vers Paimpol et Cahraix.
Autorails léger A2E, exploitation agent seul, polyvalence des conducteurs.
Mais tout de même dès fréquences faibles et inchangées.
Si internet facilite désormais la recherche horaire, les fiches restent assez indigestes avec de nombreuses exceptions.
Mais au moins le debut de quelque chose.

Nos voisins allemands avaient les iconiques bus sur rails, Schienenbus.
Ils ont connu une descendance avec les Regio Shuttle, inexistants en France hors Strasbourg.

Dommage que l’on ne soit pas plus audacieux, avec des solutions légères, flexibles.
L’environnement législatif, administratif (et puis je dire syndical?) français n’aide pas.
Je pense aux normes crash test des engins en France, à la politique anti passage à niveau, l’accessibilité handicapé, la traversée des voies.
Sans parler du monopole de l’opérateur historique qui n’aidait ps à l’innovation.

J’aimerai dire que en dessous d’une fréquence à l’heure avec cadencement la desserte n’est pas tres attractive.
Peut etre parfois une desserte de pointe avec des raffales de trains à l’aller le matin, au retour le soir, pourrait suffir à capter la clientèle scolaire voire active.
Sur d’autres lignes une desserte plus rythmée pourrait suffir, je pense au Cevenol.

Je précise aussi pour terminer que les cars départementaux étaient auparavant opérés par les départements, qui ne parlaient pas forcément aux régions, chacun avec sa logique (y.c.politique, parfois légitime de chaque côté) et que toujours maintenant l’interoperabilité train - bus urbain n’est pas parfaite (bien que la majorité des opérateurs urbains soient publics et un certain nombre directement à la SNCF)

[iwan]

- Morlaix <> Roscoff a fermé suite à des dégâts provoqués par la météo, la Micheline ayant du être transférée par camion sinon serait toujours isolée sur le tronçon de la ligne. Rien de concret jusqu’ici ;

Heu, justement, la fermeture est concrète... et le car pallie la faiblesse des dessertes par une souplesse plus importante (plus de communes desservies, passages aux lycées...)

- Plouaret <> Lannion, à part une électrification et qques dessertes TGV, rien n’a vraiment changé ;

Une AR vers Brest en plus

- St Brieuc <> Dinan <> Dol de Bretagne: fréquences identiques, rien de wow mis à part une desserte directe quotidienne de Rennes ;

La fin des SB-Dol...

- Auray <> Quiberon : la région communique un peu mieux sur le tire bouchon, mais desserte encore limitée, fréquences légères. Une ligne qui pourrait faire l’objet de gros changements : exploitation étendue au moins de Avril à Octobre, matériel dédiée avec pourquoi pas voitures cabriolet, restauratin ;

La fin des Rennes <> Quiberon...

- St Brieuc <> Loudeac : la seule ligne qui a fermé assez discrètement, mais déjà que 2 trains par jours en complément du car.

Là oui...

- Caen <> Rennes : presque rien de nouveau, pourtant la ligne frole un site mondialement connu et si iconique… un goût un peu amer de voir cette ligne vivoter avec des menaces de fermeture qui vont et viennent telles des feuilles mortes en automne.

Si... plus vraiment de Caen<>Rennes mais des Caen ou Rennes <> Granville. En revanche, plus de Granville <> Saint-Malo...

[Jojo]

- Auray <> Quiberon : la région communique un peu mieux sur le tire bouchon, mais desserte encore limitée, fréquences légères. Une ligne qui pourrait faire l’objet de gros changements : exploitation étendue au moins de Avril à Octobre, matériel dédiée avec pourquoi pas voitures cabriolet, restauratin ;

Le nombre de train en été est déjà en dérogation par rapport au règlement sur une ligne à cantonnement téléphonique. L'amplitude horaire n'est pas mauvaise (mais il faut partir tôt si tu veux pouvoir prendre une correspondance à Auray, la faute à la pauvreté de l'offre sur les lignes principales).
C'est plutôt la capacité qui fait défaut en ce moment, il faudra absolument prévoir la possibilité d'allonger les trains lors de la rénovation, s'il n'y a pas de quoi augmenter la fréquence au-delà d'un train par heure.
Quand à un matériel dédié pour une utilisation saisonnière, ça ressemble à une mauvaise idée...

Ils ont connu une descendance avec les Regio Shuttle, inexistants en France hors Strasbourg.

C'est en gros un X73500 en plus léger et plus court (et compatible UM5), mais avec la même motorisation. Ce n'est pas ce qu'il y a de plus économique, mais ça fonctionne très bien pour les dessertes suburbaines.

[renaud56]

- Auray <> Quiberon : la région communique un peu mieux sur le tire bouchon, mais desserte encore limitée, fréquences légères. Une ligne qui pourrait faire l’objet de gros changements : exploitation étendue au moins de Avril à Octobre, matériel dédiée avec pourquoi pas voitures cabriolet, restauratin ;

Le nombre de train en été est déjà en dérogation par rapport au règlement sur une ligne à cantonnement téléphonique. L'amplitude horaire n'est pas mauvaise (mais il faut partir tôt si tu veux pouvoir prendre une correspondance à Auray, la faute à la pauvreté de l'offre sur les lignes principales).
C'est plutôt la capacité qui fait défaut en ce moment, il faudra absolument prévoir la possibilité d'allonger les trains lors de la rénovation, s'il n'y a pas de quoi augmenter la fréquence au-delà d'un train par heure.
Quand à un matériel dédié pour une utilisation saisonnière, ça ressemble à une mauvaise idée...

Il n'est probablement pas possible de rallonger les quais dans plusieurs arrêts, à commencer par le plus connu ou presque, l'Isthme (ce n'est sans doute pas non plus possible aux Sables Blancs et sur la voie 2 à Plouharnel), en raison de la montagne de contraintes environnementales dans ce secteur très particulier. Or une UM2 de BGC, c'est long...
Hors sujet de capacité, les fréquences sont satisfaisantes sauf en début et fin de journée, problème qui n'existait pas à l'époque déjà lointaine ou le personnel et une partie du matériel dormait à Quiberon ; de mémoire le premier Quiberon-Auray partait vers 6h45 (9h00 aujourd'hui).

La fin des Rennes <> Quiberon...

Pas compris cette remarque : il y a toujours l'AR du dimanche, et je n'ai pas souvenir qu'il ait jamais existé autre chose depuis Rennes (je ne prends évidemment pas en compte les directs diurne et nocture depuis PMP).

[Jojo]

Il n'est probablement pas possible de rallonger les quais dans plusieurs arrêts, à commencer par le plus connu ou presque, l'Isthme (ce n'est sans doute pas non plus possible aux Sables Blancs et sur la voie 2 à Plouharnel), en raison de la montagne de contraintes environnementales dans ce secteur très particulier. Or une UM2 de BGC, c'est long...

Qu'on ferme la ligne alors.
Car il n'y a pas de raison valable pour qu'on puisse refaire à neuf la plateforme ferroviaire, mais pas agrandir un pauvre tas de gravier entre 4 planches situé le long d'un parking et en haut d'une digue.

Quand à Plouharnel, l'important c'est la longueur de l'évitement. Tu parles du quai le long du magasin de matériaux de construction ?

[cisalpin]

Le nombre de train en été est déjà en dérogation par rapport au règlement sur une ligne à cantonnement téléphonique. .

Je reste estomaqué par l'archaïsme d'une grande partie du réseau français ;
la commande centralisée devrait être là règle , particulièrement sur les petites lignes à voie unique :
certes , gros investissement de départ , mais ensuite exploitation économique , rationnelle , souple ; bref gage d'un avenir pérenne pour les lignes concernées ....

Concernant toutes les petites lignes qui viennent d'être évoquées , un dénominateur commun ressort : leur fréquence faible voir ridicule , qui les rend totalement inadaptée aux besoins de la population , évidence qui frise la lapalissade !
face à de faibles fréquences , la majorité des utilisateurs potentiels motorisés , donc la majeur partie des utilisateurs potentiels tout court , sauf trés jeunes et trés vieux , privilégieront à juste titre la voiture , et on ne peut pas leur donner tort !
Pour augmenter la part du rail dans le partage modal des déplacements , seuls le cadencement , l'amplitude et les fréquences peuvent donner un peu de souplesse au rail , face à la souplesse de la voiture qui est sa principale qualité ;
sans les fréquences , et sur quelque ligne que ce soit , le transport régional par rail est condamné à végéter et à rester dans une situation marginale ;