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CFF SA prévoit l’acquisition de rames automotrices à deux niveaux pour le trafic régional. Les véhicules à acquérir pour le RER zurichois doivent remplacer ceux du type train navette à deux niveaux (DPZ+) et du train duplex circulant aux heures de grande affluence (HVZ-D), et permettre des extensions de l’offre. Outre des véhicules supplémentaires pour le trafic régional, des rames automotrices destinées au trafic grandes lignes sont également prévues en quantité optionnelle, afin de remplacer au besoin des voitures isolées du type VU IV en trafic grandes lignes InterRegio et d’assurer des réaménagements de l’offre.
L’appel d’offres concret pour le projet d’acquisition «RER zurichois» devrait avoir lieu au deuxième trimestre 2024.
La présente annonce porte sur un échange d’informations non contraignant entre CFF SA et les fabricants de matériel roulant intéressés, préalablement au futur appel d’offres.
La procédure prévoit une présentation des concepts de véhicules d’une durée de deux heures, effectuée par les fabricants de matériel roulant entre le 27 mars et le 7 avril 2023 (lieu: Zurich).
chris2002 Wrote:Intéressant que les CFF aient finalement décidé de continuer avec des rames 2N à Zurich (si l'ensemble des rames DPZ est prévu pour être remplacé par ces nouvelles rames), à un moment il y avait une réflexion pour utiliser des rames 1N à forte capacité d'échange sur les lignes les plus centrales du RER zurichois.
A moins que ce projet ne se fasse que lors du remplacement des rames RABe 514 DTZ, dont le remplacement risque d'arriver au milieu des années 2030 (s'il y a suffisamment d'options dans l'appel d'offres prévu, cela pourrait aussi être par des rames en option de ce futur appel d'offres en préparation).
Il n'a pas encore été décidé si des trains à deux étages avec deux portes par côté et une voiture seront à nouveau achetés ou si davantage de portes seront installées à l'avenir pour permettre un échange de passagers plus rapide dans le réseau densément fréquenté.
Sasomo Wrote:En revanche pour ce qui est de la capacité, c'est un train touristique, si il y a une offre plus importante sur la partie à voie normale dû à l'usage de ce train par des personnes pendulaires, c'est qu'il y a un manque d'offre de la part des BLS...
chris2002 Wrote:Sasomo Wrote:En revanche pour ce qui est de la capacité, c'est un train touristique, si il y a une offre plus importante sur la partie à voie normale dû à l'usage de ce train par des personnes pendulaires, c'est qu'il y a un manque d'offre de la part des BLS...
Le problème (sur le tronçon BLS) c'est qu'avant le GPE, il y avait il me semble des RE (certes "Golden Pass") cadencées aux deux heures, et que le GPE reprend au moins un de ces sillons. Donc le GPE, touristique ou non, remplace il me semble plus ou moins un train "normal", et n'est, de plus, pas à réservation obligatoire (ni supplément si on ne réserve pas).
Et le vrai problème c'est qu'entre le projet initial et sa réalisation concrète, cela n'a été qu'une suite de contraintes supplémentaires qui ont réduit à quasi peau de chagrin la capacité de ces trains.
- à la base, le tronçon à changement d'écartement devait comprendre 7 voitures, et être tractés sur le tronçon BLS par une UM d'Alpina. Les quais avaient d'ailleurs été allongés dans certaines gares dans cette optique, sauf erreur aux frais des contribuables... Aujourd'hui, pour différentes raisons (problèmes d'adhérence dans certains cas je crois, et volonté des cantons de Vaud et Berne d'avoir une cadence à l'heure pour les trains régionaux Montreux - Zweisimmen), on a une rame de 4 (à terme 5) voitures, tractées par une Ge 4/4...
- à la base, il me semble que la position des locomotives MOB et BLS aurait du être l'inverse de celle finalement retenue (BLS coté Interlaken, MOB coté Montreux), ce qui aurait permis de rajouter des voitures de renfort limitées au tronçon BLS. Et aussi, à la base, cela aurait plutôt du être deux RBDe 565 en UM (ou une RBDe 565 et sa voiture pilote, j'ai un doute) qui auraient tractés les trains, d'après les schémas initiaux. Aujourd'hui, sauf erreur parce qu'il valait mieux que sur la section Montreux les Avants, qui est la plus en pente de la ligne, la locomotive MOB tracte le train à la montée, la position des locomotives a été inversée, ce qui fait qu'il est impossible de rajouter des éléments de renfort sur le tronçon BLS, étant donné que la voie de garage à voie normale coté Montreux à Zweisimmen n'est pas assez longue et ne peut pas être allongée. De plus, c'est finalement une Re 465 qui assure la traction, au lieu d'une automotrice.
- à la base il était prévu de pouvoir utiliser une partie des voitures existantes du MOB. Finalement, probablement pour des questions de normes, cela ne sera pas le cas. Ce qui a retardé l'arrivée des voitures à plancher surbaissé, vu qu'elles ont été commandées après coup par le MOB.
Bref, le BLS et le MOB vont à mon avis devoir sérieusement réfléchir au positionnement de ce train, qui à la différence du Glacier Express (ou des voitures panoramiques du Bernina Express) n'est pas soumis à la réservation obligatoire, et peut-être aussi à l'offre entre "RE" entre Spiez et Zweisimmen...
viadi Wrote:Deux accidents de trains en Suisse actuellement.
Il semblerait dus aux intempéries actuelles
- un sur le Aare Seeland Mobil (près de Bienne)
- un sur le Regional Bern Solothurn (entre Berne et Soleure)
Plusieurs bléssés dans chaque accidents hélas
https://www.20min.ch/fr/story/deux-trains-deraillent-pres-de-bienne-les-secours-sont-sur-place-103184228844
Taillevent Wrote:Je me pose une question : est-ce que les prescriptions d'accessibilité de la loi sur le handicap s'appliqueront aussi aux trains étrangers entrant en Suisse ?
Je pense en particulier aux TER qui arrivent à Genève et Bâle.
Taillevent Wrote:Concernant les trains étrangers, j'avais à peu près la même impression, quoique pour des raisons différentes. Il me semble surtout que ça sera lié au fait ce trains n'assurent pas une liaison entre deux gares suisses. (Les conventions internationales n'empêchent pas que certaines règles "locales" s'appliquent, ainsi les conducteurs doivent être certifiés.)
Pour les cas assurant une liaison intérieure, je ne pense pas qu'ils pourront y échapper. (Dans les cas Lausanne - Genève, ils pourront peut-être se réfugier derrière le fait que le trajet purement intérieur n'est pas autorisé mais entre Zurich et Bâle, ça ne passera pas.) Je n'arrive plus à retrouver où j'avais lu ça mais les prescriptions me semblent s'appliquer à toute l'offre de base, à savoir tout ce qui entre dans la cadence "standard". Les trains hors cadence seraient épargnés (ce qui permettrait de maintenir du vieux matériel sur des liaisons de pointe) car ils ne sont pas une part de l'offre liée à la concession.
(J'observe qu'il risque de toute façon d'y avoir des crispations : les prescriptions prévoient la possibilité d'un usage "spontané et autonome", ce qui va poser des problèmes par exemple avec les rames VU IV mais, d'après des conversations que j'ai eu avec des gens des CFF, il n'y aura pas de problème. On verra si les associations pensent la même chose.)
batou Wrote:En ce qui concerne les VU IV, j’ai cru comprendre que ces voitures ne seraient plus utilisées que pour des trains de pointe et en composition mixte avec des IC 2020, d’où la commande de KISS IR pour se conformer aux nouvelles normes.
Jojo Wrote:Quel est le problème pour l'accessibilité des TGV ? C'est parce que le système ne peut pas être utilisé en autonomie ?
chris2002 Wrote:Si j'ai bonne mémoire, il faut qu'une relation par heure soit accessible. Cela veut donc dire que sur certaines lignes, par exemple Genève - Brig, un des deux IR90 pourra à priori continuer à être assuré en rame 1N, tandis que le deuxième devra être assuré en rame 2N (au moins partiel).
Art. 5 Part minimale
1 Les offres du trafic grandes lignes ne sont pas prises en considération conjointement à celles du transport régional s’il en résulte un ou des désavantages notables pour les voyageurs à mobilité réduite.
2 Au plus tard à l’échéance du délai d’adaptation prévu par la LHand, soit au 31 décembre 2023, au moins un train de l’horaire régulier par heure et par direction doit être doté, pour chaque ligne du trafic grandes lignes en Suisse, d’au moins un accès à niveau utilisable par les chaises roulantes et les déambulateurs, et ce, à chaque gare que ce train dessert.
3 Dans la mesure du possible, ces trains doivent permettre de prendre les principales correspondances et au moins un accès à niveau doit équiper le premier ainsi que le dernier train prévu à l’horaire du trafic grandes lignes.
Art. 6 Exceptions
Des dérogations à la présente directive sont possibles:
a. pour des motifs techniques:
sur la ligne Bâle – Delémont – Biel/Bienne – Lausanne, tant que l’horaire impose l’utilisation de trains pendulaires (série N) dans le trafic grandes lignes;
b. en cas de dérangements qui empêchent le respect de l’itinéraire; il est alors permis de renoncer à brève échéance à satisfaire à l’exigence de l’art. 5;
c. moyennant l’accord de l’OFT, sur les itinéraires transfrontaliers effectués avec du matériel roulant étranger.
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