[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[JiBOM]

C'est vrai, mais la question de l'existence d'un l'itinéraire Lyon - Bordeaux dépasse la simple liaison entre Lyon et Bordeaux uniquement. Au regard du temps de trajet, a fortiori via le Massif Central, l'intérêt est bien de caboter et de participer à l'aménagement du territoire grâce à un meilleur maillage du réseau.
Quant aux performances de l'infrastructure, à quoi bon les améliorer si l'exploitation est moribonde ? Il faut donc commencer par remettre du train, même s'il ne s'agit que de services partiels (Limoges - Lyon par exemple).

[lgv2030 - eomer]

Il faut donc commencer par remettre du train, même s'il ne s'agit que de services partiels (Limoges - Lyon par exemple).

C'est vrai qu'on pourrait crer des services partiels, avec par exemple:
- Lyon-Montlucon-Limoges-Brive
- Bordeaux-Limoges-Montlucon-Clermont Ferrand
avec de bonnes correspondances a Montlucon et Limoges, on arriverais a quelque chose de plus sympa.
On peut même envisager qu'un des deux services soit semi-direct entre Montlucon et Limoges.

[Tchouks]

https://region-aura.latribune.fr/territ ... 01985.html

La région AURA, comme à son habitude, on court après l'État pour maintenir l'objectif 0 pognon sur l'investissement ferroviaire. Bientôt, on va nous sortir un projet d'usine à Thiers pour avoir le droit à la réouverture de St Étienne-Clermont ?

Lyon-Bordeaux : grâce au projet de mine de lithium dans l'Allier, la région Auvergne-Rhône-Alpes prête à relancer la ligne

Anne Taffin

Alors que l'aventure Railcoop, qui ambitionnait de relancer une ligne de train Lyon-Bordeaux, prenait fin en mars dernier faute de financement suffisant, la région Auvergne-Rhône-Alpes a décidé de s'emparer du sujet. Son vice-président délégué aux transports, Frédéric Aguilera, reconnaît vouloir déposer un dossier de train d'équilibre des territoires (TET) d'ici à la fin de l'année. Une décision qui fait écho au projet d'installation d'une mine de lithium dans l'Allier qui devrait encourager l'Etat à financer des travaux sur un tronçon de ligne ferroviaire essentiel au développement du transport voyageur sur cette transversale.

Relier Lyon à Bordeaux en train : le projet de la coopérative occitane Railcoop, porté à bout de bras pendant près de cinq ans, a fini par péricliter en mars dernier, mettant fin à l'aventure pour ses près de 14.000 sociétaires

C'est désormais dans le giron public que l'initiative semble renaître de ses cendres, sous un autre format cependant. En effet, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé son intention de déposer un dossier de train d'équilibre des territoires (TET) sur le bureau du prochain ministre des Transports. Quand celui-ci sera désigné.

[Aig]

La région AURA, comme à son habitude, on court après l'État pour maintenir l'objectif 0 pognon sur l'investissement ferroviaire. Bientôt, on va nous sortir un projet d'usine à Thiers pour avoir le droit à la réouverture de St Étienne-Clermont ?

On préfère bien sûr les régions qui consentent à investir dans les infrastructures ferroviaires, mais à la décharge d'AURA, qui investit tout de même dans le ferroviaire puisqu'elle finance l'acquisition de matériel roulant, il faut reconnaitre que l'investissement dans l'infrastructure relève théoriquement de l'Etat et non des régions. AURA ne fait qu'appliquer à la lettre ce qui définit une entreprise gestionnaire d'infrastructure ferroviaire comme SNCF réseau.

Bonne soirée.

[ewen]

C'est un discours un peu facile car si AURA est très pointilleuse sur le chemin de fer, elle ne l'est pas du tout avec la route - dont l'entretient de l'infrastructure est encore moins sa responsabilité. Le CPER AURA est d'ailleurs celui qui est le plus déséquilibré en faveur de la route (encore plus qu'en Corse, il faut le faire !). En résumé, AURA refuse d'investir dans le rail par ce que "cela sort de ses compétences" mais pousse auprès de l'État pour acquérir une compétence route (c'est AURA qui a poussé pour le possible transfert des RN aux régions).

[Taillevent]

Et concernant l'investissement dans le matériel roulant, on ne peut pas dire que la politique soit d'une ambition folle. On parle assez souvent des problèmes de capacité dans le fil dédié...

[Aig]

Je ne suis pas un défenseur de la politique de mobilité d'AURA, bien au contraire, mais, dans cette histoire de transferts de routes aux régions, je constate que les régions Occitanie et Grand Est sont aussi concernées alors qu'elles s'affichent comme davantage proferroviaires. En principe, ce transfert se fait à moyens constants puisque ce sont des agents de l'état qui sont mis à disposition des régions pour cette mission. Bien sûr, personne n'est dupe de l'appétence d'AURA pour la gestion des infrastructures routières qui est très probablement vue par ses dirigeants comme devant rapporter davantage d'électeurs. Cela dit, en ce qui concerne les 2 autres régions concernées par ce transfert, Occitanie et Grand Est, il y a beaucoup d'annonces concernant le ferroviaire mais les réalisations, soit ne sont pas très convaincantes, soit tardent à se concrétiser : les énormes parcours à vide sur la rive droite du Rhône à cause de l'impossibilité de garer les trains à leur terminus provisoire sont une hérésie (la mésentente avec AURA aurait pu être anticipée), les réouvertures des lignes de Luchon (Occitanie) et Contrexeville (Grand Est) ont été annoncées il y a des lustres et ne sont toujours pas réalisées, les autres remises en service (ligne de Quillan, Rodez-Séverac, Alès-Bessèges) auront lieu à la Saint-Glinglin, la desserte ferroviaire de l'usine CAF de Bagnères, ne nécessitant pourtant pas des moyens faramineux, n'a pas été réalisée et ne le sera probablement jamais (puissè-je me tromper), et pendant ce temps là, les travaux de l'A69 continuent. Bref, même si chacun a sa préférence pour le noir ou le blanc, le choix qui nous est offert porte plutôt sur des nuances de gris.

Bonne journée.

[Dam's]

Et concernant l'investissement dans le matériel roulant, on ne peut pas dire que la politique soit d'une ambition folle. On parle assez souvent des problèmes de capacité dans le fil dédié...

Et pourtant, la région a communiqué sur l'achat de 130 rames neuves après les 19 Régio 2N en cours de livraison.

[Taillevent]

Aig : Je précise juste que mon commentaire ne se voulait pas comparatif. Il s'agissait juste de dire que, en absolu, je ne trouve pas qu'il y ait tant d'ambition que ça en Aura pour le ferroviaire.

Et concernant l'investissement dans le matériel roulant, on ne peut pas dire que la politique soit d'une ambition folle. On parle assez souvent des problèmes de capacité dans le fil dédié...

Et pourtant, la région a communiqué sur l'achat de 130 rames neuves après les 19 Régio 2N en cours de livraison

Le chiffre peut sembler impressionnant mais il faut tout de même le contextualiser. D'abord, on parle de livraisons étalées sur plus de dix ans. Ensuite, d'après la com' de la Région elle-même, une bonne partie de ces commandes ne sont là que pour assurer le renouvellement, en particulier des corails. Donc le progrès me semble bien limité, surtout à un horizon aussi long.

[Aig]

Aig : Je précise juste que mon commentaire ne se voulait pas comparatif. Il s'agissait juste de dire que, en absolu, je ne trouve pas qu'il y ait tant d'ambition que ça en Aura pour le ferroviaire.

Aucun problème, je fais partie de ceux qui regrettent qu'AURA ne prenne pas toutes les mesures qui sont en son possible pour relancer le ferroviaire. J'éprouve juste le besoin de préciser que l'argumentation d'AURA pour ne pas investir dans l'infrastructure ferroviaire tient hélas debout, tant que les règles sont ce qu'elles sont.

Bonne journée.

[capelanbrest]

Aig : Je précise juste que mon commentaire ne se voulait pas comparatif. Il s'agissait juste de dire que, en absolu, je ne trouve pas qu'il y ait tant d'ambition que ça en Aura pour le ferroviaire.

Aucun problème, je fais partie de ceux qui regrettent qu'AURA ne prenne pas toutes les mesures qui sont en son possible pour relancer le ferroviaire. J'éprouve juste le besoin de préciser que l'argumentation d'AURA pour ne pas investir dans l'infrastructure ferroviaire tient hélas debout, tant que les règles sont ce qu'elles sont.

Bonne journée.

et ça n'est pas prés de changer tant que nos régions françaises seront ce qu'elles sont, c'est à dire totalement dépendantes des dotations de l'Etat et sans capacités à véritablement gérer les entrées financières.
D'un point de vue purement politique et légale, Aura est dans le vrai et n'a pas à financer les infrastructures ferroviaires.
Elle est exactement dans la position de ces villes qui comme la mienne, par principe, refuse toute police municipale, arguant que la sécurité sur le domaine publique est une compétence de l'Etat(ce qui est totalement vrai) et de fait ne souhaite pas substituer à celui ci pour palier au nombre d'effectif insuffisant raboté par l'Etat.

[Train-Corail]

Police municipale dont les agents n'ont pas plus de droits que le citoyen lambda, à moins que la législation ait évolué.

[capelanbrest]

Police municipale dont les agents n'ont pas plus de droits que le citoyen lambda, à moins que la législation ait évolué.

Au cas par cas dans certaines villes ça a évolué....
l'avantage d'une municipale c'est qu'elle s'occupe des délits mineurs, des échauffourées, des stationnements trés gênants etc de quoi recentrer quelque peu la police nationale/gendarmerie sur des tâches plus ardues...
ça donne surtout un sentiment de sécurité et ça occupe de façon visible le terrain tout en coopérant avec les forces régaliennes...
Mais perso je trouve que ça coute fort cher au contribuable eu égard à ce que ça rapporte....en terme de délinquance, de trafics en tous genres etc etc ....

Allez revenons rapidement à Lyon - Bordeaux...

[greg59]

Au mieux une liaison entre les 2 villes en 2030-2032, grâce au projet minier de lithium, et à la volonté de la région AURA de développer l'offre ferroviaire autour de Montluçon

[....]
La Région voit également l'opportunité, à l'horizon 2030-2032, de « réouvrir le débat avec l'État » quant à un Train d'équilibre du territoire (TET) Lyon-Bordeaux. « On doit se battre pour qu'il passe au cœur du Massif central. »
[....]

https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... e_14609451

[Stifff38]

grâce au projet minier de lithium

Comme exprimé ailleurs : mettre dans le même panier un projet d'exploitation minière et un projet de service voyageurs et laisser entendre qu'il y aurait une corrélation entre les deux n'est que pure langue de bois. Le passage de quelques trains de lithium ne va pas améliorer comme par magie les caractéristiques de la voie sur la section concernée (tout juste en repousse-t-il l'horizon de fermeture), ni résoudre les considérations de rentabilité pertinence de la liaison.

[ewen]

Comme exprimé ailleurs : mettre dans le même panier un projet d'exploitation minière et un projet de service voyageurs et laisser entendre qu'il y aurait une corrélation entre les deux n'est que pure langue de bois. Le passage de quelques trains de lithium ne va pas améliorer comme par magie les caractéristiques de la voie sur la section concernée (tout juste en repousse-t-il l'horizon de fermeture), ni résoudre les considérations de rentabilité pertinence de la liaison.

Dans le projet de mine/raffinerie de lithium, il est prévu de renouveler la quasi-totalité de l'étoile de Montluçon, avec modernisation de la signalisation et augmentation de la capacité de transport. Ce n'est pas négligeable.

[capelanbrest]

Dans le projet de mine/raffinerie de lithium, il est prévu de renouveler la quasi-totalité de l'étoile de Montluçon, avec modernisation de la signalisation et augmentation de la capacité de transport. Ce n'est pas négligeable.

Ça n'est pas pour autant que la région reverra l'offre train dont elle est en charge notamment si elle ne dispose pas des budgets pour acheter les matériels necessaires pour faire rouler ceux-ci.
C'est avant tout un choix politique et budgétaire.
On n'est plus au 19ème siècle et le train n'est plus l'alpha et l'oméga des transports, surtout dans des région ou la densité de population reste plutôt faible.
Une mine, ça n'est plus l'embauche de 1000 personnes comme ça pouvait l'être autrefois. Donc ça ne va pas générer un nombre de voyageurs susceptibles d'être concernés... en espérant que les personnels y travaillant, viennent habiter dans un rayon de 10 km autour de cette activité pour éviter des transports de personnes inutiles et couteux.
La modernisation de l'étoile de Montluçon ne sera qu'une mise à niveau acceptable pour tous les flux, même si le trafic marchandise généré ne va pas révolutionner l'exploitation desdites lignes.

[ewen]

Sur le secteur Auvergne, il y a largement assez de matériel, 1/3 dort hors pointes hebdo... Et en journée ça doit bien être la moitié qui est inutilisée. D'autant plus que dans les années à venir, beaucoup d'ATER vont se libérer, ce qui est assez adapté aux trafics locaux. La densité n'est pas non plus des plus faibles dans le coin et les gares sont plutôt bien placées pour la desserte des zones d'habitation. La modernisation de l'infrastructure permettra aussi des gains de temps, donc des gains de productivité et par conséquent d'argent. Sinon bien sur c'est la décision politique, pas très favorable au train en AURA ou en CVDL.

[accrotrain]

...ce service se fera donc hors "pointe hebdomadaire" ? Les managers de la mine de lithium prêteront main-forte aux huiles de TER AURA pour leur expliquer comment optimiser le rendement de leur actif ?
Je rejoins le scepticisme de syifff38 et capelanbrest. Si le système était en mesure d'exploiter décemment ces lignes, il le ferait déjà. Si j'avais vraiment l'esprit chagrin, je predirais que le trafic fret va devenir une excuse pour diminuer les autres circulations.

Cette manie de mettre dans la balance des supposés "gains" qui n'ont pas grand chose à voir, c'est le niveau zéro de la politique. Mais bon, je ne peux pas trop leur en vouloir de ramer très très fort pour essayer de trouve des gages environnementaux à ce projet extractiviste !

[gdevinedonc]

Je suis tenté de penser pour la liaison entre Bordeaux et Lyon qu'il faut voir un peu plus loin que cette seule "ligne" à 3 rebroussements pour espérer un minimum de succès, tout du moins un minimum d'intérêt aux yeux des collectivités concernées par ce train.
Aussi est-ce que davantage d'entre elles pourraient se voir à leur tour considérées par cette liaison dès lors qu'on s'autorise l'hypothèse de dévier l'itinéraire historique ?

Tout d'abord gardons en tête qu'il ne s'agit pas vraiment de relier ces 2 grandes métropoles que sont Bordeaux et Lyon, mais surtout de les rendre plus accessibles au bassin de population local qui représentera sûrement la majorité des voyageurs que ceux faisant le trajet du début à la fin.
Puis, pourquoi ne pas songer à connecter en plus Toulouse ?! Imaginez !!

Chaque train au départ de Bordeaux et de Toulouse se rassemblerait pour faire la 2nde partie du parcours en UM, ce à quoi devraient s'ajouter des liaisons complémentaires, a minima celles initialement reliées par le trajet historique.

Au départ de Bordeaux (voire même Arcachon en saison) le train desservirait Libourne, Périgueux, Brive puis poursuit jusqu'à Aurillac.
Au départ de Toulouse le TER desservirait entre autres Gaillac, Villefranche de Rouergue, Capdenac-Gare et Figeac avant d'arriver également à Aurillac.

Ces 2 trains assemblés à Aurillac poursuiveraient en UM tout droit en direction de Clermont-Ferrand via Arvant, où serait assurée une correspondance TER en direction du Puy-en-Velay et de Saint-Etienne, voire Lyon.
Au-delà de Clermont-Ferrand l'UM continuerait vers Riom-Châtelguyon où serait assurée la correspondance avec un TER en provenance de Limoges, Guéret, Montluçon et Gannat, avant de continuer vers Vichy, Roanne et Lyon.

Tout ça supposerait une parfaite entente entre les 3 régions AURA, Nouvelle-Aquitaine, et Occitanie en cas de service assuré par un assemblage de dessertes TER existantes et réaménagées sur tout le parcours, mais ça me semble tellement beau, on peut espérer que...

[cisalpin]

Intéressant , mais tellement utopique dans la situation actuelle , où l'Etat est absent et où les Régions se tournent le dos ;

Lyon -Bordeaux par cet itinéraire (Brive , Aurillac , Clermont ) , c'est quand même à vue de nez plus de 10 h , beaucoup plus que ce que permettrait l'itinéraire classique via Limoges et Montluçon (moins de 7 h ) , ou que l'ancien et hélas condamné itinéraire via Brive , Ussel (9 h ) ;
donc , de bout en bout : peu d'intêret , sauf pour des ferroviphiles , mais comme tu le dis , le cabotage serait prédominant ;

par contre , sur Toulouse -Clermont , il s'agit d'un itinéraire intéressant , sans autre alternative , qui pourrait être largement développé ;

de Bordeaux à Lyon , de bout en bout , la géographie ferroviaire est telle que actuellement , l'itinéraire le plus pertinent reste le transit via Massy ;
Un temps de 5h15 est possible , avec desserte de Angoulême , Poitiers , St Pierre des Corps , Massy et je ne comprend pas l'absence de desserte directe , alors que Bordeaux est relié à Strasbourg par ex ;
( un temps de l'ordre de 4h30 sans arrêts intermédiaires serait possible et assez compétitif , même avec l'avion et l'aéroport excentré de St Ex , mais serait il viable commercialement ? peut être le WE ? )

[ewen]

Le tracé le plus pertinent est effectivement celui via Massy. On pourrait faire une paire d'A/R caboteurs avec arrêts à Angoulème, Poitiers, SPDC, (Vendôme), Le Creusot et Mâcon. Aujourd'hui, aucune liaison directe n'existe au Sud de SPDC et aucune liaison pour Mâcon et Le Creusot vers l'Ouest ! Massy attirant pas mal de monde, ça pourrait être économiquement viable si les trains sont bien placés.

[gdevinedonc]

Si la disponibilité le permet, un horaire en 4h05 entre Bordeaux-St-Jean et Lyon-Part-Dieu est possible avec un seul arrêt à Massy (1h57 depuis Bordeaux, 5 minutes d'arrêt, puis 2h03 vers Lyon), voire 4h10 ou 4h15 en prévoyant un peu plus large.

J'entreverrais plutôt une desserte de 3 A/R par jour, les directs le matin et le soir en phase avec les déplacements d'affaires, et celui de l'après-midi avec des arrêts intermédiaires.

Pour le "TER" du Massif Central, je pense qu'on peut faire beaucoup mieux que + de 10 heures comme vous dîtes. Il y a un TER Toulouse-Matabiau - Clermont-Ferrand tracé en 6h04 heures, lequel pourrait alors être prolongé vers Lyon sans grande difficulté en prenant 2h30 supplémentaires, soit 8h40 pour Toulouse - Lyon (encore une fois avec optimisme).

En provenance de Bordeaux, je compte également environ 8h40 de trajet environ. Soit 2h00 vers Brive avec seulement des arrêts à Cenon, Libourne, et Périgueux, puis 1h40 entre Brive-la-Gaillarde et Aurillac avec un seul arrêt à Bretenoux - Biars, et 2h20 environ entre Aurillac et Clermont-Ferrand si on conserve tous les arrêts du TER actuel le plus rapide, et pour finir le même parcours Clermont-Ferrand - Lyon mentionné précédemment.

Je me suis basé sur les horaires en cours sur sncf-connect, desquels je retranche le temps d'arrêt des gares zappées + 1 minute à chaque ralentissement et 1 minute à chaque redémarrage. C'est peut-être beaucoup, raison pour laquelle je dis bien être optimiste !

En comptant plus large, on parle de 9 heures de train maximum, soit des départs à 9h00 pour des arrivées à 18h00. Eventuellement un départ un peu plus tôt et une arrivée un peu plus tard en cas d'origine/destination à Arcachon en lieu et place de Bordeaux pendant la haute saison. Clermont-Ferrand verrait le train en direction de Bordeaux et Toulouse arriver à 11h30, et celui qui en vient arriver à 15h30. Encore une fois les décisionnaires régionaux et nationaux sont presque les seuls à avoir le pouvoir de décider ou d'influer sur ce sujet, mais ça me paraît assez correct dès lors qu'on se limite à garder en tête que ceci concerne avant tout le cabotage inter-régional (ce terme a une connotation tellement négative en France, comparé à la Suisse par exemple), voire les relations à plus grand parcours pour la ville de Clermont-Ferrand.

Et le matériel pourrait alors simplement être basé à Lyon-Vaise, laquelle gare constituerait une excellente gare de départ ou d'arrivée avec la ligne D du métro de Lyon, en plus de ne pas encombrer les gares saturées de Perrache ou Part-Dieu.

La réalité économique également rend le projet difficile, c'est évident, on ne peut pas juste jouer au petit train comme RailCoop sans avoir en tête qu'il faut être profitable pour pérenniser une entreprise. Maintenant, est-ce qu'une synergie à plus grande échelle que la seule liaison historique via Saint-Sulpice-Laurière et Gannat peut aider les politiques locaux à revoir leur position sur le sujet du ferroviaire dans le Massif Central ? Gardons espoir.

[IVAN]

Cl. Fd. parait de plus en plus enclavé. Les relations avec Paris sont, pour le moment, bien pourries (même les locomotives de secours sont en rade...).
Même si les relations avec Lyon se sont un peu améliorées, ce n'est plus rien pour St Étienne, laborieux pour Dijon (là, c'est ce cher M. Neugnot et la multiplication des ruptures de charge au sein de la région BFC même).
Pas terrible pour Aurillac, qui, certes, regarde plus vers autre chose que la grande région... rien ad æternam pour Limoges, trop long pour Toulouse...
L'état ne fait rien, certes, les régions s'ignorent... et nous avons encore devant nous de multiples déplacements en voiture !

[Taillevent]

Et le matériel pourrait alors simplement être basé à Lyon-Vaise, laquelle gare constituerait une excellente gare de départ ou d'arrivée avec la ligne D du métro de Lyon, en plus de ne pas encombrer les gares saturées de Perrache ou Part-Dieu.

Ça impliquerait de presque complètement renoncer aux correspondances à Lyon. Je sais que c'est peu présent dans le logiciel des décideurs mais si on ambitionne de proposer des options qui pourraient fonctionner, ça serait tout de même dommage de se priver d'un potentiel non négligeable de fréquentation.