[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Thor Navigator]

Merci François pour cette remise en contexte et les précisions sur le nœud de Laissaud. Le projet actuel déclaré d'UP avait donc bien intégré les possibilités de raccordement à la ligne Montmélian-Gières. Le sujet du contournement de Montmélian dans l'hypothèse d'un phasage ou renvoi aux calendes grecques des tunnels sous Belledonne et le Glandon (plus que probable) resterait donc entier pour connecter le trafic fret (ou mixte en supposant un bitube avec abandon du tronçon mixte Avressieux-Chambéry nord) à la ligne existante à l'est de Montmélian.

Cette histoire de phasage (5Md€ pour Grenay-Chambéry puis peut-être une 2e phase à 3.6MD€ pour Avressieux-tunnel de base) ne passe décidément pas de mon côté ! Cela semble une mauvaise manière de saucissoner un projet qui avait été conçu en un seul morceau, avec une première phase qui se termine en cul-de-sac à la perpendiculaire de la ligne Grenoble-Montmélian. De plus, on gâche énormément de ressources et de foncier sur un gigantesque nœud à 5 branches dans le secteur de Grenay (LC vers Lyon, LC vers Grenoble/Chambéry, LGV vers le Nord, LGV vers le Sud, et CFAL).

Je pense qu'il vaut mieux repenser le projet en menant en parallèle:
-une amélioration des points durs de l'itinéraire existant
-et la relance d'une procédure d'enquête publique pour plusieurs (plus) petits tronçons, en commençant par La-Tour-du-Pin - Montmélian.

Au niveau de Grenay, la zone est déjà fortement impactée par plusieurs voies routières (dont l'A43 et l'A432) et les racc existants de la LGV Rh-A ainsi que les réservations pour feu Satorail, générant des délaissés en plusieurs secteurs. On n'est pas dans un site exceptionnel même si bien évidemment, pour les riverains, la réalisation d'une nouvelle infrastructure de transport ne sera pas perçue positivement, à juste titre.

Nous avons déjà eu l'occasion d'en discuter. Démarrer l'infra nouvelle à l'est de La Tour du Pin n'est pas compatible avec une utilisation intensive de l'axe par du trafic fret (dont de l'autoroute ferroviaire), qui plus est dans un contexte où les collectivités souhaitent développer l'offre périurbaine entre Lyon et Bourgoin dans le cadre du SERM lyonnais. Construire une déviation de Bourgoin/L'Isle d'Abeau (qui ne pourra se faire qu'en souterrain) coûtera fort cher et repartir dans un nouveau cycle d'études menant à une EUP demandera une dizaine d'années, vu la lourdeur et lenteur de nos procédures.

A mon sens, il faut rester sur le projet en DUP et réaliser le minimum qui le rende fonctionnel pour les objectifs fret tout en conservant un volet voyageurs régional. La solution "grand gabarit" portée par une partie des collectivités est à mon sens un mauvais choix, générant un coût élevé pour des gains faibles en trafic voyageurs, au premier chef au niveau régional, alors que c'est là qu'est la priorité côté voyageurs (pour reporter du trafic domicile-travail/études sur le rail). Et en l'état il n'est pas phasable (cf. supra avec l'infra hors DUP à réaliser dans la zone de Montmélian, si les tunnels de Belledonne et du Glandon ne sont pas réalisés en même tant que celui sous la Chartreuse, ce qui est très probable). Le projet porté par L. Besson (qui a abouti à l'enquête publique) avait l'avantage de positionner Chambéry au cœur des dessertes internationales tout en permettant la création de relations TER GV Lyon-Chambéry et Annecy attractives. Mettre à double voie l'actuelle VU SAG-Chambéry avec son tracé de ligne secondaire (VL90 de bout en bout) et son profil en long difficile, c'est condamner le rail à rester un mode secondaire sur ces relations intervilles.

[BravoAlpha]

Vu que la fermeture de la ligne de la Maurienne pour au moins un an ne semble pas (ou plus) inquiéter grand monde dans le domaine du fret ferroviaire
(où est-il passé d'ailleurs le maigre trafic existant avant l'éboulement ?) ceci me rend de nouveau "très perplexe sur la nécessité" de travaux pharaoniques (ligne nouvelles plus ou moins GV et tunnels) entre Lyon - Chambéry - St Jean de Maurienne (entrée du tunnel de base)

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Le tunnel de base est indispensable c'est certain, mais 2032 (mise en service?) c'est encore loin et une fois ouvert va t-il y avoir un transfert important du fret routier? rien n'est certain

Les conclusions du derniers "Comité d'évaluation des Infrastructures" avec ses doutes sur les accès aux coûts faramineux au tunnel de base et la nécessité de mettre à niveau la ligne historique Dijon - Modane pour l'ouverture du tunnel me semblent en définitive plutôt "responsables" et "réalistes"

[Thor Navigator]

Vu que la fermeture de la ligne de la Maurienne pour au moins un an ne semble pas (ou plus) inquiéter grand monde dans le domaine du fret ferroviaire
(où est-il passé d'ailleurs le maigre trafic existant avant l'éboulement ?) ceci me rend de nouveau "très perplexe sur la nécessité" de travaux pharaoniques (ligne nouvelles plus ou moins GV et tunnels) entre Lyon - Chambéry - St Jean de Maurienne (entrée du tunnel de base)

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Le tunnel de base est indispensable c'est certain, mais 2032 (mise en service?) c'est encore loin et une fois ouvert va t-il y avoir un transfert important du fret routier? rien n'est certain

Les conclusions du derniers "Comité d'évaluation des Infrastructures" avec ses doutes sur les accès aux coûts faramineux au tunnel de base et la nécessité de mettre à niveau la ligne historique Dijon - Modane pour l'ouverture du tunnel me semblent en définitive plutôt "responsables" et "réalistes"

Il est clair que le peu d'empressement à traiter la zone de l'éboulement (préalable pour intervenir sur l'infrastructure ferroviaire) ne sert pas au final la défense du tunnel de base et plus encore de ses accès. Au sein des services de l'Etat, certains pensent le contraire (et fermeraient volontiers le tunnel de faîte une fois celui de base en service) et maintenant que l'A43 est rouverte (certes à débit réduit), considèrent qu'il n'y a pas urgence à rétablir le trafic ferroviaire, dès lors que la desserte des stations de ski devrait pouvoir être assurée (les élus du secteurs étant rassurés), fut-ce dans des conditions dégradées.

Concernant le COI, et le rapport le traduit bien, son positionnement est essentiellement national (les relations avec l'Italie et l'engagement de cette dernière sont à peine évoquée) et il n'accorde qu'une place très secondaire au projet et aux enjeux du report modal dans le transit alpin. La liste des personnes consultées pour son élaboration est hélas éclairante sur ce point.

Sans doute les promoteurs du projet ont-ils été trop optimistes et ambitieux en visant une infra nouvelle de bout en en bout avec moult tunnels, ne prenant en compte que de manière trop succincte les possibilités de réalisation partielle (phase de très longue durée) qui soit durablement fonctionnelle. Mais l'approche du COI souffre de la logique inverse : on prétend pouvoir développer fortement le trafic (tombé bien bas - je fais référence à la situation d'avant la coupure de la Brèche) avec quelques aménagements mineurs de l'infra existante (un sdm à MML et quelques renforcement d'IFTE entre Dijon et la combe de Savoie), alors que dans le même temps, une nouvelle phase de développement de l'offre TER entre Annecy, Genève et Grenoble est souhaitée par une partie des élus du secteur. Le détour par le CFAL et la LN mixte prévue en DUP des flux venant du nord (au sens large du terme) n'est sans doute pas la panacée mais envisager un volume de trafic fret important sur le tronçon Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste (tant sur le plan technique que de l'acceptabilité par la population et ses élus) et une partie des reports de la route vers le rail visent des flux transitant aujourd'hui par l'agglo lyonnaise (voir les PL sur l'A43) voire grenobloise (ceux de/vers le Midi voire l'Espagne).

[38420]

Pour compléter les débats, à l'ouverture du tunnel (en principe en 2032), il n'y aura pas de ligne d’accès et le fret devra passer par la ligne actuelle. Et s’il est envisagé des travaux amélioration : IFTE (depuis Dijon), signalisation, remise en service de voies d'évitement .... , il n'est pas prévu de dégager le gabarit P400 qui est pourtant essentiel pour développer le trafic (cf Gothard) sachant qu’on place beaucoup d’espoir dans le combiné pour augmenter le trafic fret en France

Le projet actuel déclaré d'UP avait donc bien intégré les possibilités de raccordement à la ligne Montmélian-Gières. Le sujet du contournement de Montmélian dans l'hypothèse d'un phasage ou renvoi aux calendes grecques des tunnels sous Belledonne et le Glandon (plus que probable) resterait donc entier pour connecter le trafic fret (ou mixte en supposant un bitube avec abandon du tronçon mixte Avressieux-Chambéry nord) à la ligne existante à l'est de Montmélian.

Le scénario dit fret, c'est à dire uniquement le monotube Chartreuse envisageait le doublement du raccordement de Montmélian.

Ce scénario (où on pourrait d’ailleurs réaliser « en même temps" le bi-tube vers Chambéry pour les voyageurs) ne semble pas retenu par les élus bien qu’il serait plus réaliste ou pragmatique.
Il faudrait cependant prévoir le P400 pour les tunnels entre Montmélian et St Jean et il resterait le point dur de la rampe entre St Avre et St Jean.

[Aig]

Pour compléter les débats, à l'ouverture du tunnel (en principe en 2032), il n'y aura pas de ligne d’accès et le fret devra passer par la ligne actuelle. Et s’il est envisagé des travaux amélioration : IFTE (depuis Dijon), signalisation, remise en service de voies d'évitement .... , il n'est pas prévu de dégager le gabarit P400 qui est pourtant essentiel pour développer le trafic (cf Gothard) sachant qu’on place beaucoup d’espoir dans le combiné pour augmenter le trafic fret en France

Remarque très importante ! Sans le combiné, point de salut pour le transfert modal route - rail. Le combiné, ce sont les conteneurs mais aussi les autoroutes ferroviaires. On devrait pouvoir faire de l'autoroute ferroviaire avec du Modalohr ou du Cargo Beamer mais quid des autres techniques plus simples et moins coûteuses ? Construire un tunnel de base, censé être l'outil du futur pour le transport de marchandises, sans permettre son accès avec le gabarit de référence P400, c'est ubuesque.

Bonne soirée.

[Thor Navigator]

Bonjour,
le GB1 a été dégagé sur Dijon-Modane (par rabotage des maçonneries des tunnels le plus souvent, lors d'interruption de plusieurs semaines d'une voie du pas d'IPCS couvrant l'ouvrage, conjuguée à la coupure du trafic sur l'autre voie 8 h durant). Dégager du P400 nécessite de reprendre les ouvrages, et il semblerait (ma connaissance du sujet est limitée) qu'il faille ailler au-delà sur le RFN (voir explication ici), si l'on veut éviter de mauvaises surprises lors de la circulation des convois (l'article évoque un profil "élargi" appelé "FR400").

Pour revenir aux scénarios étudiés pour les accès côté français et faire suite aux précisions apportées par 38420, le doublement du raccordement actuel de Montmélian supprimerait certes le tronc commun à voie unique mais les cisailles aux deux bouts seraient conservées (la configuration des lieux permettant difficilement la dénivellation des raccordements, contrairement au 3e côté du triangle où un saut de mouton est envisagé). L'opération est mentionnée dans le dossier d'EUP de 2011, en complément du saut de mouton côté nord (des flux Chambéry-Grenoble et Chambéry-Maurienne/Tarentaise) car la réalisation du 1er tube du tunnel de Chartreuse n'est prévue qu'en phase 2 du projet.

Imaginer un fonctionnement pérenne sur une telle base, conjugué à un long tunnel (sous Chartreuse) à un seul tube (sans celui de Dullin-l'Epine prévu mixte hors autoroute ferroviaire dans la DUP) ne plaide pas en faveur d'un tel scénario, au-delà des gains très faibles attendus en trafic voyageurs (apportés par le tronçon de ligne mixte entre Grenay et Cessieu/St Didier de la Tour - le positionnement prévu pour le racc étant décalé pour les voies 1 et 2). La configuration du projet ne permet pas de raccorder la LN à la VU SAG-Chambéry à l'est de Saint André le Gaz, vu l'éloignement des deux infrastructures puis l'entrée en tunnel à l'est d'Avressieux (l'intégralité du parcours en VU -dont le tracé limite la vitesse à 90 km/h pour les trains de voyageurs- serait donc conservé).

[frantz]

L'éboulement malheureux de fin août et la très longue interruption de trafic qui en découle ne pourrait il pas être l'occasion d'engager des travaux nécessitant une interruption de trafic sur la ligne ?
Cela serait justement l'occasion d'élargir le gabarit de la ligne.

[Thor Navigator]

SNCF Réseau étudie la possibilité de réaliser les travaux programmés en 2024 entre la coupure de la Brèche et Modane en profitant de l'interruption du trafic mais cela nécessite un acheminement des trains de travaux via l'Italie...

Entre Dijon et St Michel de Maurienne, le trafic n'est pas interrompu (hormis la voie mise à disposition des mainteneurs plusieurs heures en pleine journée, entre St Pierre d'Albigny et St Michel -initialement Modane).

[frantz]

Je pensais au moins à la partie entre Chamousset et Modane, en gros la partie située dans la vallée de la Maurienne.

[accrotrain]

Au niveau de Grenay, la zone est déjà fortement impactée par plusieurs voies routières (dont l'A43 et l'A432) et les racc existants de la LGV Rh-A ainsi que les réservations pour feu Satorail, générant des délaissés en plusieurs secteurs. On n'est pas dans un site exceptionnel même si [...]

Ce n'est même pas la question. J'estime que ce raccordement , comme une partie non négligeable du projet, est surdimensionné. Il y a une obligation désormais légale de démarche ERC (éviter-réduire-compenser). On tend même vers une démarche ZAN (zéro artificialisation nette) pour les prochains projets! Si l'on peut parvenir à des avantages comparables, voir supérieurs, sans recourir à une nouvelle artificialisation,alors il faut le faire.
Et quand bien même, en partant de ce raisonnement (c'est déjà moche, on peut encore amocher un peu plus...), on sacrifie quoi? Tout l'Est lyonnais ?

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Exactement. On est dans le cas assez shadoquesque où une nouvelle infra justifie et se justifie par...une autre. Alors qu'on pourrait améliorer, séquentiellement, "sobrement", par tronçons progressifs (nœuds de Montmélian et Ambérieu, segments la-tour-du-pin - Montmélian, Virieu - Avressieux, ...)

Sans doute les promoteurs du projet ont-ils été trop optimistes et ambitieux en visant une infra nouvelle de bout en en bout avec moult tunnels, ne prenant en compte que de manière trop succincte les possibilités de réalisation partielle (phase de très longue durée) qui soit durablement fonctionnelle. Mais l'approche du COI souffre de la logique inverse : on prétend pouvoir développer fortement le trafic (tombé bien bas - je fais référence à la situation d'avant la coupure de la Brèche) avec quelques aménagements mineurs de l'infra existante

Absolument d'accord avec cette lecture.

envisager un volume de trafic fret important sur le tronçon Aix-Chambéry-Montmélian n'est pas réaliste

Certes. Cest pourquoi je prône ,à terme, la réutilisation de l'axe virieu - avressieu. Mais dans tous les cas les aménagements proposés par le COI permettront au moins d'ameliorer l'utilisation de la ligne actuelle dès l'ouverture du tunnel de base.

[greg59]

SNCF Réseau étudie la possibilité de réaliser les travaux programmés en 2024 entre la coupure de la Brèche et Modane en profitant de l'interruption du trafic mais cela nécessite un acheminement des trains de travaux via l'Italie...

https://twitter.com/assoARDSL/status/17 ... 58/photo/2

[Thor Navigator]

Bonjour,

[...] Il y a une obligation désormais légale de démarche ERC (éviter-réduire-compenser). On tend même vers une démarche ZAN (zéro artificialisation nette) pour les prochains projets! Si l'on peut parvenir à des avantages comparables, voir supérieurs, sans recourir à une nouvelle artificialisation,alors il faut le faire.
Et quand bien même, en partant de ce raisonnement (c'est déjà moche, on peut encore amocher un peu plus...), on sacrifie quoi? Tout l'Est lyonnais ?

En matière d'imperméabilisation des sols, une voie ferré posée sur ballast n'a pas les mêmes effets que des constructions ou des voies routières bitumées. A ma connaissance, il n'est pas prévu d'appliquer la logique de ZAN pour les infrastructures de transport, ce qui est clairement problématique pour le mode routier, mais pas pour le rail.

De plus faire passer par Lyon (dans le contournement du noeud lyonnais, les 4 voies Grenay, ... à faire ) du trafic France Italie qui provient plutôt du Nord de Lyon me semble pas très judicieux voire même bien évalué. Il y a toujours eu plus de trains fret Dijon - Modane que Lyon - Modane (il y avait plus de Gevrey-Perrigny -Modane que de Sibelin - Modane)

Relire le dossier d'enquête publique de 2011. Lors des phases antérieures, des fuseaux plus directs entre Ambérieu et l'Avant-pays savoyards ont été examinés, de manière sommaire au niveau technique (tracés, ouvrages d'art) mais aussi sous l'angle fonctionnel pour chaque courant et type de trafic (fret, voyageurs, AF). Le positionnement côté Lyon, conjugué au tronçon nord du CFAL vise à capter une grande partie des flux routiers transitant aujourd'hui par les différents contournements de l'agglo lyonnaise et ceux entre cette agglo et l'Italie. Il y a certes plus de km pour les flux ferroviaires arrivant par la Bresse mais pas de manière importante comparativement aux longues distances visant ces trafics.

On est dans le cas assez shadoquesque où une nouvelle infra justifie et se justifie par...une autre. Alors qu'on pourrait améliorer, séquentiellement, "sobrement", par tronçons progressifs (nœuds de Montmélian et Ambérieu, segments la-tour-du-pin - Montmélian, Virieu - Avressieux, ...)

Le CFAL se justifie à lui seul (notamment pour développer les SERM de l'aire urbaine lyonnaise), même si la LN Grenay-SJM ou même limitée au secteur de Montmélian lui apporteront du trafic supplémentaire.
Concernant le report des aménagements dans le secteur de La Tour du Pin, ça ne permet pas de développer le trafic TER entre Lyon et Bourgoin de manière significative (surtout dans un contexte où l'on récupérerait sur le rail -c'est une des raisons d'être du tunnel de base- des flux fret entre la zone lyonnaise et le tronçon de LN réalisé).

Cest pourquoi je prône ,à terme, la réutilisation de l'axe virieu - avressieu. Mais dans tous les cas les aménagements proposés par le COI permettront au moins d'ameliorer l'utilisation de la ligne actuelle dès l'ouverture du tunnel de base.

Virieu-Avressieu, je présume que tu suggères de réutiliser le tracé de l'ancienne ligne régionale Virieu-Pressins. Outre qu'il s'agissait d'une VU, toute la partie au sud de Peyrieu a été déclassée dans les années 50 (après la destruction du pont sur le Rhône en 1940) et la construction de la dérivation fluviale de Brénier-Cordon (pour alimenter l'usine hydro-électrique du même nom construite par la CNR) a même repris l'emprise sur une partie du parcours. Son tracé n'est pas celui d'un axe fret de premier plan et son origine à Virieu la positionne à l'est de la bosse de la Burbanche, qui est le seul point limitant en terme de profil en long pour le trafic fret en dehors du tronçon St Avre - St Jean, à l'horizon du tunnel de base. Au passage, la ligne se raccorde côté Culoz. Il faudrait donc construire un racc dans l'autre sens, dans une zone où démarre la rampe côté Ambérieu. Rien d'impossible évidemment mais cela nécessitera plus de terrassement et de génie civil. L'aspect le plus bloquant me semble être l'acceptabilité par les riverains de la ligne, notamment dans le secteur de Belley où elle est en périphérie de la ville. C'est ce même constat qui a conduit à multiplier les tunnels entre l'Isle d'Abeau et Chimilin... On devra certainement faire de même autour de Belley.

[accrotrain]

En matière d'imperméabilisation des sols, une voie ferré posée sur ballast n'a pas les mêmes effets que des constructions ou des voies routières

L'artificialisation n'est pas (que) l'imperméabilisation. La loi qui fait beaucoup jaser en ce moment (en particulier le président de la région aura, justement) s'appelle bien "ZAN" et non pas "ZIN".

A ma connaissance, il n'est pas prévu d'appliquer la logique de ZAN pour les infrastructures de transport, ce qui est clairement problématique pour le mode routier, mais pas pour le rail.

je n'ai rien entendu de tel, et ce n'est pasce qu'il y a dans le guide ZAN ( https://artificialisation.developpement ... etique-zan ) : schéma page 4, "comment calculer l'artificialisation nette d'un territoire? C'est le solde entre : Les surfaces nouvellement artificialisées ([...], voies ferrés, [...] ) (moins) Les surfaces nouvellement désartificialisées "
Dans l'absolu, les surfaces naturelles converties en voies ferrées sont bien "artificialisées", même si le bilan environnemental de l'opération est plus complexe à établir.

plus de km pour les flux ferroviaires arrivant par la Bresse mais pas de manière importante

50 bornes quand même, ce n'est pas négligeable... Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée. Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France. Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Le CFAL se justifie à lui seul (notamment pour développer les SERM de l'aire urbaine lyonnaise), même si la LN Grenay-SJM ou même limitée au secteur de Montmélian lui apporteront du trafic supplémentaire.

cette phrase est très contradictoire à mes yeux ! Sans le flux marchandises Europe du Nord - Italie, on peut "réduire" (comme dans "éviter-réduire-compenser"...) CFAL.

ça ne permet pas de développer le trafic TER entre Lyon et Bourgoin de manière significative

là je suis d'accord, les 2 voies actuelles ne suffisent pas si on cumule la desserte fine SERM entre Lyon et Bourgoin, les TER vers Grenoble, Chambéry et au-delà, et le renforcement des trains internationaux fret et voyageurs (même en laissant le flux principal là où il est le mieux, dans la cluse des Hôpitaux). Je pense que la ligne doit rapidement être doublée (=rajout d'un doublet de voies dédié aux trains rapides), le long de l'itinéraire existant de st-quentin-fallavier à l'Isle-d'abeau (12km), puis le long de la RD1006 (4km), et enfin par un tunnel sous Bourgoin (3km, avec provisions pour 2 voies à quai au niveau de la gare de surface pour y arrêter des TER GV)

je présume que tu suggères de réutiliser le tracé de l'ancienne ligne régionale Virieu-Pressins

Là où c'est possible/logique, oui. Je pense qu'une double voie serait effectivement, plus que justifiée. Tous les points de vigilance que tu développes ensuite sont pertinents, mais dans l'ensemble il me semble que cette option serait plus équilibrée que le projet actuel. Le tout, en laissant envisager des améliorations rapides compatibles avec l'horizon de mise en service du tunnel de base (dénivellations des bifurcations d'Ambérieu et de Montmélian, évolution de la signalisation...) qui soient cohérentes sur le long terme.

[Aig]

Bonjour,

Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée.

Je ne comprends pas du tout le propos, il s'agit d'axes qui n'existent pas encore (CFAL nord + accès Lyon - Turin qui n'exsitent pas encore et qui écartent le trafic marchandises de l'aglomération lyonnaise, donc non radiaux).

Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France.

L'analogie me parait douteuse pour X raisons que je ne développe pas pour ne pas ennnuyer mais dont la plupart des passionnés du forum ont une petite idée.

Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Et donc ? On construit une ligne nouvelle Ambérieu-Montmélian entérrée ? Je crains que ce soit couteux et pas des plus efficace.

On n'a pas trop d'illusion sur le fait qu'on devra se contenter très longtemps d'un accès au rabais du tunnel de base, ce qui compromet le report modal. On devra donc continuer à supporter longtemps le flux incessant de camions, ce n'est pas réjouissant mais si c'est la décision des politiques, on fera avec, on est en démocratie ...

Bonne journée.

[Thor Navigator]

50 bornes quand même, ce n'est pas négligeable... Pour le flux majoritaire qui plus est, que l'on viendrait diriger sur les axes radiaux d'une agglo déjà saturée. Bref, sur la philosophie de la combinaison CFAL+accès français, je peux opposer tous les arguments, de bon sens, que l'on aime avancer ici pour demander les améliorations des différentes transversales (Nevers-dijon, Rouen-Amiens-Reims-Dijon) contournant l'Ile-de-France. Tout ça pour quoi? 3 bifurcations à niveau gênantes, et 35km de linéaire soulevant des problématiques écologiques (opportunément: Culoz-Aix) et/ou saturés (objectivement : Aix-Montmélian)

Pour des trains de fret venant d'IdF, du nord de la France voire de Grande Bretagne, 50 km sur 800 [IdF-Orbassano] à 1500 km, c'est du second ordre... surtout si les conditions de circulation sont meilleures (pas ou moins d'arrêts circulation, moins de puits de vitesse imposés par la traversée des gares, une performance accrue grâce au 25 kV...). Je ne suis même pas certain qu'on ait +50 km au final via le tunnel sous Chartreuse, le parcours Ambérieu-Montmélian par l'infra actuelle représentant 100 km. Culoz-Montmélian représente 50 km.

cette phrase est très contradictoire à mes yeux ! Sans le flux marchandises Europe du Nord - Italie, on peut "réduire" (comme dans "éviter-réduire-compenser"...) CFAL.

Explique-nous de quelle manière on peut "réduire" le coût du CFAL en dehors des racc de Grenay côté Transalpine. Le rôle du CFAL est d'abord de retirer le trafic de transit fret du cœur du NFL. Il n'y a donc rien de contradictoire dans mon argumentaire. La Transalpine lui apporte du trafic supplémentaire mais la raison d'être du CFAL n'est pas la Transalpine.

Je pense que la ligne doit rapidement être doublée (=rajout d'un doublet de voies dédié aux trains rapides), le long de l'itinéraire existant de st-quentin-fallavier à l'Isle-d'abeau (12km), puis le long de la RD1006 (4km), et enfin par un tunnel sous Bourgoin (3km, avec provisions pour 2 voies à quai au niveau de la gare de surface pour y arrêter des TER GV)

St Quentin Fallavier-La Verpillière est une zone urbanisée. Quant à celle de Bourgoin, on ne va pas l'éviter avec un ouvrage souterrain de 3 km... Il faudrait amorcer l'itinéraire de contournement avant l'établissement PL de l'Isle d'Abeau (immédiatement à l'est on est en courbe et c'est urbanisé, de plus la ligne est en remblais au niveau de la gare donc on ne peut amorcer une trémie dans cette partie), après l'ex-BV de Vaulx Milieu, et ressortir à l'air libre à hauteur de Sérézin de la Tour. Cela représente un peu plus que 3 km... et dans un environnement contraint (c'est la raison pour laquelle la LN est tracée bien au nord... et recourt à un long tunnel).

Là où c'est possible/logique, oui. Je pense qu'une double voie serait effectivement, plus que justifiée. Tous les points de vigilance que tu développes ensuite sont pertinents, mais dans l'ensemble il me semble que cette option serait plus équilibrée que le projet actuel. Le tout, en laissant envisager des améliorations rapides compatibles avec l'horizon de mise en service du tunnel de base (dénivellations des bifurcations d'Ambérieu et de Montmélian, évolution de la signalisation...) qui soient cohérentes sur le long terme.

Vu qu'on repartirait de zéro pour ce tronçon, l'ensemble du processus demandera une quinzaine d'années (au rythme actuel de conduite des grands projets ferroviaires en France) vu qu'il faudrait réaliser l'ensemble des études techniques et une enquête d'utilité publique avant de lancer l'APD puis les travaux. Je reste pour le moins dubitatif concernant l'insertion d'une telle infra sur plusieurs tronçons du parcours, notamment autour de Belley. La traversée de Chapareillan sera de la gnognotte en comparaison...

Enfin, côté voyageurs, avoir un contournement en tunnel de Bourgoin n'apportera qu'un gain mineur en termes de temps de parcours (vers Grenoble et Chambéry), les parties les plus lentes de l'infra actuelle ne bénéficiant d'aucune amélioration. Cela fera cher pour un tunnel qui n'intéressera pas les flux fret et qu'une part marginale des TER (à moins de réaliser une gare souterraine au droit de Bourgoin... soyons fous ^^!).

[Gillou]

Un tweet non sourcé mais d'un compte semblant très fiable annonce la reprise de relations SNCF Paris-Milan dès le 10 janvier prochain, avec transfert par bus entre Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx. L'information est appuyée par ce qui semble être une capture d'écran d'une recherche horaire sur le site DB.

https://twitter.com/AndyBTravels/status/1734230301944029463

[ewen]

J'ai vu passer (je ne sais plus où, peut-être Les Échos... ou BFM), l'information qui est bien officielle (il y avait dans l'article une interview d'un responsable SNCF). 1 A/R par jour en plus de 8h, c'est mieux que rien et c'est bien tardif (4 mois!).

[Dam's]

Un tweet non sourcé mais d'un compte semblant très fiable annonce la reprise de relations SNCF Paris-Milan dès le 10 janvier prochain, avec transfert par bus entre Saint-Jean-de-Maurienne et Oulx. L'information est appuyée par ce qui semble être une capture d'écran d'une recherche horaire sur le site DB.

https://twitter.com/AndyBTravels/status/1734230301944029463

C'est bien l'idée qui se trame en interne. Je doute de la compétitivité de l'opération.

[Coccodrillo]

Oui: https://www.ferrovie.it/portale/articoli/14454

Départs à 14h et arrivées à 23h, c'est trop tard pour ceux qui dovient aller au délà de Paris ou Milan. Mais c'est mieux que rien.

[Taillevent]

Cet horaire est un peu étrange. Serait-ce dû à la volonté d'utiliser la même rame pour l'aller et le retour de chaque côté du trajet en bus ?
D'ailleurs, sait-on qu'est-ce qui va être utilisé comme matériel côté italien ? Sera-ce bien un TGV ?

[Coccodrillo]

Ils utilisent certainement une seule rame par coté, les horaires les permettent. Ils pourraient bien les avancer de 4 heures sans problèmes (je suis sûr que même sur la LGV Sud-Est on pourrait trouver de la place, coté italien pas de problèmes il y a plein d'espace). Ils devraient même le faire: comme c'est prevu, des trajets comme Lyon-Venise/Bologna sont impossibles, et dans le sens inverse quand même peu pratiques (pour un touriste, arriver à Lyon à 22h ou Paris à 23h, et devoir encore rejoindre l'hotel, c'est peu invitant).

Ce sera certainement un TGV aussi coté italien, je ne vois pas d'alternatives.

Je ne comprend pas les 25 ou 37 minutes d'attente avant le départ du bus à St Jean ou Oulx. Il faut bien de la marge pour les rétards du bus, mais à l'arrivée, pas au départ. Oui, les trains peuvent bien eux aussi être en retard, mais dans ce cas les bus pourraient attendre sans trop de problèmes.

Plaquette de la SNCF: https://www.sncf-connect.com/statics/pd ... Italie.pdf

[rail45]

La SNCF est liée au FNM (Ferrovia Nord Milano) pour le personnel de conduite des TGV côté italien.
Peut-être que le FNM peut éventuellement fournir aussi une rame pour assurer la liaison côté italien, d'autant qu'il n'y a pas d'emprunt de ligne à grande vitesse nécessitant un matériel spécifique.

[Arnaud68800]

La SNCF est liée au FNM (Ferrovia Nord Milano) pour le personnel de conduite des TGV côté italien.
Peut-être que le FNM peut éventuellement fournir aussi une rame pour assurer la liaison côté italien, d'autant qu'il n'y a pas d'emprunt de ligne à grande vitesse nécessitant un matériel spécifique.

Ou bien une rame Réseau sera acheminée à Milan par Vintimille. En tout cas, sur SNCF Connect, ce trajet est vendu comme étant "direct" et assuré en rame Réseau (cf diagramme permettant de choisir sa place en 1ère classe), avec un seul numéro de place de Paris à Milan (placement en libre dans le segment en autocar, évidemment).

Reste la question de la maintenance : soit en envoyant des techniciens SNCF en Italie (comme l'a fait Trenitalia en France), soit en procédant à un échange de rames par Vintimille (il faudra surveiller si des rames Réseau ne seront pas ponctuellement incluses dans des UM assurant des Paris - Nice)

[Thor Navigator]

Ils pourraient bien les avancer de 4 heures sans problèmes (je suis sûr que même sur la LGV Sud-Est on pourrait trouver de la place, coté italien pas de problèmes il y a plein d'espace). Ils devraient même le faire: comme c'est prevu, des trajets comme Lyon-Venise/Bologna sont impossibles, et dans le sens inverse quand même peu pratiques (pour un touriste, arriver à Lyon à 22h ou Paris à 23h, et devoir encore rejoindre l'hotel, c'est peu invitant).

La logique d'allocation des sillons (les règles sont européennes donc s'appliquent des deux côtés de la frontière) conjuguée au grand nombre de variantes horaires en France, principalement du fait des travaux sur le réseau, sont deux facteurs très dissuasifs pour la modification ou création d'une desserte actée après la construction du service annuel (mi-avril 2023 pour le SA 2024). Cela ne veut pas dire qu'on ne pourrait rien faire mais la logique de tracé est celle de la capacité résiduelle donc il faut s'inscrire dans le graphique existant, ou obtenir des EF/AO des circulations incompatibles l'acceptation de modifications horaires, voire de dégradations si par exemple il faut organiser un dépassement ou un croisement. Ne pas oublier qu'avec l'organisation actuelle des travaux, le graphique du tronçon St Pierre d'Albigny-St Michel de Maurienne est monté en logique de voie unique une grande partie de la journée, hors périodes de grosses opérations (RVB...) où l'interruption est totale (i.e. touche les deux voies) durant 8 h (choix délibéré pour réduire les coûts et contraintes des chantiers, la ligne disposant d'installations permanentes de contre-sens).

Vu le temps de parcours très long sur la section routière (pourquoi 30 min d'écart entre les deux sens, soit dit en passant ? marge supplémentaire pour tenir compte des contrôles de police et de douane plus longs dans le sens Italie-France, lié au contexte migratoire ?) et les marges élevées appliquées pour les deux correspondances (on cumule les marges), rendant cette desserte de substitution vraiment peu attractive, une solution alternative intéressante aurait pu être de mettre en place un service de cars entre Chambéry et Oulx et de caler ce dernier sur des Paris-Annecy existants ou des Paris-Milan remis en service entre Paris et Chambéry, le parcours Oulx-Milan reprenant un sillon Paris-Milan existant (*). Hélas, le positionnement des TGV Paris-Milan et Paris-Annecy ne permet pas de montage pertinent. Le 1er Paris-Milan de la journée est inexploitable puisque partant trop tôt sur la seconde partie du parcours ferroviaire pour pouvoir récupérer une correspondance et l'intervalle entre le 1er et 2e A/R (Paris-Milan) trop important pour rabouter les deux avec la partie en car. Le Paris-Annecy partant à 9h46 de PLY est trop tôt pour récupérer le sillon de l'ex 9251 à Oulx (dép 17h30). Le TGV suivant quitte Paris à 12h46 (**). Il arrive trop tard à Chambéry (15h36) pour assurer une correspondance à temps à Oulx (il manque 45 à 1 h en comptant 20-25 min de correspondance/marge de sécurité aux deux extrémités, sur la base d'une vitesse moyenne du car de 75 km/h, pour tenir compte de la sortie de Chambéry, du franchissement du tunnel et des formalités de police/douane [peut-être suis-je trop optimiste]).

Je reste convaincu que dans un contexte resté coopératif entre les deux EF, des solutions auraient pu être mises en place plus rapidement et avec une dégradation moins forte du temps de parcours. Mais bon, on ne va pas réécrire l'histoire...

(*) je doute que RFI, Trenitalia et les deux régions italiennes consentiraient de gros efforts -les dernières en cas de bougés de certains de leurs sillons régionaux- pour des retracés de sillons SNCF/SVI
(**) choix commercial mais aussi conséquence du basculement de toutes les circulations de base via St André le Gaz, imposant des exclusions entre sillons potentiellement incompatibles sur la voie unique, ou alors un tracé "hors trame" potentiellement très dégradé sur ligne classique)

[accrotrain]

basculement de toutes les circulations de base via St André le Gaz, imposant des exclusions entre sillons potentiellement incompatibles sur la voie unique

Cela montre quand même un début de rationalisation du montage des sillons. Je suis probablement trop illiberal (anticapitaliste ?) pour mon époque, mais je rêve d'une autorité organisatrice qui demande à son gestionnaire de réseau, de mettre à disposition des sillons optimisés chaque heure, de Montmélian à st-quentin-fallavier (avec des horaires compatibles avec l'entrée dans Lyon vers Part-Dieu d'une part et un sillon LGV vers Paris gdl de l'autre). On pourrait même mettre en place un appel d'offre pour l'exploitation de la ligne transfrontalière avec une cadence imposée. Par exemple paris-milan aux 2h et des lyon-venise/florence en alternance!

Retour à la réalité, une ligne interrompue pour très longtemps et un début d'embryon de solution temporaire. J'essaie de rester positif. Je ne comprends pas qu'on s'interdise d'utiliser le tunnel ferroviaire même en essayant de prendre en compte de sombres questions migratoires/douanières : les contrôles ne peuvent-ils pas aussi bien être faits à la descente du train, d'autant plus que celui-ci ferait son terminus à Modane ?

Encore une fois, beaucoup d'emphase sur la clientèle TGV alors que les autres voyageurs et surtout les chargeurs semblent complètement éludés. Mais je suppose qu'une plateforme modalohr de substitution, empietant sur le faisceau de Modane-fourneaux (dont l'utilité sera grandement réduite aux la mise en service du tunnel de base) est encore plus irréaliste.