[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Aig]

Ce n'est pas en listant des tunnels justifiés qu'on justifie celui-ci. Comme pour toute théorie, une accumulation d'exemples ne fera jamais un argument.

La problématique du tunnel France-Italie est exactement la même que celle des tunnels de base suisse et autrichien : pour des raisons environnementales, il faut transférer du mode routier au mode ferroviaire le transit de marchandises à travers les Alpes.

En revanche, un seul contre-exemple pourrait suffire à la contredire. Considérez le tronçon Perpignan-Figueras, par exemple...

Ce tronçon a été conçu d'abord pour la grande vitesse et accessoirement pour le transit des marchandises. Ce qui est constaté, c'est plutôt la non pertinence des liaisons GV très longues face à l'avion (ce qui sera peut-être amené à changer mais, par ces temps troublés, il est hasardeux de faire des pronostics). Pour ce type de projet imaginé il y a assez longtemps, on n'a pas vu venir le low cost aérien. Et puis il y a le coté politique : relier par GV la France à l'Espagne donne un signal positif concernant le fonctionnement de l'Europe même si on pouvait penser dès le départ que le trafic ne serait pas au rendez-vous. Pour le fret ferroviaire, le réseau espagnol n'est malheureusement pas prêt.

Encore une fois, j'espère que le tunnel de base se fera entièrement. Mais surtout j'espère qu'il sera rempli.

Si on est d'accord, ce n'est peut-être pas la peine de se faire des noeuds au cerveau Des décisions politiques simples peuvent faire en sorte que cette infrastructure soit correctement utilisée.

Bonne journée.

[cisalpin]

La problématique du tunnel France-Italie est exactement la même que celle des tunnels de base suisse et autrichit en : pour des raisons environnementales, il faut transférer du mode routier au mode ferroviaire le transit de marchandises à travers les Alpes.

Et bien , pourquoi ne pas commencer maintenant , ou même avoir commencé bien avant , plutôt que de laisser s'effondrer le trafic ??
même avec des conditions d'exploitation dégradées (plus ou moins artificiellement , notamment avec les nouvelles régles italiennes qui comme par hasard tombent à point pour justifier ce projet contesté ) , il y a de quoi développer un trafic de ferroutage conséquent ! plus que le débit du tunnel , ce sont les mesures politiques qui développeront le trafic , comme en Suisse où des taxes dissuasives orientent les camions sur les trains ! commençons par ça en France plutôt que de mettre la charrue avant les bœufs !!

les lignes historiques du St Gothard et du Lotchberg , avec de longues rampes de 25 /1000 de chaque coté d'un vieux tunnel datant de plus d'un siècle , écoulaient sans difficulté un trafic voyageur (2 par h et par sens ) , fret et ferroutage considérables , avec des trains se succédant en rafales toutes les 5 à 10 mn … cela justifiait fort logiquement l'étude puis la construction de tunnels de base…. on est à des années lumières de cette situation sur la ligne du Mont Cenis !

[Aig]

Et bien , pourquoi ne pas commencer maintenant , ou même avoir commencé bien avant , plutôt que de laisser s'effondrer le trafic ??
même avec des conditions d'exploitation dégradées (plus ou moins artificiellement , notamment avec les nouvelles régles italiennes qui comme par hasard tombent à point pour justifier ce projet contesté ) , il y a de quoi développer un trafic de ferroutage conséquent ! plus que le débit du tunnel , ce sont les mesures politiques qui développeront le trafic , comme en Suisse où des taxes dissuasives orientent les camions sur les trains ! commençons par ça en France plutôt que de mettre la charrue avant les bœufs !!

Il est évident que tous les participants à ce forum aimeraient que des mesures soient prises pour que la ligne classique soit davantage utilisée mais il ne faut pas rêver, ces mesures ne seront pas prises parce que nous ne sommes pas les décideurs. Si une nouvelle infrastructure est construite, en revanche, des mesures seront prises par les politiques pour qu'elle soit utilisée.

les lignes historiques du St Gothard et du Lotchberg , avec de longues rampes de 25 /1000 de chaque coté d'un vieux tunnel datant de plus d'un siècle , écoulaient sans difficulté un trafic voyageur (2 par h et par sens ) , fret et ferroutage considérables , avec des trains se succédant en rafales toutes les 5 à 10 mn … cela justifiait fort logiquement l'étude puis la construction de tunnels de base…. on est à des années lumières de cette situation sur la ligne du Mont Cenis !

Oui, nous le savons tous. Je mettrais quand même un bémol concernant le "sans difficulté" : pour un ferroviphile, voir défiler tous les 5 mn à Göschenen 1300 t en triple traction avec Re10/10 en tête et Re6/6 en pousse était un spectacle magnifique, l'exploitant appréciait moins.

Bonne journée.

[accrotrain]

Si on est d'accord, ce n'est peut-être pas la peine de se faire des noeuds au cerveau

On est d'accord sur le but à atteindre. Pas sur l'ordre des choses à mettre en place pour y arriver.
Se faire des nœuds au cerveau permettrait peut-être de tirer des leçons des échecs précédents. Non, la théorie "construisons-le, ça servira" (en VO: build it and they will come) ne fonctionne pas.

Tous tes arguments (j'espère que ça ne choque personne qu'on se tutoie) sont aussi valables pour Perpignan-Figueras: l'aspect environnemental évidemment; résoudre un problème local, sans nécessité de s'attaquer aux "limites de capacité à l'autre bout du pays". Et pourtant dans ce cas ça ne fonctionne pas. Cela a conduit les États à rembourser une dette privée, participant à la mauvaise perception des politiques publiques par les con...citoyens/tribuables. Propulsant des partisans d'une politique populiste à des niveaux qu'ils n'auraient jamais du atteindre.

En revanche, on ne soulignera jamais assez que les autres tunnels de base récents/en construction viennent appuyer une infrastructure qui à chaque fois, montre des signes de saturation. Il reste donc un peu moins de 10 ans pour saturer le Fréjus actuel, et même si les normes italiennes viennent nous aider (en rapprochant le piano plutôt que le tabouret, certes) il reste du pain sur la planche.
Donc continuer à expliquer que les poids lourds émettent xx fois plus de CO2 par kilomètre. Que les particules fines continuent d'étouffer les vallées alpines et les zones urbaines. Justifier l'incitation financière et fiscale. Dégager des moyens pour résoudre les problèmes DES frets ferroviaire (pur et combiné). S'appuyer sur les meilleures pratiques aisément identifiables chez nos voisins. Bref, beaucoup de travail ingrat, sans ruban à couper à la fin, et surtout sans appui d'un lobby notable.
Finalement, on s'aperçoit que c'est plus facile de creuser 2x57km à travers les plus anciennes couches géologiques que de changer une mentalité...donc, encore une fois, on fait les choses à l'envers.

[Aig]

En revanche, on ne soulignera jamais assez que les autres tunnels de base récents/en construction viennent appuyer une infrastructure qui à chaque fois, montre des signes de saturation. Il reste donc un peu moins de 10 ans pour saturer le Fréjus actuel, et même si les normes italiennes viennent nous aider (en rapprochant le piano plutôt que le tabouret, certes) il reste du pain sur la planche.
Donc continuer à expliquer que les poids lourds émettent xx fois plus de CO2 par kilomètre. Que les particules fines continuent d'étouffer les vallées alpines et les zones urbaines. Justifier l'incitation financière et fiscale. Dégager des moyens pour résoudre les problèmes DES frets ferroviaire (pur et combiné). S'appuyer sur les meilleures pratiques aisément identifiables chez nos voisins. Bref, beaucoup de travail ingrat, sans ruban à couper à la fin, et surtout sans appui d'un lobby notable.
Finalement, on s'aperçoit que c'est plus facile de creuser 2x57km à travers les plus anciennes couches géologiques que de changer une mentalité...donc, encore une fois, on fait les choses à l'envers.

Ce que tu proposes serait tout à fait sensé dans un monde idéal, mais nous ne sommes pas dans un monde idéal et il ne faut pas rêver, malheureusement, il n'y aura aucune démarche pour faire en sorte que l'infrastructure actuelle soit saturée ... Contrairement à ce que tu penses, nous avons le même point de vue : je souhaiterais que la ligne de Maurienne soit saturée et qu'elle prenne en charge la plus grosse part du transport effectué actuellement par la route, mais je sais trop bien que notre point de vue est minoritaire malgré toutes les belles déclarations sur l'environnement des uns et des autres.
Une fois le nouveau tunnel creusé, il faudra bien que les choses changent, ce n'est pas que mon souhait, c'est un pronostic. Après tout, le trafic des Eurostar a été très longtemps déficitaire, on aurait pu stopper les frais, mais on ne l'a pas fait pour éviter à certains de boire le bouillon. Je pense qu'il en a été de même pour les AF (autoroutes ferroviaires) : elles n'étaient certainement pas rentables au début (le sont-elles aujourd'hui ?) mais on les a maintenues à flot pour soutenir Lohr. Aujourd'hui elles existent et on ne peut que s'en réjouir, même si elles ne rendent des services qu'à hauteur du peu qui a été investi dedans.

Bonne journée.

[dyonisien]

Considérez le tronçon Perpignan-Figueras, par exemple...

[ce qui suit vaut bien sûr hors de la période 'spéciale'!]
Ce tronçon a été conçu d'abord pour la grande vitesse et accessoirement pour le transit des marchandises. Ce qui est constaté, c'est plutôt la non pertinence des liaisons GV très longues face à l'avion ([...]

L'indigence du service proposé est largement responsable du désastre.
Deux très grosses agglomérations françaises, Toulouse et Montpellier, sont à ~3h de Barcelone.
Aucune liaison pour arriver avant 9h30. Le premier train de Toulouse part après 8h. Au moins a-t-il une correspondance de Bordeaux ? NON.
Les correspondances à Narbonne sont soit inexistantes , soit longues et/ou lentes, pas vraiment de quoi convertir les non convaincus.
En sens inverse tout est à l'avenant. Et comme parallèlement les trains de nuit France-Espagne n'ont pas été démocratisés, mais supprimés (certes comme partout ailleurs)...
Pour les marchandises le camionnage était roi au sud de la frontière. Il s'agissait de partir de zéro, et ce dans une période de quasi désintérêt par les exploitants...
Comme on n'a pas vu non plus de nouveaux entrants montrer leur savoir faire, les primeurs d'Espagne arrivent avec toujours autant de CO2

[cisalpin]

Le tunnel sous la manche n'est pas non plus un exemple de réussite en matière de développement du fret ferroviaire transmanche …(je ne parle pas bien sûr du transport camion à travers le tunnel : les camions n'ont d'autre choix que d'emprunter ferry ou tunnel pour la traversée de la manche …)
ces exemples démontrent que l'infrastructure ferroviaire , aussi performante soit elle , n'est pas un facteur suffisant pour désengorger les routes ….
on ne peut que espérer que les vœux de Aig , à savoir une réelle volonté politique d'orienter le fret de la route vers le rail à propos du projet ''Lyon -Turin'' , se réalisent … mais pour le moment ce sont juste des vœux ...

[Aig]

Que l'on soit réaliste : le tunnel de base du mont d'Ambin, à lui seul, ne peut permettre que du ferroutage transalpin. Les enjeux de la relance du trafic fret en France sont tout autres et dépendent d'autres paramètres (un peu de l'infra, beaucoup plus de la fiscalité). Mais au moins cela sera déjà un grand pas pour les poumons des habitants des vallées de la Maurienne et de Suse, et indirectement de celles de l'Arve et d'Aoste.

C'est la réponse que je voulais faire à cisalpin à propos de sa remarque sur le fret passant par le tunnel sous la Manche. Moi aussi, je ne m'attends pas à ce qu'une telle infrastructure révolutionne l'organisation du transport de marchandises à l'échelle nationale (bien que, je le précise une nouvelle fois, je le souhaiterais) mais si ça peut faire du bien aux vallées alpines fort malades de la pollution, c'est déjà très positif.

Bonne journée.

[chris2002]

Si demain vous faites comme les suisses et incitez le ferroviaire par des taxes.

Faut pas non plus idéaliser les taxes suisses. Je m'étais amusé une fois à faire le calcul... De mémoire, la redevance (tout compris vu que les autoroutes ne sont pas à péage en Suisse) pour la traversée de la Suisse du nord au sud (elle est kilométrique donc dépend du trajet, en l'occurence je l'avais calculée pour Bâle-Chiasso, de mémoire, sois plus de 300 kilomètres, et pour le pire des cas, soit des camions Euro 0 ou 1, la redevance variant en fonction de la classe d'émission) correspond plus ou moins au péage que doit payer un camion pour juste traverser le tunnel du Fréjus ou du Mont-Blanc... (parce qu'on l'oublie souvent, mais la traversée de ces tunnels est très loin d'être gratuites, puisqu'on parle de plusieurs centaines d'euros par passage)

Si cela marche en Suisse, c'est aussi parce qu'il y a des infrastructures performantes et un soutien au ferroviaire (indépendamment des taxes), dès l'Allemagne et jusqu'au nord de l'Italie.

[cisalpin]

Que l'on soit réaliste : le tunnel de base du mont d'Ambin, à lui seul, ne peut permettre que du ferroutage transalpin. Les enjeux de la relance du trafic fret en France sont tout autres et dépendent d'autres paramètres (un peu de l'infra, beaucoup plus de la fiscalité). Mais au moins cela sera déjà un grand pas pour les poumons des habitants des vallées de la Maurienne et de Suse, et indirectement de celles de l'Arve et d'Aoste.

C'est la réponse que je voulais faire à cisalpin à propos de sa remarque sur le fret passant par le tunnel sous la Manche. Moi aussi, je ne m'attends pas à ce qu'une telle infrastructure révolutionne l'organisation du transport de marchandises à l'échelle nationale (bien que, je le précise une nouvelle fois, je le souhaiterais) mais si ça peut faire du bien aux vallées alpines fort malades de la pollution, c'est déjà très positif.

Bonne journée.

Donc finalement on est à peu prés tous d'accord ?
on souhaite tous que le fret ferroviaire et le ferroutage se développent pour des raisons environnementales de plus en plus pressantes !
les décisions politiques et les mesures incitatives sont la première condition pour cela ; les nouvelles infrastructures ne sont là que pour accompagner cette évolution !
on en revient donc au projet Lyon Turin sur lequel je ne suis pas opposé sur le principe mais qui devrait être la suite logique d'une politique favorable au rail , comme en Suisse , alors que le trafic actuel est plutôt à l'inverse en cours d'effondrement …

[accrotrain]

Pour commencer, quel est le frein à l'expansion de l'autoroute ferroviaire? Le tunnel? La capacité de la ligne côté Orbassano? Le matériel roulant?
Les derniers chiffres (grand) publics semblent dater d'une dizaine d'années, pour 4 à 5 rotations quotidiennes. Il faudrait une "vraie" autoroute ferroviaire avec un départ aux 30min...mais un départ par heure ferait un bel objectif dans un premier temps.

Pardon de débarquer dans le sujet à la faveur de sa réouverture par Amarok, et peut-être que ces questions ont déjà été abordées plus haut dans les 18 pages de discussions...leur lecture est un objectif de ces prochains jours!

[Jojo]

Il faudrait une "vraie" autoroute ferroviaire avec un départ aux 30min...mais un départ par heure ferait un bel objectif dans un premier temps.

Ce qui est incompatible avec les modalités d’exploitation actuelles du tunnel...

[Aig]

Je pense que sur ce forum, il doit y avoir peu de monde opposé au développement du fret ferroviaire ! De ce que je l'air de percevoir à travers tes différentes interventions, Cisalpin tu privilégies la rénovation des infrastructures existantes plutôt que la construction de nouvelles lignes. C'est un point de vue qui se défend, et que je partage de façon générale, toutefois il y de nombreux contre-exemples où l'existant ne suffit pas, et le cas du Fréjus en est un.

Pour essayer de répondre à Accrotrain, quelques éléments :

Derrière "autoroute ferroviaire", il y a plusieurs concepts qui se cachent :
-Ferroutage courte distance, un peu comme le tunnel sous la Manche. Dans ce cas ce serait approximativement du Chambéry-Rivoli. En l'état, une dizaine de liaisons par jour serait théoriquement possible en l'état (ligne double), mais (1) il faudrait construire des gares de triage (2) la pente de la ligne et le gabarit du tunnel limiterait certains chargements et la masse des convois (3) le manque de sécurité du tunnel limiterait la nature de certains chargements (4) gérer l'exploitation sans amélioration de la signalisation serait possible, mais les incidents seraient quasi-quotidiens et (5) le service serait peu capacitaire, donc cher, lent, trop complexe et trop incertain pour les transporteurs. Cela ne concernerait de toute façon que quelques % du trafic de marchandises via le Fréjus.

-Ferroutage longue distance (au delà de Lyon et Turin). Là les problèmes de la courte distance demeurent, mais en plus il faut rajouter le problème de la saturation du nœud lyonnais (faire passer une autoroute ferroviaire au milieu des quais de la Part-Dieu...), probablement celui de Turin (je connais moins), la ligne par Saint-André-le-Gaz est à voie unique et déjà bien occupée par le trafic voyageur. On multiplie les facteurs d'incidents, et même en temps normal le service serait lent, cher, et peu capacitaire.

-Fret classique, hors ferroutage. Là on touche des problèmes bien plus vastes, mais les problèmes de capacité (masse+fréquence) et les limitations dans la nature du chargement demeurent.

Pour qu'un service de fret (ferroutage ou pas) marche, il faut de la capacité massique (donc des pentes pas trop violentes), un gabarit adapté sur toute la ligne (le problème n'est pas qu'en Maurienne, dans la plaine on trouve parfois des obstacles inattendus !), et des fréquences élevées. J'élude le côté politique (et fiscal...) Cela fait trop de contraintes pour l'infrastructure existante.

Avec le tunnel de base du Mont d'Ambin, on résoudra une partie essentielle du problème, mais évidemment il faudra des travaux ailleurs. Dans un premier temps il y aura l'amélioration des infrastructures actuelles (dont doit bénéficier le service voyageur), ensuite se posera la question (côté français) du nœud de Chambéry, de la ligne Chambéry Lyon, et puis enfin de la ligne en Maurienne. Il y aura de nouveaux tunnels, mais il faudra être (très) patient.

Un point positif que j'aimerai signaler et que l'on oublie en France, c'est qu'à l'horizon 2025, donc plusieurs années avant la phase 1 du Lyon-Turin, doit être inauguré le tunnel du Brenner (55km), reliant Innsbrück à l'Italie. On pense souvent aux tunnels suisses, mais l'ouverture d'un corridor Berlin-Munich-Italie permettra à l'UE d'avoir un corridor transalpin entièrement sur son territoire. Ce sera l'occasion pour nous d'avoir un retour d'expérience utile sur la politique à avoir (je fais confiance à l'Autriche !) indépendamment du système suisse pour réussir la mise en service commerciale du Lyon-Turin.

Merci pour ces développements intéressants. Je me permets de préciser quelques petites choses :
- Le trafic qui traverse les Alpes est majoritairement en provenance d'Europe du nord, ce qui ne nécessite pas la traversée de Lyon. Pour le Mont-Cenis, l'itiniréaire est (ou était ) plutôt "point d'origine" - Dijon - Louhans - Bourg - Chambéry - tunnel (ou vice versa, bien sûr). En venant du sud, l'itinéraire est plutôt "point d'origine" - Valence - Chambéry - tunnel (ou vice versa).
- Entre le ferroutage (transport de camions accompagnés) et le fret classique, il y a un segment important qui est le combiné. Il ne faut pas l'oublier car c'est sur ce segment que le transport ferroviaire peut regagner des parts de marché sur le transport routier. Mais ça, ça nécessite une réorganisation du fonctionnement du fret ferroviaire et des grands ports français, ce qui n'est pas gagné.

Cette discussion fait bien sûr implicitement l'hypothèse que la crise du coronavirus ne va pas bouleverser la donne, ce que personne ne peut prévoir.

Bonne journée.

[accrotrain]

En venant du sud, l'itinéraire est plutôt "point d'origine" - Valence - Chambéry - tunnel (ou vice versa).

Si on vient de Valence, pas besoin de passer par Chambé; en revanche il faut traverser Grenoble.
Ma question était spécifiquement dirigée à l'AFA existante, c'est à dire au tronçon Orbassano<->Aiton. Pas de traversée de Lyon, ni même de Chambéry (tout du moins en mode ferroviaire, car évidemment que ces marchandises viennent polluer et engorger la traversée routière de Chambéry). Pas besoin de manœuvre spécifique à Suse ou St Jean de Maurienne, on peut prévoir le bon nombre de locos sur tout le trajet.
Difficile de savoir le nombre de départs quotidiens actuels ("jusqu'à" 5 selon https://www.viia.com/le-reseau/viia-en- ... orbassano/ ). Trop peu à mon goût pour mériter le qualificatif d'autoroute ferroviaire. Même avec les règles actuelles dans le tunnel, il semblerait qu'on puisse prévoir un départ chaque heure, tout en gardant des sillons pour les rares TGV et les convois fret longue distance.

Pour ce qui est de la longue distance en combiné, justement, il semblerait que SNCF ait également mis en place des liaisons Calais(port)<->Orbassano ( https://www.viia.com/le-reseau/viia-en- ... no-calais/ ) mais il y a encore moins d'infos à ce sujet. Pourquoi ne pas également proposer Luxembourg<->Orbassano , étant donné que les infras existent côté Luxembourg...

[Aig]

Si on vient de Valence, pas besoin de passer par Chambé; en revanche il faut traverser Grenoble.

Exact, merci d'avoir corrigé.

[OCCITAN]

Bonjour,

Certes, ce témoignage ne répond-il pas strictement au problème exposé ici, mais quand on évoque la lourdeur de la formule rail-route, je me souviens avoir constaté des retards (limités), de trains depuis les défunts centres novatrans. En cause, un client qu'il fallait attendre..
Un semi-remorque arrivait "en trombe" sous les portiques, un coup de pinces, un transfert réalisé en "deux-deux" sur le wagon, et le train partait quasiment aussitôt !

Vu les déficits et le sort réservé à cette entreprise, l'exemple est certainement mal choisi, mais dans les faits, c'est du vécu.

[accrotrain]

Merci Occitan pour le témoignage! Cela montre en manière générale les fragilités de la massification de flux...et explique partiellement le succès du fret routier malgré les inconvénients en terme d'efficacité que de traitement fractionné.

sauf à largement subventionner le service (à défaut de pouvoir taxer davantage les camions sur la route), je ne vois pas trop comment inciter les transporteurs à l'utiliser

Exactement... et je soutiendrais 100% toute incitation fiscale pour la compétitivité du ferroutage. Quitte à dégrader celle du camionnage.
Mais effectivement, dans ce cas particulier où la distance est courte et où l'on on longe l'autoroute tout au long, les inconvénients dûs aux 2 ruptures de charge sont difficiles à compenser. Peut-être faut-il aller chercher un peu plus loin, et développer Aiton-Novara/Gênes d'un côté, et Orbassano-Calais/Luxembourg/Dijon/Gérone de l'autre. Et l'on retombe alors sur les nécessités d'offrir des sillons compétitifs jusqu'à l'autre bout du pays, très probablement de nuit.

[accrotrain]

Pas directemeent lié au mont-cenis mais, pour ajouter un peu d'eau au moulin du débat entre nécessité de développer les tunnels de base VS résoudre des problèmes systémiques du fret ferroviaire, un petit article de railjournal:

https://www.railjournal.com/in_depth/fu ... ase-tunnel

En gros, les Suisses semblent déçus de l'avancement des travaux en-dehors se leurs pays (en particulier sur le corridor rhénan), qui retardent grandement la rentabilité de leurs immenses investissements.
Une info intéressante est aussi que la qualité de leurs corridors n'est pas non plus (encorel) à la hauteur des promesses, en particulier la présence de 2 rampes trop fortes entre Bâle et Milan qui font qu'une seule loco ne suffit pas pour tracter un train de 2000T sur toute la traversée

[Coccodrillo]

(plus ou moins artificiellement, notamment avec les nouvelles régles italiennes qui comme par hasard tombent à point pour justifier ce projet contesté)

En effet, en Italie il y a beaucoup de tunnels de longueur similaire au Fréjus avec les mêmes problèmes de securité mais (heureusement) aucune restriction du trafic.

La ligne du Brenner a deux tunnels de 7 et 13 km presque sans sorties de secours (le plus long en a deux), la ligne Bologna-Firenze a deux tunnels de 7 et 19 km sans aucune sortie, la LGV Bologna-Firenze même si sans trains de fret a 73 km en tunnel sur 78 avec une sortie de secorus tous les 4~5 km seulement (contre tous les 300~400 m pour les tunnels de base alpins et l'Eurotunnel). Et il y a un bon nombre d'autres tunnels de plus de 10 km, tous à un seul tube, tous presque sans sorties de secours.

[Aig]

Mais effectivement, dans ce cas particulier où la distance est courte et où l'on on longe l'autoroute tout au long, les inconvénients dûs aux 2 ruptures de charge sont difficiles à compenser.

Pas si simple car ces ruptures de charge sont parfois bien utiles pour optimiser les temps de conduite des chauffeurs routiers.

Bonne journée.

[greg59]

Il y une petite coquille dans l'article

Réponse de l'Etat sur la partie française à la fin du 1er trimestre, soit en plein dans les élections présidentielles :

Lyon-Turin : le Conseil départemental de la Savoie rend son avis sur les accès français au tunnel

Le scénario dit du "grand gabarit"
Le tronçon dont il est question ici va de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. C'est le scénario d'une nouvelle ligne presque entièrement réservée au transport de marchandise qui est retenue à 30 voix pour et 8 contre. Les élus départementaux se prononcent majoritairement pour la construction d'une nouvelle ligne exclusivement réservée au fret à partir de Saint-André-le-Gaz. Il faudrait creuser trois tunnels : un sous le massif de la Chartreuse, un sous celui de Belledonne et un qui passerait en-dessous du col du Glandon. Ce scénario est celui qui permet de transporter le plus de marchandises soit plus de 28 millions de tonnes par an maximum. C'est aussi le plus cher et se chiffre à 7,3 millions d'euros.

Pour ce qui est des voyageurs, si ce scénario est choisi par l'État, ils continueraient de circuler sur les lignes historiques. Sur le plan, ils bifurquent un peu avant Saint-André-le-Gaz, soit en direction de Chambéry, soit en direction de Grenoble. Ce scénario permettrait d'améliorer ligne Saint-André-le-Gaz / Chambéry, actuellement à voie unique.

Selon le calendrier prévu, l'État doit rendre sa décision d'ici la fin du premier trimestre 2022.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1642100745

[chris2002]

- Choix de prioriser un axe exclusivement fret de Saint-André le Gaz à Saint-Jean de Maurienne, direct par trois tunnels. Pourquoi d'ailleurs serait-il "exclusivement fret" ? (Autant une LGV peut exclure le fret du fait de la pente, autant je ne vois pas ce qui empêcherait des TGV Paris-Milan sans arrêt de Lyon à Turin de passer par là).

Vu qu'on parle d'une ligne avec 3 nouveaux longs tunnels : les normes de sécurité dans ceux-ci. On ne conçoit à mon avis pas un tunnel (et les infrastructures autour) de la même manière s'il vaut prévoir l'évacuation de quelques conducteurs de locomotive ou de plusieurs centaines de passagers d'un trains voyageur. Et encore plus si on parle de tunnels mixtes.
Par exemple, est-ce que la ligne sera à double voie ou à voie unique ? Et si elle est à double voie, est-ce que les tunnels seront "dédoublés" ou est-ce qu'il y aura un seul tunnel à double voie ?

Sinon, une autre limitation possible, si la ligne est à voie unique peut concerner les sillons disponibles, et leur performance (sillon V100 ?). Mais là c'est plus un choix d'exploitation qu'autre chose.

[cisalpin]

Avec ces beaux projets , il y a de quoi ocupper les bureaux d'étude , (et claquer quelques sous ) , pendant quelques decennies ;
mais si une réelle volonté de développer le fret ferroviaire existe , on pourrait commencer dés aujourd'hui avec l'infrastructure existante dont les graphiques sont bien clairsemés ....

je serais curieux de connaitre les tonnages transportés actuellement sur la Maurienne , et les tonnages transportés sur une ligne de montagne équivalente : St Gothard , dans les années précédents la mise en service du tunnel de base ; (ligne qui , en plus d'un trafic fret considérable , acheminait 2 trains de voyageurs 'grande ligne ' par sens et par heure , sans compter le trafic régional aux extrémités ...)

[Dam's]

Bonjour,

je vous invite à consulter le site du projet, ça permettra de se faire une idée des scénaris.

https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/a ... ry-turin-0

[Dam's]

Bonjour,

je vous invite à consulter le site du projet, ça permettra de se faire une idée des scénaris.

https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/a ... ry-turin-0

https://www.projet-lyonturin.fr/