[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

Au gasoil...

J'ignorais cette particularité du projet initial. C'est Turboméca qui devait fournir des turbines à gaz fonctionnant au gas-oil ?

Bonne journée.

C'est bien au gaz que le TGV devait fonctionner, pas au pétrole !

NOTA: Mutatis mutandis, on observe les mêmes réticences et difficultés avec le MAGLEV: malgré environ une quarantaine d'années d'études et de projets de démonstration dans plusieurs pays ( avec des systèmes de sustentation différents, d'une complexité technique hors du commun), il n'y a guère à ce jour que quelques dizaines de kilomètres de MAGLEV en exploitation dans le monde entier, et la seule liaison MAGLEV qui est à grande vitesse fait 30km: le Transrapid de Shanghai...qui est une navette d'aéroport.
On verra si à la fin de cette décennie le Japon a effectivement mis en service la ligne MAGLEV à longue distance Tokyo-Osaka (400km).
Pour le moment il y a 43 km de voie d'essai.
Toute ressemblance avec l'Aérotrain serait forcément fortuite....

Les Chinois s'y mettent aussi dans le MAGLEV, reste à savoir s'ils vont eux aussi construire une ligne entre 2 villes ?
Il y a une guerre technologique entre le Japon et la Chine à ce sujet

[Jojo]

J'ignorais cette particularité du projet initial. C'est Turboméca qui devait fournir des turbines à gaz fonctionnant au gas-oil ?

Bonne journée.

C'est bien au gaz que le TGV devait fonctionner, pas au pétrole !

Non, certainement pas.

Le mot "gaz" ne se réfère as au carburant mais à ce qui circule dans les turbines.

Ces turbines à gaz d'origine aéronautique (utilisées sur les hélicoptères de l'époque comme le Super Frelon), donc fonctionnant à l'origine au kérosène, ne demandent que peu d'adaptation pour fonctionner au gasoil (sauf pour le démarrage qui nécessitait un petit réservoir d'un carburant spécifique, le PSP [pétrole sans paraffine], du moins sur les RTG).

[greg59]

Le mot "gaz" ne se réfère as au carburant mais à ce qui circule dans les turbines.

Ces turbines à gaz d'origine aéronautique (utilisées sur les hélicoptères de l'époque comme le Super Frelon), donc fonctionnant à l'origine au kérosène, ne demandent que peu d'adaptation pour fonctionner au gasoil (sauf pour le démarrage qui nécessitait un petit réservoir d'un carburant spécifique, le PSP [pétrole sans paraffine], du moins sur les RTG).

Pendant longtemps, je pensais naïvement qu'il circulerait au gaz et non au kérosène....
Dès ce jour, je découvre que la vérité était autre

[Thor Navigator]

Bpnjour,
les groupes bi-TURMO du TGV 001 (de deux types, d'abord III G dérivés de ceux (mono-t) des ETG puis X, les RTG reçurent des Turmo III monoturbine -il y avait aussi dans chaque motrice une petite turbine dédiée aux auxiliaires- remplacés par des Turmo XII sur une des deux motrices) utilisaient aussi du PSP pour les phases de démarrage et d'arrêt (pour plus de précisions sur le TGV 001, voir par exemple : ici - la page Wikipédia en français est également assez détaillée).

Pour répondre à Aig concernant le rapport des présidents français au ferroviaire, mon objectif n'était par de faire un classement, j'ai au départ voulu rappeler que VGE n'a que très rarement porté les projets ferroviaires (les transports urbains ont connu un meilleur sort) dans sa carrière politique, même s'il faut lui reconnaître ne pas avoir bloqué le lancement de la LGV S-E (uniquement ralentie dans un contexte économique défavorable), décidée par son prédécesseur. Pour le reste je suis d'accord avec ce que tu as écrit (s'agissant de l'Ecotaxe, la décision fut pour moi très décevante et caractéristique d'un manque de courage politique et une vision court-termiste -plus encore de la part de la ministre directement concernée appuyée par un collègue de poids dont les compétences n'avaient aucun rapport avec l'environnement et les transports, agissant par clientélisme, son fief breton étant à la tête de la contestation...).

Pour greg59, oui les 3 projets que tu cites ont été lancés sous Nicolas Sarkozy, il faut même mettre à son crédit la seconde phase de la LGV Est. Mais c'est à la même époque que furent retenus les montages très contestables des PPP (qui avaient le vent en poupe sous cette mandature), en particulier celui de SEA, au coût astronomique (le PPP n'explique pas tout), dont les péages exorbitants plomberont très longtemps le fonctionnement du système tout en limitant les potentiels développements (son utilité socio-économique intrinsèque n'est pas en cause, de mon point de vue). A cette époque, une partie de la technostructure ferroviaire désormais fragmentée tenait vis à vis du ministère de tutelle un discours un peu semblable à celui de la "cagnotte" (qui n'existait pas) lors de la campagne de 2002 (avec le duel Chirac-Jospin qui s'arrêta dès le premier tour), expliquant que le transporteur historique avait largement les moyens de supporter des péages en constante augmentation et que caler ceux -délirants- de SEA (fixation nécessaire pour la discussion avec les candidats ppp-istes) n'était pas un problème, la maison Voyages n'ayant qu'à faire des efforts pour réduire ses coûts autres de production...

On peut aussi rappeler que les coûts annoncés de la LGV SEA (les coûts réels ne seront sans doute jamais connus publiquement vu le mode de financement et de construction retenu avec un major du BTP qui a fait réaliser nombre de prestations via ses nombreuses filiales) ont atteint des niveaux incroyablement élevés comparativement aux projets précédents alors que la LN comporte certes un certain nombre de grands ouvrages (viaducs essentiellement) mais aucun tunnel, bénéficiant d'une topographie favorable (rien à voir avec la LGV Paris-Lyon ou plus encore la LGV Méditerranée).

[15063]

Le PPP est un mécanisme financier vivement contesté par la Cour des Comptes. On voit dans la méthode de Sarkozy l'objectif de relancer l'économie avec des caisses vides tout en satisfaisant certains intérêts politiques, Juppé et Fillon (bien mal récompensé par ce dernier). Socialement, le PPP reste acceptable par la majorité des syndicats de la SNCF. Une certaine logique entre l'infra et l'exploitation eut été d'inclure un exploitant des TGV dans le cadre du PPP, par appel d'offre, selon un principe : LGV SNCF, exploitation SNCF et LGV privée, exploitation privée. Le parc TGV A approchait de la fin de carrière, cela tombait bien. On aurait probablement trouvé une solution de délégation au privé de l'exploitation de la LGV Atlantique. Evidemment, ce système aurait provoqué un tollé du côté des syndicats SNCF. Pour la SNCF, allègement de la charge financière liée au remplacement des 105 rames TGV A et au paiement des péages.

Mais en France, le pouvoir n'aime pas trop les manifestations, au moins jusqu'en 2017, et puis le mécanisme du PPP garantit des revenus au privé alors que l'exploitation du TGV Atlantique dégage une faible rentabilité.

Du point de vue du géographe, la construction d'une LGV sur la ligne de Paris à la frontière espagnole est une absurdité car les lignes existantes présentent un tracé extraordinairement favorable. De plus, compte tenu des éventuels problèmes de cohabitation entre les trains de fret et des TGV plus fréquents à 230 km/h entre Tours et Bordeaux, la réhabilitation de l'ancienne ligne Etat Paris-Bordeaux pour le fret aurait été une solution (remise à DV et électrification entre Saumur et Bordeaux). Evidemment, on ne ferait pas Paris-Bordeaux en 2h04 mais probablement en 2h40/45. Le TGV A des début mettait 2h50 mais cet horaire était difficilement tenable dans le temps. Sur la ligne Tours-Bordeaux, il aurait fallu probablement rectifier certaines courbes, passer en monophasé et aménager des voies directes dans les gares de Poitiers et Angoulême.
En ce qui concerne le prolongement au sud de Bordeaux, pourquoi pas un quadruplement jusqu'à Facture (2 v lentes + 2 v rapides) et un triplement de Facture à Dax (2 v rapides + 1 v lente) avec rectification du tracé dans le secteur de Labouheyre afin de permettre aux TGV de tenir le 250 de bout en bout.

[lozere]

Les loyers du PPP ont été établis alors que le niveau des taux d'intérêt étaient encore élevés. Cependant, je suis persuadé que le consortium a pu renégocier ses refinancements, à la baisse, compte tenu des taux actuels. J'espère qu'il y a une clause de révision des loyers !

[Jojo]

En ce qui concerne le prolongement au sud de Bordeaux, pourquoi pas un quadruplement jusqu'à Facture (2 v lentes + 2 v rapides) et un triplement de Facture à Dax (2 v rapides + 1 v lente) avec rectification du tracé dans le secteur de Labouheyre afin de permettre aux TGV de tenir le 250 de bout en bout.

Parce que quitte à construire de facto une ligne nouvelle, c'est plus facile et plus rapide de le faire à la campagne qu'en suivant la ligne existante qui traverse plein de gares et de villes et doit être maintenue en exploitation pendant ce temps.

[cisalpin]

En ce qui concerne le prolongement au sud de Bordeaux, pourquoi pas un quadruplement jusqu'à Facture (2 v lentes + 2 v rapides) et un triplement de Facture à Dax (2 v rapides + 1 v lente) avec rectification du tracé dans le secteur de Labouheyre afin de permettre aux TGV de tenir le 250 de bout en bout.

Parce que quitte à construire de facto une ligne nouvelle, c'est plus facile et plus rapide de le faire à la campagne qu'en suivant la ligne existante qui traverse plein de gares et de villes et doit être maintenue en exploitation pendant ce temps.

Pourquoi quadrupler ou tripler au sud de Bordeaux ?
le trafic TGV est et restera relativement modeste au delà de Bordeaux ( au plus 1 TGV par heure et par sens ? ) , et pourrait à ce stade facilement s'insérer dans une trame TER elle même peu dense , en tout cas au sud de Facture ; d'autant plus si on envisageait des TER GV , qui , outre leur attractivité , libéreraient de la capacité sur la ligne historique aménagée ;
en partant de l'hypothése , déjà trés favorable , d'un TGV et d'un TER GV par heure et par sens entre Facture et Morcenx/Dax , la ligne actuelle modernisée , aurait de quoi faire face pendant longtemps !
le trafic fret , hélas peu important , pourrait circuler la nuit si les sillons sont difficilement insérable dans la journée ;
j'ai du mal à comprendre qu'une telle option couterait plus cher qu'une ligne TGV construite ex nihilo .....

[capelanbrest]

Parce que quitte à construire de facto une ligne nouvelle, c'est plus facile et plus rapide de le faire à la campagne qu'en suivant la ligne existante qui traverse plein de gares et de villes et doit être maintenue en exploitation pendant ce temps.

Je reste convaincu que faire passer les ligne GV en centre ville ou desservir toutes les gares historiques est une aberration tant les installations sont souvent saturées et non re modelables.
par contre contourner la gare historique et mettre un moyen de rabattement adapté est à mon sens , dans le temps, une bien meilleure solution. Ce peut être un TER amorcé de la gare nouvelle vers d'autres destination en desservant la gare historique, voir un bus prioritaire, ou un TCSP quelconque....
l'idée de la gare en plein centre ville date du 19ème siècle et n'est plus forcément la panacée des modes de déplacements de la société actuelle.
Face à l'urbanisation galopante et au prix du foncier en centre ville, va falloir peut être vite y réfléchir dans certaines villes-configurations.

[Mathieu]

Au contraire :
- "l'urbanisation galopante" occupe beaucoup d'espace, mais peu dense, donc peu de population : les gares "historiques" restent au plus fort de la densité, et leur positionnement "central" facilite l'accès pour tous
- "l'urbanisation galopante" (l'étalement urbain) est quelque chose qui doit être stoppé au plus vite, au profit d'une utilisation plus rationnalisé des surfaces artificialisées : ce n'est pas en construisant des gares excentrées qu'on y arrivera
- l'un des avantages du train, c'est le parcours "centre à centre" qu'il permet : imposer deux ruptures de charge "centre - gare excentrée" puis "gare excentrée - centre", ça fait perdre pas mal d'intérêt (déjà qu'en France il est compliqué d'avoir des trajets directs hors Paris du fait de la politique d'arrêts "un de temps en temps" de SNCF sur ses TGV...)

[gavatx76]

Au contraire :
- "l'urbanisation galopante" occupe beaucoup d'espace, mais peu dense, donc peu de population : les gares "historiques" restent au plus fort de la densité, et leur positionnement "central" facilite l'accès pour tous
- "l'urbanisation galopante" (l'étalement urbain) est quelque chose qui doit être stoppé au plus vite, au profit d'une utilisation plus rationnalisé des surfaces artificialisées : ce n'est pas en construisant des gares excentrées qu'on y arrivera
- l'un des avantages du train, c'est le parcours "centre à centre" qu'il permet : imposer deux ruptures de charge "centre - gare excentrée" puis "gare excentrée - centre", ça fait perdre pas mal d'intérêt (déjà qu'en France il est compliqué d'avoir des trajets directs hors Paris du fait de la politique d'arrêts "un de temps en temps" de SNCF sur ses TGV...)

+1

[Jojo]

le trafic TGV est et restera relativement modeste au delà de Bordeaux ( au plus 1 TGV par heure et par sens ? ) , et pourrait à ce stade facilement s'insérer dans une trame TER elle même peu dense , en tout cas au sud de Facture ; d'autant plus si on envisageait des TER GV , qui , outre leur attractivité , libéreraient de la capacité sur la ligne historique aménagée ;
en partant de l'hypothése , déjà trés favorable , d'un TGV et d'un TER GV par heure et par sens entre Facture et Morcenx/Dax , la ligne actuelle modernisée , aurait de quoi faire face pendant longtemps !

Des TERGV sans LGV ?
Tu parles dans la même phrase d'insérer les TGV dans la tram TER et de libérer de la capacité sur la ligne classique (avec une ligne nouvelle donc), c'est incompréhensible.

[cisalpin]

le trafic TGV est et restera relativement modeste au delà de Bordeaux ( au plus 1 TGV par heure et par sens ? ) , et pourrait à ce stade facilement s'insérer dans une trame TER elle même peu dense , en tout cas au sud de Facture ; d'autant plus si on envisageait des TER GV , qui , outre leur attractivité , libéreraient de la capacité sur la ligne historique aménagée ;
en partant de l'hypothése , déjà trés favorable , d'un TGV et d'un TER GV par heure et par sens entre Facture et Morcenx/Dax , la ligne actuelle modernisée , aurait de quoi faire face pendant longtemps !

Des TERGV sans LGV ?
Tu parles dans la même phrase d'insérer les TGV dans la tram TER et de libérer de la capacité sur la ligne classique (avec une ligne nouvelle donc), c'est incompréhensible.

Des TER GV dans l'hypothèse où la ligne classique serait adaptée à des vitesses supérieures à 200 km /h ! ce qui est justement réalisable sur la ligne des Landes, et amoindrit l'intérêt d'une ligne nouvelle !
Si les vitesses des uns et des autres sont proches, cela accroît la capacité d'une ligne, c'est bien connu !
Désolé si mes propos n'étaient pas clairs !

[lgv2030 - eomer]

En ce qui concerne le prolongement au sud de Bordeaux, pourquoi pas un quadruplement jusqu'à Facture (2 v lentes + 2 v rapides) et un triplement de Facture à Dax (2 v rapides + 1 v lente) avec rectification du tracé dans le secteur de Labouheyre afin de permettre aux TGV de tenir le 250 de bout en bout.

Quadrupler une ligne existante revient à en construire une nouvelle. Du V250 sur ligne clasique modernisée, ce serait une grande première.
J'aimerais savoir quel est le gain de temps de la LGV Bordeaux-Hendaye avant de me prononcer. Le projet actuiel, bien qu'onéreux et ambitieux, dessert directement Mont de Marsan et autorise des liaisons Toulouse-Hendaye: ce n'est pas rien.

Quoi qu'il en soit, je pense que la LGV Bordeaux-Hendaye est moins urgente que Montpellier-Perpignan pour créer une liaison GV France-Espagne: côté Mediterranée, la chaine des Pyrénnes est déja traversée alors qu'il faudrait construire un tunnel côté Atlantique.

[Jojo]

Quoi qu'il en soit, je pense que la LGV Bordeaux-Hendaye est moins urgente que Montpellier-Perpignan pour créer une liaison GV France-Espagne: côté Mediterranée, la chaine des Pyrénnes est déja traversée alors qu'il faudrait construire un tunnel côté Atlantique.

Pourquoi ? Le franchissement de la frontière à Hendaye peut être aménagé (pour ce qu'il sert aujourd'hui, le doubler ressemblerait un peu à du gaspillage).

[chris2002]

Il le sera d'ailleurs il me semble, avec l'arrivée de la LGV du Y basque dans le coin.

[greg59]

Pour les 40 ans du TGV, Le président a annoncé que les projets de lignes nouvelles sont en cours (études, bientôt le chantier) :
- LNPCA
- Montpellier - Perpignan
- Bordeaux - Toulouse
- LNPN
- Roissy - Picardie
- Lyon - Turin

https://twitter.com/Elysee/status/1438801844227252226

[greg59]

Un article du Figaro (début juillet), parle de SNCF Réseau qui considère 4 lignes prioritaire à faire :
https://www.lefigaro.fr/voyages/la-sncf ... s-20210701

- LGV Bordeaux - Toulouse apte à la vitesse de 250km/h
- LNPCA Marseille - Nice
- LN Montpellier - Perpignan
- LN Barreau Sud Massy à la LGV Interconnexion Est

On peut regretter que la LNPN (Paris - Normandie) ne fasse pas l'objet d'un programme d'investissement proposé par SNCF Réseau, au moins la partie francilienne, là où ça sature

[lgv2030 - eomer]

- LGV Bordeaux - Toulouse apte à la vitesse de 250km/h
- LNPCA Marseille - Nice
- LN Montpellier - Perpignan
- LN Barreau Sud Massy à la LGV Interconnexion Est

Lorsqu'on regarde la carte, on se rend compte qu'en dehors de l'interconnexion Sud, qui est un cas très particulier, la priorité va désormais à la connexion avec l'Espagne et non pas à Bordeaux-Toulouse.

Remarquons que Le Figaro met en avant l'option C de l'interconnexion-Sud: c'est celle qui offre le plus de fonctionalités et n'agrave pas la saturation entre Valenton et Coubert. De plus, elle permet de détourner vers Austerlitz des trains provenant de LN1 et LN2 à condition toutefois que les raccordement soient correctement réalisés ce qui n'est pas gagné. L'aménagement d'une gare à Lieusaint semble simple sur le papier puisque les voies existent déja: il faudra ajouter les quais. Mais c'est aussi l'option qui coute le plus cher et elle entraine un important allongement de parcours pour les liaisons LN2 <--> LN3: ca peut pénaliser les correspondances à l'aéroport de Roissy-CDG si les TGV desservent systématiquement au passage Marne-La-Vallée, Lieussaint, Orly et Massy.

[Harold92]

Vrai au vu de la carte présentée , mais prudence: la couleur d'un tracé sur la carte peut changer en quelques secondes sur simple injonction de l'autorité de tutelle.
La carte semble plutôt indiquer les préférences , argumentées ou non, de SNCF Réseau à l'instant T, mais il ne faut pas douter de son caractère d' "objet de communication": plus clair le trait, moins c'est proche dans le temps,...sauf si de bonne âmes passent davantage à la caisse: c'est aussi dans le message de la carte.
D'ailleurs la machine est déjà en marche pour faire "remonter" la ligne Bordeaux-Toulouse, malgré ce qu'en pense SNCF Réseau ,ou plutôt ce qu'il semble en penser: le lobbying cartographique ,ça marche avec effet immédiat:
https://www.ladepeche.fr/2021/11/17/lgv-bordeaux-toulouse-une-taxe-speciale-va-etre-creee-sur-les-feuilles-dimpot-en-janvier-2023-9933669.php
Et c'est bien un amendement déposé par le gouvernement dans le cadre du budget 2022!
Le projet est donc "à revoir" pour SNCF Réseau, mais aucun souci, "envoyez les milliards, et on le reverra"!
Au même moment, l'interconnexion Sud "indispensable" sur la carte, est dans un état de coma dépassé depuis pas mal d'années: Les NIMBYstes ont eu gain de cause.

[Jojo]

Remarquons que Le Figaro met en avant l'option C de l'interconnexion-Sud

A quel moment ?

et n'agrave pas la saturation entre Valenton et Coubert

Non, ça déplace le problème sur l'autre branche, entre le triangle à construire de Moisenay et Coubert.
Et ce serait peut-être pire, car tout le trafic Nord [et Est]<->Ouest + Nord<->Sud-Est viendrait s'y superposer au radial Sud-Est (en gros tout le trafic de la LGV interconnexion est tournerait vers le sud à Coubert); dans la situation actuelle c'est le Nord<->Ouest + Sud-Est <-> Ouest qui se superposent et j'ai l'impression que ça fait moins de trains.
Cela dit cette branche est plus courte et ne comporte pas de tunnel il me semble, alors ce serait plus facile d'y passer à 4 voies.

[lgv2030 - eomer]

Remarquons que Le Figaro met en avant l'option C de l'interconnexion-Sud

A quel moment ?

Sur leur schéma: on voit bien la branche Orly-Lieusaint.
Mais le Figaro s'avance un peu car, sur le site du MTES, le projet "Interconnexion Sud" se limte à l'aménagement du tronc commun avec le RER C.

Non, ça déplace le problème sur l'autre branche, entre le triangle à construire de Moisenay et Coubert.
Et ce serait peut-être pire, car tout le trafic Nord [et Est]<->Ouest + Nord<->Sud-Est viendrait s'y superposer au radial Sud-Est (en gros tout le trafic de la LGV interconnexion est tournerait vers le sud à Coubert); dans la situation actuelle c'est le Nord<->Ouest + Sud-Est <-> Ouest qui se superposent et j'ai l'impression que ça fait moins de trains.

Comparons les situations. La solution A et la solution B comportent les mêmes supperpositions de trafic que l'actuel.
1-Dans la situation actuelle ou solutionq A/B
- On a superposition, entre Valenton et Coubert, des trafics:
-- Paris <--> LN1 (le raccordement Lieusaint-Moissenay n'est quasiment plus utilisé)
-- LN2 <--> LN1
-- LN2 <--> LN3/LN6

- Entre Coubert et Moissenay, superposition des trafics
-- Paris <--> LN1
-- LN1 <--> LN2
-- LN1 <--> LN3

2- Avec la solution C
- Entre Coubert et Moissenay, supperposition des trafics:
-- Paris <--> LN1
-- LN1 <--> LN3
-- LN2 <--> LN3/LN4
Par contre, le trafics LN1 <--> LN2 ne se superpose jamais aux autres et le tronçon Valenton-Coubert n'acceuille que le trafic radial;
Autre avantage: il parrait plus interessant de créer une gare vers Lieusaint qu'à Villeneuve Saint George, trop proche d'Orly.
Si le POCL est un jour construit, on peut très bien utiliser le raccordement de Valenton pour desservir Juvisy au passage (relations POCL <--> LN3/LN6) sans saturer le tronçon Velenton-Coubert.
Et, comme tu le souligne toi-même, si cela s'avère necessaire, il sera plus facile d'ajouter une troisième voie (et même une quatrième) sur le tronçon Moissenay-Coubert que sur le tronçon Valenton-Coubert.

Inconvéniants de la solution C: son coût (un tunnel d'Orly à Lieusaint car on ne pourra pas toucher à le forêt de Senart sans provoquer la colère des pseudo écolos et la durée du parcours LN2 <--> LN3/LN6.

Bref, ce n'est pas pour aujour'hui ou même pour demain: c'est de l'après demain.

[Jojo]

Sur leur schéma: on voit bien la branche Orly-Lieusaint.

Sur la carte ? Non, on voit les deux, mais évidemment la branche la plus longue est plus visible que la plus courte.

1-Dans la situation actuelle ou solutionq A/B
- On a superposition, entre Valenton et Coubert, des trafics:
-- Paris <--> LN1 (le raccordement Lieusaint-Moissenay n'est quasiment plus utilisé)
-- LN2 <--> LN1
-- LN2 <--> LN3/LN6

2- Avec la solution C
- Entre Coubert et Moissenay, supperposition des trafics:
-- Paris <--> LN1
-- LN1 <--> LN3
-- LN2 <--> LN3/LN4

D'où ma réponse. Mais en nombre de sillons par heure actuellement ça doit être pareil (quoique, avec les Ouigo entre MLV et le Sud-Est en plus...).
Cela dit, avant même d'ajouter des voies (ce qui risquerait de faire un sacré plat de nouilles à Coubert) ce tronçon pourrait utiliser tous les 16 sillons par heure permis par l'ETCS sans que le noeud lyonnais et la Gare de Lyon ne soient en mesure d'accueillir le trafic supplémentaire. Et en dernier recours, on pourrait comme aujourd'hui tracer quelques TGV radiaux par Créteil quand ça coince (notamment les jours de grand départ, ie souvent les samedi et dimanche où le trafic banlieue est moins problématique).

[lgv2030 - eomer]

C'est curieux mais j'ai l'impression que lorsque les locomotives fonctionnaient à la vapeur (et que le chargement du charbon dans le foyer se réalisait encore à la pelle avant la généralisation du "stoker"), et que les tunnels se creusaient à la pioche, les lignes se construisaient bien plus vite qu'aujourd'hui. Bon, evidement, personne ne refusait le passage du chemin de fer.

[15063]

Ce n'est pas une impression mais une constatation ! Par rapport au XIXe siècle, les lignes sont bien plus complexes, la sécurité des ouvriers des chantiers mieux prise en compte, le cadre réglementaire différent. Nos ancêtres n'avaient en quelque sorte "peur de rien" et il fallait faire vite car les capitalistes engageaient de grosses sommes. Tout le monde n'était pas Rothschild et faute de retour rapide sur investissement, c'était la faillite ! Beaucoup d'actionnaires des années 1840 se sont retrouvés sans un sou 10 ans plus tard, seuls de gros banquiers ayant profité.

Question sécurité au travail, les français eux mêmes furent effarés par la témérité des britanniques travaillant sur le viaduc de Barentin, parfois un peu alcoolisés. Les décès n'ont pas toujours été répertoriés en France, étant sujets étrangers.

Et comme le montrent les accidents de Meudon (1842) et Fampoux (1846), les méthodes d'exploitation n'étaient pas forcément au point ni les lignes parfaitement finies. Les Crampton atteignent le 120 km/h sous le Second Empire. Quand on connait le matériel de l'époque, léger et sans frein continu, c'était osé ! Le déraillement de la Bête Humaine, c'est du Zola mais il y a un fond de vérité.

Par contre, il y a peut-être un excès inverse de nos jours, celui du "parapluie" alors que les techniques ont quand même totalement changé !