[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Yaovi]

Bonjour.

Les CFF préparent l’acquisition de rames à deux niveaux pour le RER zurichois et en option, pour les trains régionaux et grandes lignes.

CFF SA prévoit l’acquisition de rames automotrices à deux niveaux pour le trafic régional. Les véhicules à acquérir pour le RER zurichois doivent remplacer ceux du type train navette à deux niveaux (DPZ+) et du train duplex circulant aux heures de grande affluence (HVZ-D), et permettre des extensions de l’offre. Outre des véhicules supplémentaires pour le trafic régional, des rames automotrices destinées au trafic grandes lignes sont également prévues en quantité optionnelle, afin de remplacer au besoin des voitures isolées du type VU IV en trafic grandes lignes InterRegio et d’assurer des réaménagements de l’offre.

L’appel d’offres concret pour le projet d’acquisition «RER zurichois» devrait avoir lieu au deuxième trimestre 2024.
La présente annonce porte sur un échange d’informations non contraignant entre CFF SA et les fabricants de matériel roulant intéressés, préalablement au futur appel d’offres.
La procédure prévoit une présentation des concepts de véhicules d’une durée de deux heures, effectuée par les fabricants de matériel roulant entre le 27 mars et le 7 avril 2023 (lieu: Zurich).

Source: https://www.simap.ch/shabforms/COMMON/s ... Detail.jsf

[chris2002]

Intéressant que les CFF aient finalement décidé de continuer avec des rames 2N à Zurich (si l'ensemble des rames DPZ est prévu pour être remplacé par ces nouvelles rames), à un moment il y avait une réflexion pour utiliser des rames 1N à forte capacité d'échange sur les lignes les plus centrales du RER zurichois.

A moins que ce projet ne se fasse que lors du remplacement des rames RABe 514 DTZ, dont le remplacement risque d'arriver au milieu des années 2030 (s'il y a suffisamment d'options dans l'appel d'offres prévu, cela pourrait aussi être par des rames en option de ce futur appel d'offres en préparation).

[Taillevent]

La mention des VU IV est intéressante mais assez vague, je me demande ce qu'il faut en penser. À la première lecture, je m'étais demandé jusqu'où ça pouvait aller mais ils utilisent des mots assez précautionneux ("optionnelle", "isolées") qui montre bien qu'ils ne veulent pas se mouiller quant à ce aspect.

[Yaovi]

Bonjour.

Intéressant que les CFF aient finalement décidé de continuer avec des rames 2N à Zurich (si l'ensemble des rames DPZ est prévu pour être remplacé par ces nouvelles rames), à un moment il y avait une réflexion pour utiliser des rames 1N à forte capacité d'échange sur les lignes les plus centrales du RER zurichois.

A moins que ce projet ne se fasse que lors du remplacement des rames RABe 514 DTZ, dont le remplacement risque d'arriver au milieu des années 2030 (s'il y a suffisamment d'options dans l'appel d'offres prévu, cela pourrait aussi être par des rames en option de ce futur appel d'offres en préparation).

D'après cet article les CFF n'ont pas encore tranchés entre deux et trois portes par face.

Il n'a pas encore été décidé si des trains à deux étages avec deux portes par côté et une voiture seront à nouveau achetés ou si davantage de portes seront installées à l'avenir pour permettre un échange de passagers plus rapide dans le réseau densément fréquenté.

Article original en allemand: https://www.luzernerzeitung.ch/wirtscha ... duced=true

[chris2002]

La mise en service du GoldenPassExpress semble particulièrement laborieuse.
D'après certains forums suisses allemands (bahnforum.ch notamment), ce train souffre régulièrement de retards importants, et plus problématique encore, sa capacité semble trop limitée, en particulier sur le tronçon BLS (il circule pour l'instant avec une voiture 2ème classe en moins, mais même avec elle la capacité des rames sera encore relativement limitée).
De plus, après à peine deux mois et demi de service, il semblerait que les boggies à écartement variables aient eu des effets négatifs importants sur les voies aiguillages situés sur le tronçon à voie normale (source : Bahnforum.ch), ce qui fait que le service a été interrompu sur la portion à voie normale par le BLS, le temps que des analyses soient effectuées. https://www.20min.ch/fr/story/une-panne ... 2780448415

[cisalpin]

Espérons que ces difficultés se résolveront ...
cette technique de changement d'écartement est trés séduisante sur le papier mais reste une usine à gaz , avec à ma connaissance aucun retour d'expérience de la part du constructeur ...seul Talgo a utilisé cette technique , à large échelle , mais sur des rames trés différentes ....
si habituellement j'applaudis des 2 mains toutes les initiatives suisses en matière de développement ferroviaire , là je reste un tout petit peu dubitatif ; était ce vraiment utile ? le changement de train sur le même quai à Sweissimen ne paraissant pas jusque là rédhibitoire ....
et je me pose aussi la question de ce choix , par rapport à la solution d'une voie à double écartement entre Sweissimen et Interlaken ...

[chris2002]

Le gros problème de la voie à double écartement se pose à Spiez ou les trains venant de Zweisimmen cisaillent l’ensemble des voies de la gare et le trafic du Lotschberg pour continuer sur Interlaken.
Même en supposant une tension de 15kv pour tous les trains ça aurait été un cauchemar qui aurait probablement nécessité un tunnel pour passer en dessous (il me semble que le BLS ou l’OFT avaient refusé un tel passage en surface à travers la gare de Spiez). Et dans tous les cas du matériel spécifique répondant aux normes en vigueur sur les réseaux à voir normale, tout en étant capable de circuler sur le MOB où le profil de la ligne est très exigeant, notamment vis à vis des pentes maximales (par exemple les voitures pilotes du fait de leur circulation en tête de train ne répondent pas entièrement aux normes et ont dû faire l’objet d’une homologation spécifique limitée à ce tronçon (je crois que les voitures intermédiaires dont elles aux normes)).

Quant à la correspondance à Zweisimmen, vis à vis des groupes organisés c’est je crois assez rédhibitoire niveau marketing (alors que très peu de voyageurs font Montreux Lucerne sans s’arrêter à Interlaken).

[cisalpin]

un train direct sans changement , c'est incontestablement mieux , mais là , la solution retenue reste trés complexe ; le jeu en valait il la chandelle ?
les groupes changent aussi de train lorsqu'ils se rendent à Zermatt , St Moritz ou beaucoup d'autres hauts lieux touristiques ....

[Sasomo]

Ce qu'il faut comprendre, c'est que l'objectif est triple :
1) C'est un rêve historique et c'était le but de départ de cette ligne de permettre de rejoindre le centre de la Suisse depuis Montreux par la "montagne", le réaliser c'est montrer "qu'on peut"!
2) Niveau marketing, c'est une pub énorme sur le plan international pour ce chemin de fer principalement touristique qui a subi les même désagréments que tout le secteur niveau pandémie... (oui je sais, le projet date d'avant...)
3) Beaucoup de voyageurs se plaignait de devoir changer à Zweisimmen, car la correspondance était mauvaise et surtout car ils se retrouvaient d'un train de prestige touristique a un train vieillissant (les BLS n'ayant jamais trop chercher a y engager mieux que de vieilles voitures modernisées)

Après, je penses surtout que comme pour beaucoup de choses aujourd'hui, surtout ayant trait au tourisme, les compagnies standards (CFF, BLS, etc...) ne priorise pas cette offre dans un réseau fortement utilisé au quotidien, ce qui induit inévitablement des soucis sur le tronçon BLS. Et on peut notamment le remarquer au fait que durant tout le processus, à aucun moment il n'était question pour les BLS d'acquérir du matériel de traction spécifique a cette offre ce qui a poussé Goldenpass a produire une voiture interface...

Maintenant, attendons de voir les résultats des investigations pour voir si c'est vraiment le boggie "révolutionnaire" qui pose problème ou si cela vient d'autre chose.
En revanche pour ce qui est de la capacité, c'est un train touristique, si il y a une offre plus importante sur la partie à voie normale dû à l'usage de ce train par des personnes pendulaires, c'est qu'il y a un manque d'offre de la part des BLS...
Enfin pour ce qui est des retards, c'est un horaire nouveau avec une procédure particulière et du matériel quasi-prototype. Normal que la marche tracée puisse ne pas convenir la première année (trop serrée, pas de marge en cas d'attente de correspondance ou de soucis lors du passage de Zweissimen, etc...), il faut juste espérer que cela soit pris en compte pour le prochain horaire.

[chris2002]

En revanche pour ce qui est de la capacité, c'est un train touristique, si il y a une offre plus importante sur la partie à voie normale dû à l'usage de ce train par des personnes pendulaires, c'est qu'il y a un manque d'offre de la part des BLS...

Le problème (sur le tronçon BLS) c'est qu'avant le GPE, il y avait il me semble des RE (certes "Golden Pass") cadencées aux deux heures, et que le GPE reprend au moins un de ces sillons. Donc le GPE, touristique ou non, remplace il me semble plus ou moins un train "normal", et n'est, de plus, pas à réservation obligatoire (ni supplément si on ne réserve pas).

Et le vrai problème c'est qu'entre le projet initial et sa réalisation concrète, cela n'a été qu'une suite de contraintes supplémentaires qui ont réduit à quasi peau de chagrin la capacité de ces trains.
- à la base, le tronçon à changement d'écartement devait comprendre 7 voitures, et être tractés sur le tronçon BLS par une UM d'Alpina. Les quais avaient d'ailleurs été allongés dans certaines gares dans cette optique, sauf erreur aux frais des contribuables... Aujourd'hui, pour différentes raisons (problèmes d'adhérence dans certains cas je crois, et volonté des cantons de Vaud et Berne d'avoir une cadence à l'heure pour les trains régionaux Montreux - Zweisimmen), on a une rame de 4 (à terme 5) voitures, tractées par une Ge 4/4...
- à la base, il me semble que la position des locomotives MOB et BLS aurait du être l'inverse de celle finalement retenue (BLS coté Interlaken, MOB coté Montreux), ce qui aurait permis de rajouter des voitures de renfort limitées au tronçon BLS. Et aussi, à la base, cela aurait plutôt du être deux RBDe 565 en UM (ou une RBDe 565 et sa voiture pilote, j'ai un doute) qui auraient tractés les trains, d'après les schémas initiaux. Aujourd'hui, sauf erreur parce qu'il valait mieux que sur la section Montreux les Avants, qui est la plus en pente de la ligne, la locomotive MOB tracte le train à la montée, la position des locomotives a été inversée, ce qui fait qu'il est impossible de rajouter des éléments de renfort sur le tronçon BLS, étant donné que la voie de garage à voie normale coté Montreux à Zweisimmen n'est pas assez longue et ne peut pas être allongée. De plus, c'est finalement une Re 465 qui assure la traction, au lieu d'une automotrice.
- à la base il était prévu de pouvoir utiliser une partie des voitures existantes du MOB. Finalement, probablement pour des questions de normes, cela ne sera pas le cas. Ce qui a retardé l'arrivée des voitures à plancher surbaissé, vu qu'elles ont été commandées après coup par le MOB.

Bref, le BLS et le MOB vont à mon avis devoir sérieusement réfléchir au positionnement de ce train, qui à la différence du Glacier Express (ou des voitures panoramiques du Bernina Express) n'est pas soumis à la réservation obligatoire, et peut-être aussi à l'offre entre "RE" entre Spiez et Zweisimmen...

[Taillevent]

L'office fédéral des transports publie une liste de projets qui seront priorisés lors de prochaines étapes d'aménagement du réseau : https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/mo ... e2026.html

On y note notamment des accélérations entre Berne et Lausanne ainsi qu'entre Winterthour et Saint-Gall, conséquence de l'abandon du projet Wako.
On évoque aussi entre autres la gare souterraine de Lucerne et une ligne nouvelle Aarau – Zurich.

[Aig]

En revanche pour ce qui est de la capacité, c'est un train touristique, si il y a une offre plus importante sur la partie à voie normale dû à l'usage de ce train par des personnes pendulaires, c'est qu'il y a un manque d'offre de la part des BLS...

Le problème (sur le tronçon BLS) c'est qu'avant le GPE, il y avait il me semble des RE (certes "Golden Pass") cadencées aux deux heures, et que le GPE reprend au moins un de ces sillons. Donc le GPE, touristique ou non, remplace il me semble plus ou moins un train "normal", et n'est, de plus, pas à réservation obligatoire (ni supplément si on ne réserve pas).

Et le vrai problème c'est qu'entre le projet initial et sa réalisation concrète, cela n'a été qu'une suite de contraintes supplémentaires qui ont réduit à quasi peau de chagrin la capacité de ces trains.
- à la base, le tronçon à changement d'écartement devait comprendre 7 voitures, et être tractés sur le tronçon BLS par une UM d'Alpina. Les quais avaient d'ailleurs été allongés dans certaines gares dans cette optique, sauf erreur aux frais des contribuables... Aujourd'hui, pour différentes raisons (problèmes d'adhérence dans certains cas je crois, et volonté des cantons de Vaud et Berne d'avoir une cadence à l'heure pour les trains régionaux Montreux - Zweisimmen), on a une rame de 4 (à terme 5) voitures, tractées par une Ge 4/4...
- à la base, il me semble que la position des locomotives MOB et BLS aurait du être l'inverse de celle finalement retenue (BLS coté Interlaken, MOB coté Montreux), ce qui aurait permis de rajouter des voitures de renfort limitées au tronçon BLS. Et aussi, à la base, cela aurait plutôt du être deux RBDe 565 en UM (ou une RBDe 565 et sa voiture pilote, j'ai un doute) qui auraient tractés les trains, d'après les schémas initiaux. Aujourd'hui, sauf erreur parce qu'il valait mieux que sur la section Montreux les Avants, qui est la plus en pente de la ligne, la locomotive MOB tracte le train à la montée, la position des locomotives a été inversée, ce qui fait qu'il est impossible de rajouter des éléments de renfort sur le tronçon BLS, étant donné que la voie de garage à voie normale coté Montreux à Zweisimmen n'est pas assez longue et ne peut pas être allongée. De plus, c'est finalement une Re 465 qui assure la traction, au lieu d'une automotrice.
- à la base il était prévu de pouvoir utiliser une partie des voitures existantes du MOB. Finalement, probablement pour des questions de normes, cela ne sera pas le cas. Ce qui a retardé l'arrivée des voitures à plancher surbaissé, vu qu'elles ont été commandées après coup par le MOB.

Bref, le BLS et le MOB vont à mon avis devoir sérieusement réfléchir au positionnement de ce train, qui à la différence du Glacier Express (ou des voitures panoramiques du Bernina Express) n'est pas soumis à la réservation obligatoire, et peut-être aussi à l'offre entre "RE" entre Spiez et Zweisimmen...

Merci pour ces rappels ou ces précisons. Petite coquille, je pense : tronçon MOB plutôt que BLS concernant le projet de traction par UM Alpina.

Bonne journée.

[chris2002]

Effectivement.

Et pour être encore plus précis, quand je parle d'UM d'Alpina, j'entends deux "demi-automotrices" (A)Be 4/4 9200/9300 fonctionnant ensemble (étant donné qu'elles peuvent fonctionner de manière séparées, avec une voiture pilote, et le font régulièrement en trafic régional).

RAJOUT : un article légèrement plus détaillé sur le problème actuel : https://www.24heures.ch/le-goldenpass-e ... 8106557649

[Taillevent]

Je me pose une question : est-ce que les prescriptions d'accessibilité de la loi sur le handicap s'appliqueront aussi aux trains étrangers entrant en Suisse ?
Je pense en particulier aux TER qui arrivent à Genève et Bâle.

[viadi]

Deux accidents de trains en Suisse actuellement.
Il semblerait dus aux intempéries actuelles
- un sur le Aare Seeland Mobil (près de Bienne)
- un sur le Regional Bern Solothurn (entre Berne et Soleure)

Plusieurs bléssés dans chaque accidents hélas
https://www.20min.ch/fr/story/deux-trains-deraillent-pres-de-bienne-les-secours-sont-sur-place-103184228844

[Sasomo]

Deux accidents de trains en Suisse actuellement.
Il semblerait dus aux intempéries actuelles
- un sur le Aare Seeland Mobil (près de Bienne)
- un sur le Regional Bern Solothurn (entre Berne et Soleure)

Plusieurs bléssés dans chaque accidents hélas
https://www.20min.ch/fr/story/deux-trains-deraillent-pres-de-bienne-les-secours-sont-sur-place-103184228844

Vache, deux lignes métriques sur des zones de plaines, c'est sans doute le vent mais c'est impressionnant...

[batou]

Je me pose une question : est-ce que les prescriptions d'accessibilité de la loi sur le handicap s'appliqueront aussi aux trains étrangers entrant en Suisse ?
Je pense en particulier aux TER qui arrivent à Genève et Bâle.

Elles ne devraient probablement pas s’appliquer si ces trains n’assurent pas des services intérieurs suisses. C’est le cas des TER 200 Bâle - Strasbourg et des TER Lyon - Genève. Qui plus est, leur imposer une telle règle pourrait aller à l’encontre des conventions internationales signées qui permettent l’accès à des trains français « classiques » à Genève et Bâle.

En revanche, elles devraient s’appliquer pour les TGV Paris - Zürich et Paris - Lausanne via Genève vu que ces trains assurent des liaisons internes (Bâle - Zürich dans le premier cas, Genève - Lausanne dans le second). Il me semble néanmoins que ces prescriptions obligent les CFF à avoir au moins 1 train par heure accessible en autonomie aux PMR. Vu la densité de la desserte sur des 2 lignes, cette exigence devrait être satisfaite par les trains du service intérieur suisse.

[Taillevent]

Concernant les trains étrangers, j'avais à peu près la même impression, quoique pour des raisons différentes. Il me semble surtout que ça sera lié au fait ce trains n'assurent pas une liaison entre deux gares suisses. (Les conventions internationales n'empêchent pas que certaines règles "locales" s'appliquent, ainsi les conducteurs doivent être certifiés.)

Pour les cas assurant une liaison intérieure, je ne pense pas qu'ils pourront y échapper. (Dans les cas Lausanne - Genève, ils pourront peut-être se réfugier derrière le fait que le trajet purement intérieur n'est pas autorisé mais entre Zurich et Bâle, ça ne passera pas.) Je n'arrive plus à retrouver où j'avais lu ça mais les prescriptions me semblent s'appliquer à toute l'offre de base, à savoir tout ce qui entre dans la cadence "standard". Les trains hors cadence seraient épargnés (ce qui permettrait de maintenir du vieux matériel sur des liaisons de pointe) car ils ne sont pas une part de l'offre liée à la concession.
(J'observe qu'il risque de toute façon d'y avoir des crispations : les prescriptions prévoient la possibilité d'un usage "spontané et autonome", ce qui va poser des problèmes par exemple avec les rames VU IV mais, d'après des conversations que j'ai eu avec des gens des CFF, il n'y aura pas de problème. On verra si les associations pensent la même chose.)

[batou]

Concernant les trains étrangers, j'avais à peu près la même impression, quoique pour des raisons différentes. Il me semble surtout que ça sera lié au fait ce trains n'assurent pas une liaison entre deux gares suisses. (Les conventions internationales n'empêchent pas que certaines règles "locales" s'appliquent, ainsi les conducteurs doivent être certifiés.)

Pour les cas assurant une liaison intérieure, je ne pense pas qu'ils pourront y échapper. (Dans les cas Lausanne - Genève, ils pourront peut-être se réfugier derrière le fait que le trajet purement intérieur n'est pas autorisé mais entre Zurich et Bâle, ça ne passera pas.) Je n'arrive plus à retrouver où j'avais lu ça mais les prescriptions me semblent s'appliquer à toute l'offre de base, à savoir tout ce qui entre dans la cadence "standard". Les trains hors cadence seraient épargnés (ce qui permettrait de maintenir du vieux matériel sur des liaisons de pointe) car ils ne sont pas une part de l'offre liée à la concession.
(J'observe qu'il risque de toute façon d'y avoir des crispations : les prescriptions prévoient la possibilité d'un usage "spontané et autonome", ce qui va poser des problèmes par exemple avec les rames VU IV mais, d'après des conversations que j'ai eu avec des gens des CFF, il n'y aura pas de problème. On verra si les associations pensent la même chose.)

Les TGV sont ouverts aux voyageurs du service intérieur entre Genève et Lausanne, mais circulent à quelques minutes d’un IC1 assurant la même desserte et qui utilise du matériel conforme aux nouvelles normes. Seul Vallorbe - Lausanne y échappe complètement vu que les TGV ne peuvent être empruntés par des passagers du service intérieur.

Sur Bâle - Zürich, il faudra voir si la présence des IR 36/37 suffira pour considérer que la desserte est conforme aux normes. En effet, la majorité des cadences IC sont assurées par les TGV et les ICE qui sont encore moins accessibles…

Quant à la certification obligatoire, il s’agit déjà d’une entorse théorique aux conventions internationales, même si en pratique il s’agit surtout de s’assurer que les conducteurs puissent comprendre la signalisation et les prescriptions locales. Même dans le passé, il fallait une courte formation spécifique pour rouler sur Genève - La Plaine dont les prescriptions étaient quelque peu hybrides…

En ce qui concerne les VU IV, j’ai cru comprendre que ces voitures ne seraient plus utilisées que pour des trains de pointe et en composition mixte avec des IC 2020, d’où la commande de KISS IR pour se conformer aux nouvelles normes.

[Jojo]

Quel est le problème pour l'accessibilité des TGV ? C'est parce que le système ne peut pas être utilisé en autonomie ?

[chris2002]

En ce qui concerne les VU IV, j’ai cru comprendre que ces voitures ne seraient plus utilisées que pour des trains de pointe et en composition mixte avec des IC 2020, d’où la commande de KISS IR pour se conformer aux nouvelles normes.

Si j'ai bonne mémoire, il faut qu'une relation par heure soit accessible. Cela veut donc dire que sur certaines lignes, par exemple Genève - Brig, un des deux IR90 pourra à priori continuer à être assuré en rame 1N, tandis que le deuxième devra être assuré en rame 2N (au moins partiel).

De toute façon, à court/moyen terme (ces 2-3 prochaines années je dirai), il n'est absolument pas envisageable de remplacer toutes les compositions VU IV par des compositions 2N :
1) les RABe 512 ne sont pas encore en service, et leur livraison s'étalera jusqu'en 2026 (et au final, on ne parle "que" de 41 rames supplémentaires, vu que 19 rames RABe 511 à 6 caisses devrait être "transférées" pour le trafic RER/régional).
2) pour l'instant, il n'est possible d'avoir que 40 compositions IC2000 accessibles (en "théorie", dans la pratique, en particulier du fait des modernisations en cours, le chiffre doit être bien moindre). En effet, il faut une voiture AD en fin de rame (et une voiture pilote 2N ou 1N à l'autre extrémité), et c'est pour l'instant la seule équipée pour recevoir des PMR. Or la la transformation de voitures A en voiture "AS" (15 si j'ai bien compris ce qui se dit sur le forum Bahnforum.ch*) n'a commencé que récemment.

[batou]

Quel est le problème pour l'accessibilité des TGV ? C'est parce que le système ne peut pas être utilisé en autonomie ?

Exactement. Les prescriptions suisses en la matières sont particulièrement sévères car elles demandent à ce que les PMR puissent monter dans le train en toute autonomie. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les trains suisses accessibles de plain-pied sont généralement équipés de comble-lacunes… et que les Régiolis LEX en sont équipés, contrairement aux autres qui sont uniquement équipés au niveau de la porte à côté du compartiment UFR.

Les TGV Duplex n’étant accessibles qu’avec une assistance (plus légère que sur des ICE ou des VU IV/Corail), ils ne sont pas conformes aux prescriptions suisses.

[Taillevent]

Si j'ai bonne mémoire, il faut qu'une relation par heure soit accessible. Cela veut donc dire que sur certaines lignes, par exemple Genève - Brig, un des deux IR90 pourra à priori continuer à être assuré en rame 1N, tandis que le deuxième devra être assuré en rame 2N (au moins partiel).

Si tu as un document, je suis preneur.
Quand j'expliquais qu'il me semblait que toute l'offre cadencée (l'offre "de base") devait être accessible, c'était aussi de mémoire.
C'est une des choses que je trouve le plus incroyable dans ce dossier : il est presque impossible de trouver des informations fiables sur l'application de la loi. On trouve assez facilement les prescriptions techniques pour les gares, un peu moins pour le matériel roulant mais pour ce qui est de l'offre, il n'y a absolument rien de disponible.
Globalement, j'ai l'impression qu'il n'y a pas grand chose d'officiel et que les CFF et l'OFT jouent la montre en espérant que les associations seront patientes et les tribunaux souples en cas de plainte. (Mais franchement, en relisant la loi, je pense qu'ils se bercent d'illusions sur ce dernier point.)

[chris2002]

Pour ce qui est de la cadence horaire, il faut se référer à une directive de l'OFT qui date de 2016 : "la directive sur la part minimale de trains du trafic grandes lignes accessibles en toute autonomie". (en cherchant ça sur google on la trouve, je n'arrive pas à avoir le lien direct car google télécharge directement le pdf).

Il est notamment dit :

Art. 5 Part minimale
1 Les offres du trafic grandes lignes ne sont pas prises en considération conjointement à celles du transport régional s’il en résulte un ou des désavantages notables pour les voyageurs à mobilité réduite.
2 Au plus tard à l’échéance du délai d’adaptation prévu par la LHand, soit au 31 décembre 2023, au moins un train de l’horaire régulier par heure et par direction doit être doté, pour chaque ligne du trafic grandes lignes en Suisse, d’au moins un accès à niveau utilisable par les chaises roulantes et les déambulateurs, et ce, à chaque gare que ce train dessert.
3 Dans la mesure du possible, ces trains doivent permettre de prendre les principales correspondances et au moins un accès à niveau doit équiper le premier ainsi que le dernier train prévu à l’horaire du trafic grandes lignes.

Art. 6 Exceptions
Des dérogations à la présente directive sont possibles:
a. pour des motifs techniques:
sur la ligne Bâle – Delémont – Biel/Bienne – Lausanne, tant que l’horaire impose l’utilisation de trains pendulaires (série N) dans le trafic grandes lignes;
b. en cas de dérangements qui empêchent le respect de l’itinéraire; il est alors permis de renoncer à brève échéance à satisfaire à l’exigence de l’art. 5;
c. moyennant l’accord de l’OFT, sur les itinéraires transfrontaliers effectués avec du matériel roulant étranger.

Donc en gros :
un train par heure en trafic grande ligne doit être accessible en autonomie d'ici fin 2023.
la ligne Bâle - Delémont - Bienne - Lausanne est exclue pour des raisons techniques (note : sur Bâle - Delémont - Bienne, lors de la mise en place d'une cadence semi-horaire, un train sur deux sera assuré en rames Mouette (RABE 523.5 "FLIRT Grande Ligne"), qui sont accessibles).
A voir comment cela sera géré sur Bienne - Olten car les ICN circulant sur le pieds du Jura continuent tous jusqu'à Zurich (et plus loin), et le concept futur (de mémoire 2 IC Zurich - Bienne - Lausanne par heure et un IC Bâle - Bienne - Genève par heure) s'appuyant il me semble encore sur les ICN.
l'article 6 alinéa b permet je dirai que les trains de réserve ("dispozug") ne soient pas accessibles, même s'ils remplacent des trains accessibles.
les trains transfrontaliers peuvent faire l'objet de mesures spécifiques (s'ils ne sont pas opérés par les CFF).

PS : ce document n'est effectivement pas facilement trouvable, c'est en voyant une référence dans un autre document que j'ai pu remonter à celui-ci.

[Taillevent]

Merci mille fois ! Des années que je cherchais ça !
Effectivement, ça semble clair. (La question de la conformité à la loi risque tout de même de se poser mais les tribunaux suisses n'ont guère pour habitude de contester les directives fédérales.)
C'est compréhensible d'avoir posé ce seuil assez bas, qui permet de ne pas mettre la moitié du trafic dans l’illégalité fin 2023, mais c'est aussi assez minimaliste, quand ce même OFT pose clairement comme objectif de base des dessertes à fréquence bien supérieure. Mais c'est plutôt une réflexion politique que technique, ça dit bien ce qu'on considère comme acceptable en terme d'intégration, les concernés apprécieront.

Edit : En relisant de manière plus attentive, j'observe quand-même que l'article 4, alinéa 1 précise : "Pour chaque ligne, l’OFT fixe les parts minimales dans les concessions de trafic grandes lignes.", ce qui signifie bien que l'article 5 précise un niveau en dessous duquel il n'est pas possible de descendre mais que les concessions peuvent être plus exigeantes.