[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[greg59]

Bah, ce type d'alliance entre extremes, ca dure 6 mois maximum.
Il suffit d'attendre la prochaine dissolution et le retour aux affaires d'un centriste eurocompatible pour que les travaux avancent,

L’aveuglement de croire que les extrêmes au pouvoir ne dure qu'un temps est vraiment pathétique, et aussi manquer de lucidité sur les problèmes purement européen, de crise démocratique, économique et de valeur identitaire, l'Europe dans son intégralité tombe dans le vote de ces extrêmes, y compris en France, ne pas croire que ça ne nous arrivera pas !
Alors un peu de respect pour ces électeurs qui ont voté en libre conscience !

[viadi]

Je ne connais pas la situation en Italie, mais si la majorité précédente avait répondu aux attentes des concitoyens, elle aurait été réélue.
Après qui sommes nous pour juger le choix d’électeurs Italiens?
Idem en France, le gouvernement actuel n’a pas à s’inquiéter pour sa réélection si il repond aux attentes des citoyens électeurs. Et vouloir « fuir » le pays en cas d’une victoire de l’opposition n’est pas un comportement très « demoncrate » pour le coup.

Pour ce qui est du tunnel Lyon <> Turin, celui ci est fortement contesté, il a ses partisans et ses opposants.
Arrêter la construction n’est certes pas judicieux et cela coûtera cher, j’ai entendu 2.5 milliards d’euros (au JT de France 2).
Mais on est sûrement mal placés en France pour donner des leçons: l’ecotaxe et Notre Dame des Landes ont été stoppés, certes avant le début de la construction pour le dernier, mais ont coûté/couteront resp.900 et (chiffre évoqué) 700 millions d’euros dont une grosse partie en pénalité financière aux compagnies privées « lésées ».

[Coccodrillo]

Selon plusieurs sources les études et les travaux déjà fait pour le Lyon-Turin ont coûté entre 1,5 et 2 miliards d'euros. Le tunnel de base à lui seul coûterait entre 8 et 10 miliards d'euros, dont 35% à la charge de l'Italie soit entre 3 et 4 miliards. Mais si elle désirait renoncer au tunnel, elle devrait probablement rembourser ces 1,5 à 2 miliards devenus inutiles (en partie payés par France et UE). À ce point, ce serait idiot pour les contribuables italiens de s'arrêter, car au contraire ils jeteraient à la poubelle 1,5 miliards pour en economiser 1,5 (plus ou moins). C'est mieux de en payer 3 ou 4 pour avoir quelque chose de utile, peut-être pas fondamentale, mais toujours plus utile que 1,5 miliards dans la poubelle.

À noter que le ministre des transports italien est un 5 étoiles, un parti comme dit opposé à presque toute oeuvre publique coûteuse, et que le gouvernement pour étudier le dossier du Lyon-Turin a nommé Marco Ponti, qui est un professeur d'économie des transports au Polytechnique de Milan célèbre pour être un opposant au Lyon-Turin.

Quant à la durée du gouvernement italien, elle ne sera pas longue, aucun ou presque aucun gouvernement est arrivé à la fin du mandat, même pas ceux qui avaient une majorité de la même orientation politique (c'est à dire, de droite ou de gauche). La durée d'un gouvernement depuis la seconde guerre mondiale a été d'un peu plus d'un an.

[lozere]

Bonjour,
pendant ce temps, le forage du tunnel de base du Brenner progresse: pas d'opposants côté italien??
vérité côté Autriche, erreur côté France?
Les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus ont de beaux jours devant eux.
Gérard

[chris2002]

Bonjour,
pendant ce temps, le forage du tunnel de base du Brenner progresse: pas d'opposants côté italien??
vérité côté Autriche, erreur côté France?
Gérard

Disons aussi que le Brenner ferroviaire est déjà plus ou moins saturé, ce qui montre qu'il y'a vraiment une demande.
Alors que le Tunnel ferroviaire du Fréjus ne l'est pas vraiment, ce qui change un peu la donne, vu que rien n'assure qu'un tel ouvrage ne serve à quelque chose si le trafic ne suit pas (il n'y a qu'à voir l'exemple de la Ligne de Perpignan à Figueras...).

Après, le cas de l'Autriche est loin d'être idéal non plus, il n'y a qu'à voir le graphique à la page 21 dans ce document de l'OFT suisse:
https://www.parlament.ch/centers/docume ... 2017-f.pdf
à peine 27% du trafic transalpin passe par le rail en 2016. C'est le double de la France mais à des années lumières de la Suisse (plus de 70%). Suisse qui d'ailleurs a toujours eu vu une part minoritaire du trafic transalpin passer par la route. Alors que l'Autriche et la France ont toujours eu une plus forte proportion par la route (majoritaire depuis les années 1980).
Ce graphique montre aussi que la tendance, en France, est durablement à la baisse depuis les années 2000, que ce soit par le rail ou par la route, alors qu'elle augmente dans les deux autres pays, de manière relativement forte même.

[class66220]

Bonjour,
pendant ce temps, le forage du tunnel de base du Brenner progresse: pas d'opposants côté italien??
vérité côté Autriche, erreur côté France?
Les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus ont de beaux jours devant eux.
Gérard

Le tunnel du Brenner aura 1 an de retard. Ouverture repoussée à 2027. Pour l'instant le tunnel de base du Semmering qui fait aussi partie de l'initiative des Alpes est en revanche toujours prévu pour 2026.

[class66220]

Bonjour,
pendant ce temps, le forage du tunnel de base du Brenner progresse: pas d'opposants côté italien??
vérité côté Autriche, erreur côté France?
Gérard

Disons aussi que le Brenner ferroviaire est déjà plus ou moins saturé, ce qui montre qu'il y'a vraiment une demande.
Alors que le Tunnel ferroviaire du Fréjus ne l'est pas vraiment, ce qui change un peu la donne, vu que rien n'assure qu'un tel ouvrage ne serve à quelque chose si le trafic ne suit pas (il n'y a qu'à voir l'exemple de la Ligne de Perpignan à Figueras...).

Après, le cas de l'Autriche est loin d'être idéal non plus, il n'y a qu'à voir le graphique à la page 21 dans ce document de l'OFT suisse:
https://www.parlament.ch/centers/docume ... 2017-f.pdf
à peine 27% du trafic transalpin passe par le rail en 2016. C'est le double de la France mais à des années lumières de la Suisse (plus de 70%). Suisse qui d'ailleurs a toujours eu vu une part minoritaire du trafic transalpin passer par la route. Alors que l'Autriche et la France ont toujours eu une plus forte proportion par la route (majoritaire depuis les années 1980).
Ce graphique montre aussi que la tendance, en France, est durablement à la baisse depuis les années 2000, que ce soit par le rail ou par la route, alors qu'elle augmente dans les deux autres pays, de manière relativement forte même.

Disons aussi que le Brenner est le plus gros point de passage des marchandises en Europe situé sur le corridor Scandinavie - Méditerranée reliant entre autre Hambourg et Vérone, le port de Trieste (Ekol, Mars). Et comme c'est le plus gros point de passage c'est là que vous trouverez le plus de Siemens Vectron avec comme opérateur majeur : TX Logistics (Mercitalia Cargo).

[Coccodrillo]

En plus de ce qui a dit chris2002, il faut dire que la mentalité des habitants germanophones du coté italien Brenner est plutôt différente de celle des italiens, plus enclins à se mefier du leur gouvernement. On le voit du fait que presque tous les sites des opposants du Brenner sont (ou ont été) en italien, et presque aucun en allemand.

Ceci dit, si l'Italie devait repayer tous les dépenses déjà realisés pour le Lyon-Turin, devrait payer environ 1,5 miliards d'euros. Comme sa partie du tunnel de base coûte le double ou un peu plus, y renoncer ne ferait économiser que 1,5 à 2 miliards. À ce point, je pense que pour l'Italie est plus intelligent de aller avant.

L'Initiative des Alpes c'est une autre chose.

[Harold92]

Poursuite du feuilleton côté italien:
LGV Lyon-Turin : Le Premier ministre italien estime ce jour 7 mars que le projet n'est pas utile...sauf si éventuellement l'Italie paie beaucoup moins!
https://www.20minutes.fr/societe/2467591-20190307-lgv-lyon-turin-premier-ministre-italien-estime-projet-utile
L'intitulé du lien est tout à fait en contradiction avec le contenu de l'article, qui lui est très clair: on va vers un chantage du gouvernement italien auprès de l'EU + France pour ne maintenir le projet que si le coût pour l'Italie est abaissé de façon conséquente.
Il est donc douteux que la décision "définitive" promise pour le vendredi 8 mars sur ce projet par le gouvernement italien soit prise, car entre le 7 et le 8 mars 2019 il n'y a que peu de temps pour négocier un nouveau partage des dépenses avec deux partenaires.
La comedia dell' arte se poursuivra donc, et il est bien possible que cela arrange la France, en retardant d'autant ses engagements financiers plus conséquents, malgré les assertions officielles (M.Macron, Mme BORNE) enthousiastes pour ce projet: c'est toujours le premier qui dit "non" qui porte le chapeau d'un retard voire abandon éventuel.

[greg59]

Je pense que l'Italie cherche à payer moins, pour que l'UE et la France sorte un peu le chèque, c'est un coup de poker dans le bras de fer entre les 3 institutions qui se jouent !

[class66220]

Je pense que l'Italie cherche à payer moins, pour que l'UE et la France sorte un peu le chèque, c'est un coup de poker dans le bras de fer entre les 3 institutions qui se jouent !

Il me semble que l'UE était prête à monter à 50% du financement

[thalys75]

Apparement l'aide sera portée à 55% pour le tunnel et coup de théatre l'UE est prête à financer la moitié de la ligne jusqu'à Turin et non plus uniquement le tunnel :

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/leurope-remet-le-lyon-turin-sur-les-rails-1026441

[greg59]

9km du tunnel sont creusés, par le tunnelier Frédérica :
https://www.linkedin.com/posts/la-trans ... 34336-Kb9L

[greg59]

Suspension des travaux du Lyon turin pour cause de coronavirus :

Mais, ce 16 mars au matin, et compte tenu de l'évolution de la situation sanitaire en France et des mesures prises par le gouvernement, la donne commence à changer. En effet, selon nos informations, le maître d'ouvrage vient d'être informé par un des groupements d'entreprises de la suspension des travaux, dans le cadre de mesures de restriction de l'activité. Potentiellement, c'est tout le chantier qui pourrait s'arrêter d'ici peu.

Impossible de dire combien de temps la situation durera, "personne n'a de visibilité sur les prochaines mesures qui seront prises, sur l'ampleur des difficultés que connaîtront les entreprises, sur la capacité à savoir si le retard pris sera résorbable ou non".

https://www.batiactu.com/edito/sur-chan ... -59098.php

[Sasomo]

ça ne fera qu'un ou deux mois de plus de retard dans ce projet pharaonique sans fin
Au moins si ça permet de sécuriser les employés...

[greg59]

En période de confinement, le reportage sur RMC Découverte est accessible jusqu'au 31 mars :
Durée 51min
https://rmcdecouverte.bfmtv.com/lyon-tu ... gram_7027/

[greg59]

Merci Greg pour le lien, je vais regarder.

Ca explique surtout le tunnelier Frédérica qui a creusé 9km jusqu'en septembre 2019
L'avantage du reportage, c'est de voir réellement le chantier

[cisalpin]

Ce reportage est extrêmement intéressant et donne le tournis quant à la complexité des techniques utilisées et aux défis à relever ;
Evidemment , on se demande : pourquoi un tel chantier pharaonique ? les prouesses technologiques n'effacent pas les questions sur l'utilité de ce projet , quand on voit l'écroulement et le faible trafic actuel , marchandises et voyageur , sur la ligne historique ...

[thalys75]

et le même soir, il y avait aussi un doc sur le tunnel du gothard et le tunnel sous la manche. A voir en replay ...

[greg59]

et le même soir, il y avait aussi un doc sur le tunnel du gothard et le tunnel sous la manche. A voir en replay ...

J'ai vu celui du St Gothard, il est bien fait aussi, avec ce petit plus par rapport au Lyon Turin, c'est que le reportage montre du début du chantier à l'inauguration de la ligne ferroviaire, avec les défis à relever ! (Pour le Lyon turin, normal que le reportage ne montre pas ça, car on est en plein dans le chantier de construction)

[Aig]

Cisalpin, crois-moi, la raison d'être de ce projet dépasse sans commune mesure les enjeux de de la ligne historique.

Le tunnel actuel du Fréjus a été creusé il y a 150 ans et est en mauvais état. A tel point que depuis l'an dernier la circulation à double sens a été interdite. Un seul train dans le tunnel à la fois. Pas de niches de sécurité, ventilation insuffisante, pas de galerie annexe, les conséquences en cas d'incendie pourraient être dramatiques. L'infrastructure est désormais limitée à une quarantaine de circulations par jour, les quelques travaux engagés sont des rustines en attendant le tunnel de base. Certaines matières sont interdites dans les trains fret (fluides chimiques notamment).

En dehors du tunnel, la ligne actuelle n'est pas non plus taillée pour une desserte fret soutenue. Elle traverse d'innombrables gares de divers bourgs. Difficile de mettre en place un trafic fret soutenu au milieu du trafic voyageur, qui cannibalise les meilleurs sillons.

Et surtout, il y a une vallée, la Maurienne (et aussi la combe de Savoie en aval), qui en a marre de voir passer des milliers de camions chaque jour et d'en subir la pollution. Et seule une infrastructure performante entre la France et l'Italie peut permettre le report modal. Aujourd'hui; Lyon-Turin c'est 4 heures. Dans le meilleurs des cas, avec des sillons tracés correctement. Cela ne concerne que les TGV. Pour le fret, c'est souvent une demi-journée de perdue, surtout s'il faut transiter par le nœud de la Part-Dieu (d'où l'utilité du contournement est de Lyon). On ne court pas un marathon avec de vieilles baskets. Même si je comprends ton point de vue de donner la priorité de l'existant sur les nouvelles infrastructures, là on est dans un cas où le fret ne fera pas de miracle sans.

Je partage tout à fait ce point de vue.

Bonne soirée.

[accrotrain]

Oui, ces arguments ont été maintes fois ressassés par les lobbies de coulage de béton

A une exception: qui a dit que le Fréjus est "en mauvais état"? Dépassé techniquement, certes, mais pas en plus mauvais état qu'auparavant si? Sauf erreur, la "circulation à double sens" n'est pas interdite; l'Italie a en revanche décidé de modifier des règles de sécurité, contraignant effectivement les possibilité pour les trains de se suivre ou de se croiser dans le tunnel et ce en fonction de leurs marchandises.

Dans un souci d'objectivité (merci cisalpin), il faut aussi avouer que certains arguments contre cette liaison sont pertinents. En particulier le fait qu'aujourd'hui, il passe 5 fois moins de fret qu'il y a 30 ans. Et qu'à l'époque, il n'y avait pas non plus de cavités de sécurité, ni de tube de secours, etc.
Et non, ce n'est pas le trafic voyageurs rachitique (du moins dans la Maurienne), qui contraint le trafic marchandises.

Pour ce qui est de la capacité résiduelle, je me permets de remonter un dossier de transportrail estimant que même utilisé comme une voie unique, on pourrait faire passer plus de trains que la demande d'aujourd'hui sur les 2 voies... certes une étude limitée au seul tunnel, sans les fameuses contraintes de Montmélian, Chambéry ou le noeud lyonnais, mais qui reste parlante:
http://transportrail.canalblog.com/page ... 60198.html


Je suis un partisan de ce tunnel de base, mais il faut replacer les choses dans leur contexte. Et pour éviter de nous retrouver dans 10 ans à avoir déboursé 13Md€ pour pouvoir juste faire économiser une locomotive supplémentaire au rare fret montant, il est temps de se poser les bonnes questions:
-crise systémique du fret ferroviaire (grèves, maintenance)
-qualité des sillons
-capacité chambéry-montmélian

[Aig]

Oui, ces arguments ont été maintes fois ressassés par les lobbies de coulage de béton

Les tunnels de base du Lötschberg, du Gotthard, du Brenner (en cours de creusement), du Ceneri (bientôt en service) ne résulteraient donc que du lobbying des entreprises de travaux publics ? J'ai du mal à m'en convaincre ...

A une exception: qui a dit que le Fréjus est "en mauvais état"? Dépassé techniquement, certes, mais pas en plus mauvais état qu'auparavant si? Sauf erreur, la "circulation à double sens" n'est pas interdite; l'Italie a en revanche décidé de modifier des règles de sécurité, contraignant effectivement les possibilité pour les trains de se suivre ou de se croiser dans le tunnel et ce en fonction de leurs marchandises.

On ne peut pas faire comme si les règles imposées par l'Italie n'existaient pas. Les règles de sécurité sont aujourd'hui plus strictes qu'il y a 50 ans et il n'y aura pas de retour en arrière, donc il faut prendre acte du fait que le débit dans le tunnel restera réduit. Et on ne peut pas se plaindre que les règles de sécurité aient été renforcées, sachant que les conséquences d'un feu dans un tunnel peuvent être dramatiques.

Dans un souci d'objectivité (merci cisalpin), il faut aussi avouer que certains arguments contre cette liaison sont pertinents. En particulier le fait qu'aujourd'hui, il passe 5 fois moins de fret qu'il y a 30 ans. Et qu'à l'époque, il n'y avait pas non plus de cavités de sécurité, ni de tube de secours, etc.

Je ne pense pas que ce soit un argument. Le principal trafic fret visé est un trafic de ferroutage qui n'est pas du tout hypothétique quand on jette un coup d'oeil sur l'A43 voisine.
Remarque anecdotique : de mémoire, le trafic maximum a été enregistré à la fin des années 90, donc il y a une vingtaine d'années et non il y a 30 ans. Le niveau de trafic était de l'ordre de 12 M de tonnes. Il est effectivement descendu à un niveau de l'ordre de 2,5 M tonnes mais il me semble qu'il a légèrement remonté depuis et qu'on doit être plutôt dans un rapport 3 que 5 entre le niveau maximal et le niveau d'aujourd'hui.

Pour ce qui est de la capacité résiduelle, je me permets de remonter un dossier de transportrail estimant que même utilisé comme une voie unique, on pourrait faire passer plus de trains que la demande d'aujourd'hui sur les 2 voies... certes une étude limitée au seul tunnel, sans les fameuses contraintes de Montmélian, Chambéry ou le noeud lyonnais, mais qui reste parlante:
http://transportrail.canalblog.com/page ... 60198.html

C'est regrettable mais je pense qu'il est inutile de rêver à un retour du trafic fret de la fin des années 90, ça ne se produira pas. Pour ramener du fret de la route vers le rail, on ne peut compter que sur le combiné (au sens large, incluant les autoroutes ferroviaires), et pour que le combiné soit attractif, il faut une excellente qualité de service et des coûts d'exploitation limités, ce qui nécessite des nouvelles infrastructures (la qualité des infrastructures n'est pas le seul paramètre évidemment, mais c'en est un ...).

Bonne soirée.

[Jojo]

Pour ce qui est de la capacité résiduelle, je me permets de remonter un dossier de transportrail estimant que même utilisé comme une voie unique, on pourrait faire passer plus de trains que la demande d'aujourd'hui sur les 2 voies... certes une étude limitée au seul tunnel, sans les fameuses contraintes de Montmélian, Chambéry ou le noeud lyonnais, mais qui reste parlante:
http://transportrail.canalblog.com/page ... 60198.html

Il conclut à une capacité certes largement supérieure au trafic actuel, mais pas "5 ou 6 fois", autrement dit une capacité largement inférieure à ce qu'elle était dans les années 90.

Je ne pense pas que ce soit un argument. Le principal trafic fret visé est un trafic de ferroutage qui n'est pas du tout hypothétique quand on jette un coup d'oeil sur l'A43 voisine.

Et selon la diversité des points de chargement retenus, il n'est pas forcément dépendant de la capacité à l'autre bout du pays...

[accrotrain]

Les tunnels de base du Lötschberg, du Gotthard, du Brenner (en cours de creusement), du Ceneri (bientôt en service) ne résulteraient donc que du lobbying des entreprises de travaux publics ? J'ai du mal à m'en convaincre ...

Et?
3 des ces 4 tunnels sont intégralement en Suisse, pays qui a choisi de TOUT faire pour favoriser la part modale du ferroviaire aux dépens du routier.
Le 4e (Brenner, le dernier justement qui sera mis en service) part de l'Autriche, qui cherche également à contraindre le transit de camions (mais qui a plus de difficultés, puisque faisant partie de l'UE et ce faisant, s'opposant au partenaire allemand).
La France est dans un "en même temps", c'est à dire surtout ne pas énerver des lobbies (les camionneurs) pendant qu'on essaie d'en satisfaire d'autres (le BTP). J'ai bien peur que cette politique ne fasse qu’aggraver les problèmes sociaux plutôt que les résoudre.
L'Italie semblait un peu plus attachée à ce lien, et c'est pourquoi sa participation au financement était prévue plus importante avant que le MS5 ne chamboule tout (en parlant de problèmes sociaux...). Heureusement, l'Europe n'est pas toujours un frein et a proposé d'augmenter sa participation pour résoudre ce petit problème.

Ce n'est pas en listant des tunnels justifiés qu'on justifie celui-ci. Comme pour toute théorie, une accumulation d'exemples ne fera jamais un argument. En revanche, un seul contre-exemple pourrait suffire à la contredire. Considérez le tronçon Perpignan-Figueras, par exemple...


Encore une fois, j'espère que le tunnel de base se fera entièrement. Mais surtout j'espère qu'il sera rempli.

PS: en parlant de non-choix, les accès français au tunnel de base sont un bel exemple de gâchis à tout va...en cherchant à ne froisser personne (élus savoyards, riverains du lac, etc) on promet des kilomètres de tube et le risque est grand de ne rien creuser du tout!

On ne peut pas faire comme si les règles imposées par l'Italie n'existaient pas. Les règles de sécurité sont aujourd'hui plus strictes qu'il y a 50 ans et il n'y aura pas de retour en arrière, donc il faut prendre acte du fait que le débit dans le tunnel restera réduit. Et on ne peut pas se plaindre que les règles de sécurité aient été renforcées, sachant que les conséquences d'un feu dans un tunnel peuvent être dramatiques.

Sur le fond je suis d'accord. Sur la forme, je pense que c'est une manoeuvre pour artificiellement justifier un nouveau tunnel (qui, encore une fois, pourrait très bien être "naturellement" justifié si on acceptait de s'attaquer au problème).

Il conclut à une capacité certes largement supérieure au trafic actuel, mais pas "5 ou 6 fois", autrement dit une capacité largement inférieure à ce qu'elle était dans les années 90.

Personne n'a jamais eu cette prétention.