[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Jojo]

Une de mes filles (entre autres) continuent de les fréquenter entre Marseille et Toulouse : Finalement assez peu nombreux, et circulant à travers des régions démographiquement favorables, ils sont rarement vides, mais tout aussi rarement "bondés" !.

Contrairement aux Toulouse-Bayonne, les Bordeaux-Marseille sont à réservation obligatoire. Il n'est donc pas étonnant que, comme dans les TGV, on s'arrange pour y avoir un taux de remplissage toujours proche de 80% (en plus les rames ex-Téoz ont été redimensionnées avec 10 voitures, je suppose au plus près de besoin sur cette ligne).

[OCCITAN]

....Effectivement, depuis très longtemps, Toulouse-Bayonne fût malmené par un service "en demi-teinte", déjà handicapé par la traversée difficile d'une région au profil parfois ingrat.

Historiquement, pas mal d'express voyaient leur composition se renforcer au passage à Lourdes, dans le sens Bayonne-Toulouse et les au delà.
Abandonnée depuis très longtemps, (plusieurs décennies), cette disposition entraîna des surcharges sporadiques, qu'aucune solution ne vint jamais résoudre.

Je me souviens d'un express du dimanche en soirée, dont la fréquentation mettait en péril la sécurité lors de chaque arrêt, tellement ce train était pris d'assaut dans des conditions de saturation maxima.

Rien ne permit jamais de voir l'esquisse d'un moindre forcement se réaliser, si bien que les étudiants "pyrénéens" de l'époque se rendant à Toulouse, (j'en connais !), sont restés dégoûtés du train à vie.

La stratégie à peine voilée consistait à bazarder cette ligne aux régions.
Si le trafic international (Péninsule ibérique-Suisse-Europe du Nord), fût facilement absorbé par l'aérien, et sans être dans le secret des dieux, il s'avéra que Lourdes, et son influence rendit le projet plus difficile que prévu.
Pourtant, pas mal de dispositions pour réduire la voilure, et limiter les investissements furent entrepris...
Fût un temps où les correspondances à Toulouse entre le Massif Central et les Pyrénées étaient totalement dissuasives ! A se demander même si ce n'était pas intentionnel envers des lignes qu'il était plus tentant de flinguer que de développer !

Plus tard, les offres s'infléchirent vers un passage plus judicieux par Bordeaux, avec le privilège d'effectuer l'ensemble du trajet Toulouse-Pays Basque en TGV, (avec changement à Bordeaux), plus cher, mais plus cossu et plus "prestigieux"....Alors, qu'à l'inverse les cars Macron venaient rogner sur les quelques voyageurs encore captifs de la relation directe.

Depuis quelques années, il semble que des travaux aient été entrepris, et que par la force des choses, "le malade" commence à ouvrir un oeil sur un avenir peut être un peu plus souriant...

[ewen]

OCCITAN: les trains directs Hendaye - Toulouse - Marseille/Nice ont été supprimés pour éviter les manoeuvres à Toulouse, car les voitures n'étaient pas remplies de voyageurs non abonnés autant que sur le tronçon Toulouse - Marseille ou les deux ?

Question subsidiaire: existe-t-il des relations IC potentielles pour lesquelles on peut remplir les trains (avec des voyageurs non abonnés) de manière homogène sur tout le parcours ?

De manière générale, les relations préconisées par le rapport "avenir TET" répondent à cela.
On citera : Lille-Nantes via Rouen et Le Mans; Thionville-Grenoble; Toulouse-Lyon (bien que discutable : il y a un TGV en paralléle !).

[OCCITAN]

....Il est toujours scabreux de vouloir dresser des parallèles entre les époques, (tout comme entre les pays, d'ailleurs), mais en prenant un peu de recul, on constate que les anciennes compagnies de chemin de fer, avant la SNCF, avaient réussi à mettre en place des relations inter-régionales style Dieppe-Bordeaux, ou Bordeaux-Strasbourg sans transit via Paris, de la même manière que certains trains passaient de pays en pays.

Avant 1938, l'automobile, et l'avion ne disposaient pas de l'importance qu'ils ont acquise aujourd'hui, mais d'un autre côté, les motifs de déplacements étaient beaucoup plus rares à l'époque, et la population moins nombreuse.
Malgré l'exode rural, (surtout dirigé vers Paris), les gens ne changeaient pas de régions aussi facilement qu'aujourd'hui, afin d'étudier, de travailler, de se recycler, de se soigner, etc... pour ne prendre exemple que sur l'un des facteurs de mobilité.

Le fait, qu'aujourd'hui, le "manque" se traduise par des velléités de retour de telles relations, tente à prouver que le saucissonnage des longs parcours ne répond pas aux besoins d'une partie non négligeable de la population...
L'effet réseau serait de nature à ouvrir des perspectives à tous ceux qui, pour diverses raisons, seraient prêts à lâcher quelquefois le volant de la voiture.

[viadi]

Une solution serait d'instaurer des lignes fixes et un cadencement strict de l'ensemble du réseau.
Avec certes des frequences differentes selon les lignes en fonction des besoins. Tout en permettant des liaisons "ponctuelles" sur certains bouts de lignes.


Une politique tarifaire moins yieldés, des tarifs descendant moins bas, mais montant aussi moins haut en contrepartie d'une forte facilité d'accès.
Permettre de declancher un "reflexe train" sans que ce soit un voyage prevu des mois en avance.

Des gares deviendraient des "hubs de correspondances" comme le sont Mulhouse et Strasbourg déjà.
Toulouse et Marseilles sont toutes désignées pour le devenir.

Un concept mis en place par la DB qui semble avoir un succès certain malgré quelques défauts.

[ewen]

Je pense qu'établir le shéma national de desserte est une nécessité. Il établirait un service minimal sur les grandes lignes (TGV, IC, ICN, voire international) qui serait assuré par une entreprise soit désignée par AO soit par attribué directement à la SNCF (je reste convaincu qu'on ne fait pas plus confiance qu'à soi-même). Il ne s'agirait pas réellement d'un horaire cadencé rigide car ce dernier est difficilement applicable en France, notamment de par la densité (imaginez, un instant, une desserte cadencée de Remirement), la réduction des dessertes proposées (Laval, par exemple ne pourrait être desservie que par les trains Paris-Rennes, supprimant le potentiel des IS) et la variation des missions IS (il est pertinant de faire des IS "lents" ainsi que des IS "rapides"). Il serait possible de faire un cadencement "à la louche", avec des minimas de fréquence avec variation des dessertes. Le service régional crée la réelle base cadencée sur laquelle vient se superposer une desserte grandes lignes structurée mais variable.

[ROMI65]

Une solution serait d'instaurer des lignes fixes et un cadencement strict de l'ensemble du réseau.
Avec certes des frequences differentes selon les lignes en fonction des besoins. Tout en permettant des liaisons "ponctuelles" sur certains bouts de lignes.


Une politique tarifaire moins yieldés, des tarifs descendant moins bas, mais montant aussi moins haut en contrepartie d'une forte facilité d'accès.
Permettre de declancher un "reflexe train" sans que ce soit un voyage prevu des mois en avance.

Des gares deviendraient des "hubs de correspondances" comme le sont Mulhouse et Strasbourg déjà.
Toulouse et Marseilles sont toutes désignées pour le devenir.

Un concept mis en place par la DB qui semble avoir un succès certain malgré quelques défauts.

Ce que tu décris est ce que l'Allemagne (et je dis bien l'Allemagne, pas la DB, puisque cela est aujourd'hui une volonté politique claire portée par l'État) appelle le Deuschland Takt : https://www.deutschlandtakt.de/. Le concept est très clair (et c'est le même qu'appliquent les suisses depuis un moment) : Erst der Fahrplan, dann die Infrastruktur (d'abord, l'horaire ; ensuite, l'infrastructure).

[viadi]

Exact oui
Mais je pense aussi à l'exploitation actuelle du trafic longue distance DB et leur politique tarifaire.

A propos du programme de Deutschlandtakt, l'exploitation restera confiée à la DB ou un appel à la concurrence comme sur le trafic regional est il envisagé ?

[lozere]

Bonjour,
je reste assez sceptique quant à la réalisation intégrale du Deutschland-Takt, compte tenu de la taille du pays et du retard pris dans la réalisation d'infrastrucures, comme Rastatt-Basel; il me semble que le cadencement à l'heure, l'amélioration des noeuds de correspondance comme Mannheim et une meilleure ponctualité seraient des objectifs atteignables, sans un système parfaitement coordonné comme en Suisse.
Gérard

[Mathieu]

Certes mais à conditions que les correpondances soient perçues par le voyageur comme des étapes sûres du voyage (comme elle le sont en Suisse je suppose, avec en plus avec un cadencement fréquent comme solution de repli), et pas comme des aléas insurmontables rendant le voyage trop risqué, comme ça semble être le cas pour beaucoup actuellement.

SNCF a un gros handicap sur ce point : la réservation obligatoire sur ses TGV, qui rend la gestion d'une correspondance manquée inutilement pénible, puisqu'il faut faire échanger sa réservation pour le nouveau train. Chez les suisses (ou les allemands, autrichiens...), la réservation n'est que facultative (ce qui n'empêche pas d'avoir des billets à tarif réduit utilisables seulement sur un train donné, charge au voyageur sans réservation de se trouver une place assise à bord !), on s'épargne donc cette lourdeur.

Et comment réconcilier cette logique de hub de correspondance avec les desiderata exprimés dans ce fil demandant le retour des prolongements à Nice de certains trains de la Transversale Sud et regrettant la disparition des trains au long court transversaux aux O/D diverses et variées ?

L'un n'empêche pas l'autre : en Allemagne, on a à la fois des trains au long parcours, et des noeuds de correspondance entre les différentes directions que peuvent prendre ces trains.

[viadi]

Des gares deviendraient des "hubs de correspondances" comme le sont Mulhouse et Strasbourg déjà.
Toulouse et Marseilles sont toutes désignées pour le devenir.

Certes mais à conditions que les correpondances soient perçues par le voyageur comme des étapes sûres du voyage (comme elle le sont en Suisse je suppose, avec en plus avec un cadencement fréquent comme solution de repli), et pas comme des aléas insurmontables rendant le voyage trop risqué, comme ça semble être le cas pour beaucoup actuellement. Sans même parler des voyageurs pour qui les correspondances ne sont de toutes façons pas désirables parce qu'ils sont peu mobiles et/ou chargés de bagages.

Et comment réconcilier cette logique de hub de correspondance avec les desiderata exprimés dans ce fil demandant le retour des prolongements à Nice de certains trains de la Transversale Sud et regrettant la disparition des trains au long court transversaux aux O/D diverses et variées ?

- la Suisse fonctionne désormais avec des fréquences à la demi heure presque partout (avec des lignes / combinaisons différentes certes, mais la majorité des gares ont cette fréquence)

- en France il faudrait plus tabler sur 1 heure pour les grands axes (Bordeaux <> Marseille par exemple, avec alternance de Paris <> Toulouse / Toulouse <> Marseille et de Bordeaux <> Marseille) et toutes les 2 heures sur les axes secondaires.

- dans ces hubs il ne faut pas hésiter à avoir de longues pauses. Clairement la gare de Zurich voit des trains s’arrêter 15/20 minutes. Cela permet d’encaisser la majorité des retards. Pour les gros retards, ça ne serait pas pire que maintenant, à tout le moins le reroutement sera plus lisible, il suffit d’une bonne prise en charge lors de l’attente (bon de restauration comme dans les compagnies aériennes voir accès au salon et ça adoucira la situation.

- pour des trajets directs, c’est assez simple, prenez la solution Allemande. Il suffit de prolonger un ou plus train par jour sur les branches. Par exemple, un Toulouse <> Marseille pourra très bien être avancé à Hendaye, et d’autres prolongés à Nice. Je pense aux dessertes de Constance, Berchtesgaden voir même Bale par EC.

- et sur cet axe, on peut aussi avoir des dessertes en “X”: alterner un Toulouse <> Marseille / Perpignan <> Lyon avec un Toulouse <> Lyon / Perpignan <> Marseille 1 heure sur 2 avec attente quai à quai à Narbonne (comme la SNCF le fait avec les IC 8/61 à Berne et la DB à Mannheim avec les ICE de Bale / Stuttgart vers Cologne / Francfort

C’est simplement une question d’organisation, qu’une agence de l’Etat donne la structure et coordonne avec les régions puis choisir les opérateurs.
Mais c’est ce qui manque en France, une telle agence nationale. Mais on a fait le choix du SLO bien expliqué par d’autres intervenants.
Ca coûterait un peu, mais le service rendu serait meilleur.

[Thor Navigator]

- dans ces hubs il ne faut pas hésiter à avoir de longues pauses. Clairement la gare de Zurich voit des trains s’arrêter 15/20 minutes. Cela permet d’encaisser la majorité des retards. Pour les gros retards, ça ne serait pas pire que maintenant, à tout le moins le reroutement sera plus lisible, il suffit d’une bonne prise en charge lors de l’attente (bon de restauration comme dans les compagnies aériennes voir accès au salon et ça adoucira la situation.

Outre le fait que des arrêts longs sont pénalisants pour les voyageurs poursuivant leur trajet en aval (mais la part de trafic concernée peut être modeste, à voir au cas par cas donc, suivant la mission concernée), un stationnement de longue durée consomme une capacité précieuse dans les nœuds ferroviaires, les grandes gares en faisant partie bien évidemment. Attention donc à ne pas vouloir améliorer un paramètre (ici la tenu de l'horaire face aux aléas du trafic) sans regarder les effets dans leur ensemble... Les coûts d'exploitation évoluent aussi à la hausse quand on accroît le temps de parcours, même si dans le cas suisse ou allemand, un relai systématique des conducteurs peut rendre cet effet relativement indolore côté coûts liés à la conduite et l'accompagnement.

Bonne soirée

[chris2002]

A Zurich, on parle de quels trains ?

De ce que j'ai pu voir, l'arrêt le plus long c'est les IC3 Bâle - Zurich - Choire qui rebroussent à Zurich et qui s'arrêtent 12 minutes.
Les IC 1 Berne - Zurich - St-Gall (qui ne rebroussent pas) semblent s'arrêter 11 minutes dans la gare souterraine.

[Thor Navigator]

Les IC 1 Berne - Zurich - St-Gall (qui ne rebroussent pas) semblent s'arrêter 11 minutes dans la gare souterraine.

Ce qui est long pour un arrêt commercial même dans une grande gare, et vu le nombre de voies à quai réduit, la conso de capacité dans la gare souterraine ne doit pas être marginale. Je suppose que c'est la résultante des contraintes de montage du sillon, plus que la volonté de créer un stationnement tampon qui a conduit à ce résultat.

[chris2002]

C'est effectivement lié au fait qu'à l'est de Zurich, les IC1 circulent dans un sillon plutôt "IR" qu'IC (donc partant dans les derniers).
à h+03 part l'IC5 (en provenance de Lausanne/Genève via Bienne), quasi-direct pour St-Gall (arrêt seulement à Zurich Aéroport et Winterthur)
à h+05 part l'IC8 ou l'IR75 (suivant si on est au noeud 00 ou 30) pour Romanshorn ou Konstanz (tronçon commun jusqu'à Winterthur)
à h+09 part l'IC1 ou l'13 (idem, si c'est le noeud 00 ou 30) pour St-Gall, avec arrêt à toutes les gares desservies par des IR jusqu'à St-Gall (7 arrêts intermédiaires)
et vis versa dans l'autre sens.

Un voyageur venant de Berne avec l'IC 1 a donc intérêt à changer à Zurich HB (les 2 trains desservent la gare souterraine, et donc le même quai) pour l'IC 5, qui est beaucoup plus rapide que l'IC 1 jusqu'à St-Gall.

PS à noter qu'à proximité immédiate des noeuds de correspondance 00 et 30, seuls les IC 1, 5 et 8 utilisent la gare souterraine (les 1 et 8 ont une cadence horaire, le 5 une cadence semi-horaire). Les IR 13 et 75 partent de la gare de surface, même si cela suppose pour l'IR 75 (en provenance de Lucerne) un rebroussement (j'ai cependant un doute si l'entrée dans la gare souterraine est possible en provenance de Lucerne-Zug). Les IR 36 (Bâle - Zurich Aéroport) passent aussi par la gare souterraine, mais un peu avant l'arrivée des IC (départ à h-08)

[Arnaud68800]

https://www.tf1info.fr/transports/video ... 29505.html

Ce sont des locomotives qui roulent à 200 km/h, elles sont un petit peu plus fragiles que les autres de conception. C’est une caractéristique qui est propre à la ligne Paris-Clermont

Mouais... Les BB26000 pratiquent aussi le 200 km/h dans le Grand Est, à un rythme plus soutenu que celles du Paris - Clermont, et il semblerait que leur fiabilité soit plutôt bonne là bas...

[Train-Corail]

Désolé de foncer dans le préjugé, mais le matériel est très bien entretenu en Alsace.

[Locutus]

Voila ce que c'est de demander à un usager lambda qui donne son avis d' "expert" sur un sujet dont il ne sait rien...
Du grand journalisme.

[Arnaud68800]

Désolé de foncer dans le préjugé, mais le matériel est très bien entretenu en Alsace.

Pour foncer encore plus dans le préjugé, je dirais que c'est assez flagrant en comparant l'état des voitures Corail ex-Alsace avec celles de PACA

[Thor Navigator]

https://www.tf1info.fr/transports/video-sncf-pourquoi-la-ligne-de-train-paris-clermont-accumule-les-retards-2229505.html

Ce sont des locomotives qui roulent à 200 km/h, elles sont un petit peu plus fragiles que les autres de conception. C’est une caractéristique qui est propre à la ligne Paris-Clermont

Mouais... Les BB26000 pratiquent aussi le 200 km/h dans le Grand Est, à un rythme plus soutenu que celles du Paris - Clermont, et il semblerait que leur fiabilité soit plutôt bonne là bas...

L'interlocuteur interviewé défend sa paroisse...

Il faudrait regarder les roulements mais peut-être que les 26000 d'IC ont des parcours moyens plus élevés que leurs homologues du Grand Est (pas certain). Sur Paris-Clermont, les tronçons à 200 sont peu nombreux et courts (jusqu'à la caricature pour celui juste au nord de Moulins). En théorie les marches sont assez tendues mais elles sont calculées (Volcan mis à part) avec 14 voitures au crochet de la 26000 (la majorité des trains n'en comportant que 7, a minima hors pointe hebdo) et une puissance à la jante bien inférieure à celle nominale de la loc, sur la partie au sud de Moret.

Si les médias nationaux creusaient un peu plus leurs sujets et avaient un regard moins parisiano-centré, ils regarderaient comment le cdf fonctionne dans d''autres régions, aboutissant à des conclusions un peu moins simplistes.

[ewen]

Paris-Clermont, c'est l'illustration de l'état du ferroviaire en France. Un matériel et une infrastructure hors-d'age et de moins en moins bien entretenu, le tout s'accompgnant de couteux investissements aux effets négligeables.

[Anton]

Les BB26000 semblent bien être accomodées aussi sur le réseau d'Austerlitz, pratiquant le 200 de manière assez régulière entre Etampes et Les Aubrais puis dans le Val de Loire ou en Sologne, même si les horaires peuvent parfois être juste quand c'est une vieille 7200 qui s'y colle

Après, vus le peu de roulement des rames sur Austerlitz, y'a une certaine marge pour arriver à l'utilisation intensive des compos des TER 200 d'Alsace malheureusement... Le réseau Rémi est encore plus décevant que du temps d'Intercités...

[Thor Navigator]

Paris-Clermont, c'est l'illustration de l'état du ferroviaire en France. Un matériel et une infrastructure hors-d'age et de moins en moins bien entretenu, le tout s'accompgnant de couteux investissements aux effets négligeables.

Le matériel, surtout les voitures, accuse son âge mais l'état de l'infra est bien plus hétérogène. L'électrification est relativement récente, même s'il y a des insuffisances sur certains tronçons (Moret-Montargis au premier chef, pour lequel des investissements sont programmés voire réalisés -sous station de Montigny/Loing). La signalisation, sans être des plus modernes (ce constat est valable pour l'ensemble du réseau classique), est adaptée au besoin, à quelques exceptions près (limites du BAPR, qui ne comporte quand même pas de longs cantons là où il est installé - ailleurs c'est du BAL, en partie à cantons longs, pas la panacée en soi mais pour d'autres raisons, constat valable partout où il est implanté). Les postes de l'axe ont été remplacés lors de la modernisation/électrification de Moret-Clermont (nombre d'autres axes à DV ont encore des postes électromécaniques, des plans de voies à 30/40 etc.). La voie est aussi dans un état hétérogène, avec des sections renouvelées ces 10-15 dernières années (c'est récent eu égard au trafic de l'axe) et d'autres qui ont besoin d'une régénération à court terme (prévue). Il faut éviter de généraliser. Les deux axes PALITO et Paris-Clermont bénéficient de schémas directeurs de modernisation, contractualisés avec l'Etat et les collectivités territoriales. Sur ce point aussi, bien d'autres ne sont pas dans cette situation.

[Eddy1]

Bonjour à tous,
Petite question concernant l’axe Grand Sud.
Des évolutions sont elles prévues concernant dans un premier temps l’offre (Nice manque cruellement sur cette desserte ainsi que les trains ne s’arrêtant que dans les grandes villes du Parcours avec 3 arrêts).
Dans un second temps concernant le matériel roulant, je ne pense pas avoir vu de nouvelles concernant cette donnée… Surtout que cet été deux trains par sens sont assurés avec des voitures qui ne correspondent pas à la réservation (Val de Loire) et la voiture 1 qui s’est volatilisée depuis un moment de la compo! Fut un temps durant lequel les compos étaient de presque 15 voitures…
Merci pour vos retours

[adrien2]

Bonjour à tous,
Petite question concernant l’axe Grand Sud.
Des évolutions sont elles prévues concernant dans un premier temps l’offre (Nice manque cruellement sur cette desserte ainsi que les trains ne s’arrêtant que dans les grandes villes du Parcours avec 3 arrêts).
Dans un second temps concernant le matériel roulant, je ne pense pas avoir vu de nouvelles concernant cette donnée… Surtout que cet été deux trains par sens sont assurés avec des voitures qui ne correspondent pas à la réservation (Val de Loire) et la voiture 1 qui s’est volatilisée depuis un moment de la compo! Fut un temps durant lequel les compos étaient de presque 15 voitures…
Merci pour vos retours

La région Sud PACA qui va investir dans la ligne TER intervilles Marseille-Nice en densifiant la desserte à l'horizon juillet 2025 (confiée à l'opérateur Transdev) n'est semble-t-il plus trop favorable au prolongement d'Intercités Bordeaux-Marseille jusqu'à Nice.
De ce fait - selon le dernier comité de suivi - l'Etat (Autorité Organisatrice) renoncerait à ce prolongement.

On ne pourra que regretter ce positionnement rétrograde, alors que ce n'est pas tout à fait le même segment...et ce n'est pas à ajoutant des trains régionaux à destination de Marseille que la Côte d'Azur sera ferroviairement parlant désenclavée...
https://data.over-blog-kiwi.com/0/55/43 ... le-sud.pdf