[Histoire] Les voyages d'antan

[Ferroremontees19]

Bonjour,
étant très intéressé par l'histoire ferroviaire, et notamment les voyages d'antan etc, serait-il possible d'avoir des témoignages sur comment s'effectuaient ces voyages (correspondances, etc) dans les années 1950 ou autre.

Exemple:
- Mon père, pour aller de Marseille à la Bretagne avait chnger de train à Lyon puis, si je comprends bien, avait ensuite du effectuer un deuxième changement dans le Massif Central, puis un autre à Paris, puis (encore !) un autre dans une grande ville de Bretagne (je ne sais plus ou) avant ensuite d'arriver à destination (Roscoff).

Et vous ?

[Rails & Drailles]

Bonjour,
Dans les années 1950,j'étais gamin à l'époque, il était de tradition de nous rendre à Pâques de Paris à Valognes (dans la Manche) pour passer quelques jours de vacances chez un oncle. Pour la desserte de Cherbourg, il y avait alors trois trains : 9h, 18h et 0h (ce dernier sans équivalent en sens pair). Matériel 231 D et étranges voitures saucissons (sauf la voiture-buffet, plus "carrée"). Je guettais notamment les bifurcations, à droite comme à gauche, nombreuses à l'époque : ces voies qui s'incurvaient vers des destinations mystérieuses m'interpellaient. Le passage du long tunnel après Lisieux était un moment marquant, tandis que la traversée des marais de Carentan annonçait la fin du (long) voyage. Les escarbilles s'accumulaient dans les recoins de la baie vitrée, pas forcément hermétique. Au retour, je me souviens être passé par la rive droite de la Seine, où un nom de gare m'avait fasciné, je ne sais pas pourquoi : Thun.

[philippe fene]

Exemple:
- Mon père, pour aller de Marseille à la Bretagne avait chnger de train à Lyon puis, si je comprends bien, avait ensuite du effectuer un deuxième changement dans le Massif Central, puis un autre à Paris, puis (encore !) un autre dans une grande ville de Bretagne (je ne sais plus ou) avant ensuite d'arriver à destination (Roscoff).

Pour aller de Marseille à Roscoff dans les années avant le TGV d'abord train pour Paris gare de Lyon, puis à la gare-Montparnasse direction Brest et à Morlaix correspondance pour Roscoff (Ligne fermée depuis 2018).

Souvenirs de voyages avec mes parents dans les années 60: Chalon sur Saone-Epinal premier train pour Dijon dans une rame à compartiments et là train pour Epinal dans des voitures Bruhat ou similaires sans compartiment par Culmont-Port d'Atelier.

1965 Paris Wuppertal par Cologne, aller en voitures UIC, retour vers Strasbourg train régional DB pour Cologne dans des voitures à portières centrales sans compartiment puis trajet en UIC SNCF.
Strasbourg-Epinal par Saint-Dié en autorail et enfin Autrey ( ligne St-Dié- Mont sur Meurthe) en Picasso pour Lunéville et enfin rapide pour Paris-Est.

Plus récemment et seul en 1970 Port-Boulet ( ligne Angers-Tours) Paray le Monial (71) ommibus pour Tours puis direction Moulin en voitures Ocem et enfin section terminale en Picasso.

Tous ces voyages de jour.

[15063]

Il faut d'abord évoquer le réseau secondaire, autrement plus dense jusqu'en 1968, assuré la plupart du temps en autorails à raison de deux ou trois omnibus par jour. Mais parfois, le manque de matériel autorail ou un trop grand nombre de voyageurs obligeait à mettre en route des rames qui étaient des musées sur roues. Car contrairement à la propagande menée contre ces trains, il suffisait de la présence d'un marché, de déplacements scolaires (internes) ou des vacances pour les remplir. La SNCF disposait d'un grand nombre de remorques d'autorails, utilisés même avec des Picasso, ce qui les rendaient bien poussifs. Pour employer un terme moderne, il y régnait une grande mixité sociale avec la paysanne du coin, le groupe de jeunes avec guitare et le parisien avec ses gros bagages. Les habitants locaux venaient souvent chercher les voyageurs du train à la gare où on leur accordait le droit d'accéder au quai (en principe interdit sans billet) car à partir des années 50, les "tortillards" avaient disparu.

Du côté des express, le principe des relations directes, régulières ou saisonnières, était la règle. Les express lents et lourds circulaient souvent à raison d'un de jour et d'un de nuit. Ils desservaient toutes les localités ayant une quelconque importance en dehors de celles de la banlieue parisienne, sauf Versailles disposant d'un privilège étonnant. Aux gares de correspondance, les voitures directes étaient transbordées d'un train à l'autre au prix de manœuvres compliquées mais parfois étonnamment rapides à nos yeux contemporains. On pouvait sans changer de train aller de Lyon à La Rochelle en passant par Limoges ou aller de Paris à Bort les Orgues ou Lamalou les Bains par trois trains différents mais dans la même voiture ! (*)

Attention, les relations les plus rapides étaient réservées à la 1ere classe ! En trains de voitures inox sur les relations les plus fréquentées ou en autorails sur les autres, dont les fameuses RGP. Mais parfois une antiquité d'avant-guerre ne proposant que la 1ere classe. L'inconfort au prix fort. A partir de 1957, il y a les TEE toujours 1ere classe avec supplément mais sans le repas qu'il faut payer en plus.

Disparu aussi, le train-paquebot ou ferry qui, au prix d'un parcours au pas en pleine ville, menait au pied du bateau. Un splendide liner transatlantique au Havre ou à Cherbourg comme le France ou le Queen Mary ou un simple ferry pour la Grande Bretagne à Calais, Boulogne, et Dieppe. A Dunkerque, le night-ferry embarquait des voitures-lits directes de Paris à Londres. Oubliés aussi les paquebots pour l'Algérie à Marseille ou Port-Vendre.

La SNCF travaillait plus en été avec les trains de vacances, assurés le plus souvent avec de vieilles voitures qui ne roulaient que pendant ces deux mois, tirés par des locomotives mixtes, en fait marchandises. Le concept du train lent, très lent, et lourd, chargé à bloc car loué (places réservées) des mois à l'avance comme ce 3777 partant de Montparnasse avec ses 17 voitures jusqu'à Nantes où elles éclataient en direction du Croisic, des Sables d'Olonne, de Pornic et de St-Gilles Croix de Vie. La très forte réduction du billet de congés payés instauré en 1936, conjugué avec un tarif kilométrique, donc juste, favorisait les voyages en train. Ceux qui avaient les moyens se payaient la Côte d'Azur, les moins argentés le Pas de Calais.

Globalement, on ne mourait pas de faim en train. Tous les trains d'une quelconque importance avaient leur voiture restaurant, et les gares leur buffet, parfois un simple bistrot, parfois un restaurant gastronomique. A une époque pas si lointaine, je me suis régalé à bon prix à Clermont-Ferrand ou à Latour de Carol. Par contre, comme le disait le chanteur Renaud, mieux valait éviter le maigre sandwich SNCF, la nourriture du musicien sans le sou toujours en tournée entre deux trains. Ce produit était proposé dans les voitures-buffet des trains sans voiture-restaurant.

(*) Relations disparues de longue date de Paris à Longwy, Plombières les bains, Valenciennes par Montdidier, St-Lô, St-Gilles Croix de vie, le Chapus par La Rochelle, Cambo les Bains, Bagnères de Bigorre, Néris les Bains. Et les transversales improbables du genre Lille-Dijon ou Nancy, Strasbourg-Clermont Ferrand ou Strasbourg-Bordeaux, Royan-Lyon par Limoges, Limoges-Nantes par Parthenay, Le Mont-Dore-Marseille...

[15063]

Pour se faire une petite idée, voici un lien vers de vieux indicateurs :

https://timetableworld.com/

Parmi les exemples français, voir le Chaix de 1956 ou celui de 1972, juste à la fin de la vapeur mais avant les trains Corail.

Pour répondre à la question initiale, Marseille-Roscoff sans passer par Paris : possible mais en prenant le temps et en changeant à Lyon, St-Pierre des Corps, Le Mans et Morlaix. A St-Pierre, correspondance en pleine nuit avec le 1er autorail partant vers le Mans vers 4h50 et avec encore une longue correspondance au Mans en attendant le 1er express de Paris vers Brest. Fait de mémoire d'après les horaires de la fin des années 70.

Par comparaison avec Rail et Drailles, 1971 Valognes-Paris en ETG et un terrible mal d'oreilles au franchissement du tunnel de Bréval !

[Rails & Drailles]

ls desservaient toutes les localités ayant une quelconque importance en dehors de celles de la banlieue parisienne, sauf Versailles disposant d'un privilège étonnant.

Dans les années 1950/60, les express de Nantes ne s'arrêtaient à Versailles que dans le sens pair.

[Ferroremontees19]

Bonjour,
merci pour vos anecdotes !

[rail45]

Mon père a noté tous les trajets en train qu'il a effectué au cours de sa vie.
J'ai tous les classeurs à la maison (il y en a 11 !).
Des trésors, d'autant qu'il aimait bien organiser ses trajets alambiqués pour aller parcourir telle ou telle ligne, et cela se transformait en véritables expéditions organisées grâce à une étude minutieuse du Chaix.
Allez, je prends un classeur au hasard en direct.
Nous sommes en 1960.
Vendredi 30 septembre 1960.
- Paris-Gare-de-Lyon 13h10 (réel 13h15) - Dijon-Ville 15h33 (réel 15h38). Rapide 1 Le Mistral.
- Dijon-Ville 15h48 - Chagny 16h21. Express 10053
- Chagny 16h30 - Dracy-Saint-Loup 17h30. Autorail 2114, via Epinac-les-Mines.
- Dracy-Saint-Loup 18h14 - Chagny 19h13 Autorail 2138, via Epinac-les-Mines.
- Chagny 19h42 - Chalon-sur-Saône 20h00. Autorail 269.

Samedi 1er octobre 1960
- Chalon-sur-Saône 7h24 - Mâcon 9h01. Autorail 2160, via Cluny.
- Mâcon 9h06 - Lyon-Perrache 9h57. Express 115
- Lyon-Perrache 16h14 - Dijon-Ville 18h30. Express DY (vers Metz).
- Dijon-Ville 20h23 - Paris-Gare-de-Lyon 22h51. Rapide 2 Le Mistral.

[R42100]

J'avoue que ça manque pas mal quelque chose comme l'indicateur Chaix de nos jours. J'ai passé des heures étudier ceux des années 60, et purée je me dis qu'est ce que c'est bien fait. Même si l'informatique c'est sympa ça rend vraiment le voyage en train comme quelque de passionnant et touristique on peut passer des heures à regarder plein de possibilités et les passionnés vont adorer. J'en peux plus de devoir aller d'un point A à un point B rapidement. Il m'arrivait, du temps des corail révolu depuis cette année, même si le TGV est quelques fois moins cher, de faire Paris Lyon ou Paris Marseille en TER, pour le plaisir.

[Colrin]

Même si certains de ces trajets sont encore faisables, ce n'est plus en vogue, le TGV ayant apporté avec lui une véritable obsession du temps de parcours...

C'est un peu hors-sujet, mais je ne peux m'empêcher de noter quelques longs trajets que j'ai pu faire entièrement sur ligne classique :

Moirans - Nancy en changeant à Voiron, Lyon et Dijon ;
Bordeaux - Moirans en changeant à Arles, Valence et Saint-Marcellin ;
Meyrargues - Paris en changeant a Veynes et train de nuit ;

Et en profitant du Pass TER :
Moirans - Val-de-Reuil en changeant à Voiron, Lyon et Paris (TER même entre Lyon et Paris)
Marseille - L'Isle-sur-le-Doubs en changeant à Avignon, Lyon, Bourg-en-Bresse et Besançon.

[Ferroremontees19]

Bonsoir,
très intéressant !

J'avais oublié ces liaisons peu probables du style Strasbourg - Le Havre.

[Maastricht]

Une question que je me pose concerne le service bagages, qui était un élément important dans la conception architecturale des gares (cf le toboggan de Paris-Orsay, par exemple) et occupait un espace qui a aujourd'hui changé d'usage. Quand est-ce, aussi, que le métier de porteur a disparu ?

[15063]

En mettant à disposition de nombreux chariots individuels, la SNCF a tuée cette espèce particulière qu'était le porteur. J'ai pu en compter sur les doigts d'une seule main dans les grandes gares parisiennes jusqu'au milieu des années 80. Il faut dire qu'en plus des chariots gratuits, il a eu un autre ennemi redoutable : les voitures Corail et leur fenêtres fixes. Pour que le porteur gagne son salaire, il fallait qu'il entasse sur son chariot les bagages de plusieurs clients et pour aller plus vite, rien de mieux que de passer les valises par la fenêtre !
Le dernier porteur de Paris-Est ne travaillait qu'à l'arrivée et au départ des trains de nuit internationaux, là où l'abondance de bagages et les fenêtres encore ouvrantes lui permettaient de travailler.

[b3su]

Bonjour rail 45
J'ai toujours adoré les parcours établis par ton père, il fallait avoir une sacré confiance en la SNCF pour faire une correspondance en 5 minutes à Macon avec les aléas de la circulation en voie unique sur Chalon Cluny.
Je pense qu'il n'a pas voulu s'aventurer jusqu'à Autun de peur que son autorai de retour parte au m^me moment que l'uatre rentre en gare.

Le 30 septembre devait être un jour chargé car le 53 avait un 10053 train de dédoublement. L'année 1976, j'étais chef de centre SERNAM à Beaune et simultanèment à Vincennes Fontenay . Vincennes du lundi apm au jeudi midi, Beaune jeudi à partir de 16h et vendredi. J'avais demandé à avoir une dérogation pour pouvoir emprunter le Mistral arguant que je pouvais ainsi rester une demi heure de plus à Vincennes. autorisation accepté, qui me valait à chaque fois le regard souponneux des contrôleurs du Mistral, un jeune blanc bec avec une carte de seconde et une autorisation, ça faisait louche;

[Thor Navigator]

Le 30 septembre devait être un jour chargé car le 53 avait un 10053 train de dédoublement. L'année 1976, j'étais chef de centre SERNAM à Beaune et simultanèment à Vincennes Fontenay . Vincennes du lundi apm au jeudi midi, Beaune jeudi à partir de 16h et vendredi. J'avais demandé à avoir une dérogation pour pouvoir emprunter le Mistral arguant que je pouvais ainsi rester une demi heure de plus à Vincennes. autorisation accepté, qui me valait à chaque fois le regard souponneux des contrôleurs du Mistral, un jeune blanc bec avec une carte de seconde et une autorisation, ça faisait louche;

Bonjour b3su,
le 10053 était repris à l'indicateur ?
Qu'est-ce qui motivait une bi-localisation en mode hebdomadaire ? (en mode saisonnier, c'était courant à la SNCF) J'ignorais même que cela existât (j'ose le subjonctif imparfait ). Trafic important les jeudis soirs et vendredis en gare de Beaune pour traiter des expéditions (de vins de Bourgogne ?) ?

Concernant l'emprunt du Mistral, même les agents titulaires d'une carte de 1ère avaient des restrictions il me semble. Alors évidemment avec une carte de seconde (le distinguo carte marron / carte violette |autorisant le surclassement] existait-il déjà à cette époque ?)...

[b3su]

Bonjour
Je ne rappelle plus si le 10053 figurait à l'indicateur, mais il circulait assez souvent, il y avait même un 11053 mis en route assez fréquemment.

J'étais titulaire d'une carte violette ( attaché Gr IV), et avait une autorisation papier avec une numérotation de la DRH SNCF indiquant que Mr V.. Carte B N° *** était autorisé à emprunter le train N ° 1 pour des nécessités de service. Je l'avais conservée un certain temps puis elle a disparut dans mes différents déménagements, je le regrette maintenant car je pense qu'il ne devait pas y en avoir beaucoup.
Petite explication sur la tenue de deux établissements forts éloignés l'un de l'autre. J'avais repris Beaune qui n'avait pas eu de chef de centre pendant un certain temps , stage d'attaché à Rouen Rive Gauche abrégé pour prendre ces fonctions;
En février 76 la DRH SERNAM me demande ( ou plutôt donne l'ordre ) d'aller chef de centre à Vincennes Fontenay, devant les vociférations de mon directeur d'agence à Dijon, un compromis fût trouvé, 3 jours à Vincennes, deux jours à Beaune. Et c'est là que pour une meilleur efficacité j'ai proposé ces horaires et cette solution. Personne ne pensait que cette solution tordant un peu le poignet des Facilités de circulation serait acceptée. Mais le DRH SERNAM de l'époque ( M.Quinson qui fût longtenps directeur de l'école de Louvre avait de l'entregent.
Un peu plus tard j'ai appris le pourquoi de cet expédition à Vincennes; Le titulaire du poste étant décédé et l'adjoint assurait donc le remplacement et au bout d'un certain délai, il aurait pu revendiquer le poste. Mais la DRH n'avait aucune intention de lui donner cette promotion, d'où l'expédition d'un jeune attaché pour occuper le poste, attaché qui n'était pas en position de discuter quoi que ce soit.
A l'époque les dirigeants du SERNAM mettaient un point d'honneur à s'affranchir des règles en vigueur à la SNCF maintenue , avec bien sûr en secret l'aval de la haute direction.

[rail45]

Pour Dracy-Saint-Loup, je pense que tout simplement il connaissait déjà la ligne vers Autun et que cela lui permettait de faire quelques photos en gare.

[Maastricht]

Une question qui nous ramène certes pas à l'âge de la vapeur, mais il y a tout de même une bonne trentaine d'années. J'ai eu maille à partir avec un représentant de l'association d'usagers de la ligne Paris-Tours suite à une question au gouvernement du sénateur Babary.

Cet ancien maire de Tours s'étant dit que le Sénat constituait un siège où il serait plus utile, il se retrouve à prendre le TGV souvent, et ça ne marche plus comme dans sa jeunesse. Du coup il se plaint, prétend que PMP-St Pierre des Corps se boucle désormais non plus en 56 minutes comme en 1990 mais en 70 (en réalité 63, en moyenne), et ce alors que les "anciens Corail" mettaient Saint-Pierre-des-Corps à 1h30 d'Austerlitz (rires).
Quoi qu'il en soit l'asso d'usagers abonde dans le même sens, et prétend qu'il fut même un temps où Paris-Tours était bouclé en 55 à 57 minutes, au lancement du service sur la LGV Atlantique, avant une augmentation des temps de parcours fin 1990. Ca me semble vraiment gros. Le seul indicateur horaires que j'ai sous la main est le service été 1995 : le meilleur temps que j'ai trouvé sur PMP-SPC est de 54 minutes, et de 62 minutes sur PMP-Tours (avec deux minutes d'arrêt à SPDC, ce qui est ambitieux). Je ne vois pas bien comment cela aurait pu être mieux. J'ai souvenir d'avoir un jour eu un parcours en 52 minutes montre en main - les conditions étaient peut-être exceptionnelles ? nous étions arrivés avant l'horaire, mais je ne vois pas comment on aurait pu tutoyer la barre des 50.

Quelqu'un aurait-il par chance des souvenirs précis, ou un indicateur horaire du premier service avec la branche sud de la LGV A ?

[Thor Navigator]

Bonjour,
pas le souvenir non plus qu'on soit descendu en-dessous de 54 min pour SPC. Peut-être 1 h pour un Paris-Tours, avec 2 min à SPC et à une époque où le TGV n'en était qu'à ses début et on n'appliquait pas de temps forfaitaire sur SPC-TO et PMP-Massy. Il est clair que les temps de parcours ont augmenté mais attention à ne pas faire l'amalgame avec les adaptations travaux, très (trop) longues il est vrai, mais qui ne sont pas permanentes. Concernant l'horaire de 1990, si la réponse n'est pas apporté (certains ont sans doute des archives à portée de main, ou très bonne mémoire), je regarderai dans mes archives du boulot (j'ai dû conserver ceux de 89 et 90 pour l'Atlantique).

[15063]

Il y a un habile mélange des horaires de Saint-Pierre des Corps et Tours. Sur les anciens horaires, monsieur Babary n'a pas totalement tort mais avec beaucoup d'approximation. L'horaire de 1980 donne bien 1h31 pour le TEE impair "Etendard" entre Paris et St-Pierre des Corps, soit 1h40 pour Tours avec une navette partant 3 minutes après l'arrêt du TEE. Mais outre le fait que ce TEE a supplément était réservé à la 1ere classe, il y avait très peu d'arrêts à St-Pierre des TEE de Bordeaux. Un rapide ordinaire faisait le parcours en 1h50 pour St-Pierre.

En ce qui concerne les TGV Paris-Tours du début, j'ai aussi le souvenir de 1h02 pour ceux qui ne desservaient pas Vendôme. 1h10 me semble être un horaire avec arrêt à Vendôme. Même avec les marches détendues actuelles, le gain moyen sur Tours-Paris par rapport aux années 80 est d'une heure. Si le sénateur souhaitait que l'on mette en place un TGV bolide entre Tours et Paris sans arrêt qui mettrait une heure, encore faudrait-il le remplir, même en l'amorçant à Angers.

En ce qui concerne la suppression des navettes, la solution serait plutôt à voir du côté de la mise en place d'un REM. Si on instaure une desserte cadencée aux 30 minutes entre Tours et Amboise d'un côté, Bléré la Croix de l'autre, on aurait alors un train toutes les 15 mn entre Tours et St-Pierre.

[rail45]

J'ai les indicateurs pour le service d'hiver 1991-1992.
J'ai donc regardé ce matin les temps de parcours entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps.
Généralement ils étaient tracés en 56 minutes dans le sens Paris - Province et 58 minutes en sens inverse.
Le meilleur temps était alors détenu par un Paris - Tours le vendredi soir tracé en 55 minutes (1h02 jusqu'à Tours-Centre après un arrêt de deux minutes à Saint-Pierre-des-Corps).
Vers Paris, il y avait un train en 56 minutes et un ou deux en 57 minutes.
Paris - Vendôme se faisait en 42 minutes et Vendôme - Saint-Pierre-des-Corps en 18 ou 19 minutes.
Saint-Pierre-des-Corps - Tours se faisait systématiquement en 5 minutes, comme aujourd'hui.
Les arrêts intermédiaires étaient alors quasi-systématiquement dimensionnés à 2 minutes, contre généralement 3 minutes aujourd'hui.
Sur Paris - Bordeaux, le meilleur temps était de 2h54, mais habituellement c'était plutôt 2h56 ou 2h58.
Aujourd'hui hors période de travaux je crois que c'est 2h04, mais la première fois où j'ai fais ce trajet, en direction de Paris, on avait mis pile 2h00.

[Maastricht]

Merci beaucoup à vous trois pour vos réponses. Hors travaux la dégradation en 30 ans est donc très relative sur SPC-Paris... mais plus forte sur Paris-Tours avec, me semble-t-il, la généralisation des coupe-accroche à SPC avec des Poitiers/La Rochelle pour les trains directs, et la moindre qualité des correspondances avec la navette (même s'il ne me paraît pas raisonnable d'avoir moins de 5 ou 6 minutes).

[Thor Navigator]

Bonjour,
les marches Paris-Bordeaux en 2h54 étaient un peu l'équivalent des Paris-Nantes en 1h59 : un tracé "drapeau", en US, à marge réduite, à une époque où les contraintes induites par le KVB n'étaient pas encore généralisées et donc intégrées. Sur Paris-Bordeaux, on doit avoir quelques marches en 2h03 en sens impair, hors période de travaux mais c'est déjà un peu limite avec le temps de parcours de Paris à Massy qui a été revu à la hausse au niveau des règles de tracé. Le temps est par contre calculé en UM.

[Thor Navigator]

J'ai les indicateurs pour le service d'hiver 1991-1992.
J'ai donc regardé ce matin les temps de parcours entre Paris et Saint-Pierre-des-Corps.
Généralement ils étaient tracés en 56 minutes dans le sens Paris - Province et 58 minutes en sens inverse.
Le meilleur temps était alors détenu par un Paris - Tours le vendredi soir tracé en 55 minutes (1h02 jusqu'à Tours-Centre après un arrêt de deux minutes à Saint-Pierre-des-Corps).
Vers Paris, il y avait un train en 56 minutes et un ou deux en 57 minutes.
Paris - Vendôme se faisait en 42 minutes et Vendôme - Saint-Pierre-des-Corps en 18 ou 19 minutes.
Saint-Pierre-des-Corps - Tours se faisait systématiquement en 5 minutes, comme aujourd'hui.
Les arrêts intermédiaires étaient alors quasi-systématiquement dimensionnés à 2 minutes, contre généralement 3 minutes aujourd'hui.
Sur Paris - Bordeaux, le meilleur temps était de 2h54, mais habituellement c'était plutôt 2h56 ou 2h58.
Aujourd'hui hors période de travaux je crois que c'est 2h04, mais la première fois où j'ai fais ce trajet, en direction de Paris, on avait mis pile 2h00.

J'ai balayé quelques guides TGV A de la période 90-2005 (j'ai conservé celui du service d'hiver 89/90 mais hélas pas son équivalent de l'année suivante, ma collection ayant des trous). Pas grand chose à ajouter aux constats de Pierre pour l'hiver 91/92. A noter que la relation Paris-Tours des VE soirs en 1h02 (PMP dép 16h45) est restée plusieurs années avec ce temps de parcours. La plupart des Paris-Tours desservaient déjà Vendôme TGV (choix logique) donc avaient des temps bien supérieurs de bout en bout, les directs Paris-SPC étant l'exception sur les missions Paris-Tours. Il y a eu quelques légères améliorations durant les services qui ont suivi, mais pas généralisées à l'ensemble des trains. On trouve ainsi une marche SPC-PMP en 55 min à l'été 94 (8420), sans doute tracée avec une marge dérogatoire (peut-être du fait de contraintes horaires en amont et sur la LGV A) et plusieurs marches en 57 voire 56 min. Le KVB commençait à monter en puissance mais n'avait sans doute pas été intégré dans les marches, et l'arrivée à PMP était peut-être encore tracée par l'itinéraire le plus rapide (qui arrive sur les voies à grand numéros...).

Bonne journée

[Place Cornic Trégor]

Bonjour,

J'ai quelques interrogations qui trouveront peut-être éclaircissement grâce à un (ou des) passionné(s) de l'histoire de la L4 Paris-Bâle. Sur le site Timetable World, peut-être connu d'un certain nombre de ferrovipathes, j'ai entre autres consulté la fiche horaires de la fameuse L4 datant de 1980 - https://timetableworld.com/ttw-viewer.php?token=e508d4e9-3438-46a8-ab60-7f8cfa229b6e -et plusieurs points m'ont interpellé:

- en premier lieu, la desserte de la gare de Mesgrigny-Méry (Pk 140, entre Romilly et Troyes) par des omnibus faisant la liaison Troyes-Paris. Je savais que les relations Paris-Troyes desservaient également à l'époque plusieurs gares actuelles de la ligne P (Nangis, Verneuil, Gretz), mais pour Mesgrigny, c'est une sacrée découverte. Encore plus étrange, la desserte était dissymétrique et se réalisait uniquement dans le sens pair, vers Paris. Du lundi au vendredi, le train passait à 17h46, le samedi à 19h42 (sur un Culmont-Paris !) et le dimanche à 19h21. Parmi toutes les gares qui ont fermé depuis, seule Mesgrigny disposait encore d'un train quotidien direct pour Paris en 1980. Si jamais quelqu'un a une explication, ou des hypothèses sur cette desserte atypique... Je ne comprends pas non plus pourquoi le choix de Mesgrigny, à seulement 12 km de Romilly, parmi toutes les autres possibilités sur le tronçon Troyes-Romilly. St-Mesmin me semblait être une gare plus importante et plus centrale sur ce tronçon.

- en deuxième lieu, dans le même lien, on trouve aussi la fiche horaires 1980 des dessertes locales Nogent-Romilly, Romilly-Troyes et Troyes-Chaumont. Et il se trouve que du lundi au samedi, la gare de Mesgrigny était également desservie par l'omnibus Troyes-Romilly à 19h13. Il y avait donc sur cette tranche horaires deux trains très rapprochés permettant de faire Troyes-Mesgrigny ou Mesgrigny-Romilly (sauf le dimanche). Ce qui ne finit pas de m'intriguer.

- en troisième lieu, j'ai souhaité me renseigner davantage sur l'histoire de ces dessertes locales et j'ai trouvé deux informations intéressantes sur Wikipédia, mais qui ne sont pas sourcées et peu précises:
* sur la page du TER Champagne-Ardenne, il est écrit: "en raison du manque de matériel adapté, l'on peut y voir des trains très courts d'une ou deux voitures seulement, en lieu et place d'autorails, tout comme par ailleurs entre Romilly et Troyes". Est-ce que cela signifie que les omnibus Romilly-Troyes étaient tractés par des CC 72 000 ? https://fr.wikipedia.org/wiki/TER_Champagne-Ardenne
* sur la page de la ligne Paris-Mulhouse, il est affirmé: "La ligne a vu sa desserte modifiée en 1994 lorsqu'il a été décidé de supprimer les omnibus entre Gretz-Armainvilliers et Troyes. De Gretz-Armainvilliers à Longueville, une desserte de type semi-directe a été conservée alors qu'entre Longueville et Troyes, seules les gares de Nogent-sur-Seine et Romilly-sur-Seine subsistent pour le trafic voyageurs et ne sont plus desservies que par les TER Champagne-Ardenne et certains trains Intercités." Est-ce que cela veut dire que toutes les gares des dessertes locales (Pont-sur-Seine, St-Mesmin, Bricon...) encore ouvertes en 1980 ont bien toutes conservées leur trafic voyageurs jusqu'en 1994 ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Paris-Est_%C3%A0_Mulhouse-Ville