[Paris/IdF] Tramways

[Jojo]

Ces deux séries ont ensuite été suivies d'une troisième commande portant sur 14 nouvelles rames, ce qui ferait un total de 60 rames (n°301 à 360).

Ma question : d'où viennent ces 3 rames supplémentaires ?

La dernière commande portait plutôt sur 17 rames apparemment, 14 pour le prolongement et 3 pour renforts.

[Hansi93]

Merci Jojo pour cette réponse.

[Stifff38]

Aucune voix ne s'est élevée pendant l'enquête publique pour réclamer des liaisons directes St-Germain RER <> Achères ?

[greg59]

J'ai vu sur Twitter via IDF Mobilité, que ce syndicat des transports a lancé des études pour les travaux du prolongement du T1 à Val de Fontenay, reprise du projet ?

[greg59]

Sujet qui concerne aussi le Tram T5 et T6

Pas plus tard que 2036 pour le tram sur pneu selon le CGEDD : http://cgedd.documentation.developpemen ... UV00250137

Le document complet du CGEDD en question : http://cgedd.documentation.developpemen ... apport.pdf

Le succès incontestable de la ligne A du tramway de Clermont-Ferrand qui, depuis sa mise en service en 2006, a capté à elle seule 55 % des déplacements en transports en commun métropolitains (eux-mêmes en croissance de près de 70 % en 10 ans), fait naître une inquiétude à la mesure même de sa réussite, au cas où elle connaîtrait une défaillance majeure. Sur proposition du président de Clermont Auvergne Métropole, le comité syndical du Syndicat mixte des transports de Clermont-Ferrand (SMTC) vient d'entériner, le 5 juillet 2018, la décision du lancement de deux nouvelles lignes de transports en commun à haut débit. Il est essentiel, dans ce contexte, que l'avenir de la ligne A soit assuré à l'horizon de la fin programmée de son exploitation, soit 2036. La question posée au CGEDD était de vérifier que cet avenir est raisonnablement assuré. Afin de prendre la mesure du problème, la mission s'est attachée à analyser la fragilité des systèmes et la robustesse des organisations, et à connaître la position des acteurs clés, que sont le réseau clermontois SMTC/T2C, l'industriel constructeur NTL, ancienne division de Lohr Industrie et désormais filiale de Siemens Alstom et de la Banque publique d'investissement (BPI), et les six autres réseaux exploitant le même matériel. Au terme de ses travaux, la mission estime que l'exploitant clermontois s'est doté des bons outils de pilotage de son système et conduit une politique intelligente de montée en compétence dans ses champs critiques. Avec les investissements de remise en état des infrastructures sur la période 2016-2018 et ceux qui l'an prochain suivront le diagnostic de mi-vie du matériel roulant, cela devrait lui permettre une exploitation robuste d'ici l'échéance 2036. Néanmoins, la mission souligne un certain nombre de points d'attention. Le premier est la dépendance, résiduelle mais cruciale, à NTL, propriétaire de la technologie. Cette dépendance s'illustre encore notamment dans quelques éléments du système tels que le guidage ou l'électronique. Dans le contexte actuel d'incertitude sur l'avenir de NTL, elle pourrait être traitée de plusieurs manières, complémentaires. D'autre part, compte tenu des expériences variées d'exploitants, la mission est convaincue de l'utilité d'une plate-forme d'échange technique entre les réseaux au sein d'un club utilisateurs. Forte de son statut pionnier, Clermont-Ferrand pourrait en prendre l'initiative. L'implication dans le club de la RATP sera essentielle, compte tenu de la puissance incomparable de son ingénierie et de son expérience ancienne du mode tramway. Inversement, l'expérience des autres réseaux, leur connaissance des risques, des solutions et des fournisseurs, lui seront précieux. NTL aurait naturellement vocation à y apporter sa contribution. L'interruption, depuis la fin 2017, du cadre contractuel entre NTL et T2C pour le soutien à l'exploitation ne saurait se prolonger. La mission invite T2C à : formaliser précisément ses exigences à l'endroit de son fournisseur, dans le champ des éléments essentiels du système dont celui-ci reste propriétaire ; négocier les conditions de sa maîtrise technologique et de la compétence en matière d'achat. Forte de l'assurance qu'elle peut engager de nouveaux projets sans craindre une défaillance majeure de sa première ligne de tramway, la collectivité clermontoise devra également ne pas perdre de vue l'échéance 2036 du remplacement de Translohr par un nouveau système de transport à haut débit. L'effervescence actuelle dans le transport, marquée notamment par l'émergence du véhicule autonome et de systèmes de guidage de plus en plus précis, font qu'il n'est pas inconcevable qu'à l'heure où Clermont-Ferrand devra décider du nouveau système, il ne soit plus du tout nécessaire de le poser sur une infrastructure ferroviaire coûteuse. À court terme, des reconnaissances géométriques sur le tracé seraient utiles. Le moment venu, Clermont-Ferrand pourra, en s'appuyant sur les expériences les plus réussies ailleurs, faire le meilleur choix pour sa ligne A.

[frederic80090]

Bonjour,
La mairie a voté le vœux ce mercredi du le prolongement du T3b de porte Dauphine au pont du Garigliano.

[nanar]

C'est la mairie centrale qui a voté le vœu, j'imagine ?
Celle du 16ème va se dépêcher de contester.

[Mathieu]

Bonjour

Paris 16 : sur un bandeau de 500 mètres de large le tram, le M9, le RER C : qui dit mieux en TC lourd en IDF ??

Saint-Denis (T1, T8, RER D, RER B, M13, bientôt M15) ? Issy les Moulineaux (T2, T3a, RER C, M12, bientôt M15) ? Vincennes (M1, T3a, T3b, RER A) ? Prochainement Ivry sur Seine (RER C, T3a, T9, M10) ?

[Maastricht]

C'est la mairie centrale qui a voté le vœu, j'imagine ?
Celle du 16ème va se dépêcher de contester.

Faut voir ... Il y a quand même eu localement une évolution sensible des mentalités, ne serait-ce que pour la première incursion du tramway entre Maillot et Dauphine. Le départ de Claude Goasguen qui avait eu des diatribes très violentes contre le tramway et les khmers verts (!) y a contribué.

[Jojo]

Bonjour

Paris 16 : sur un bandeau de 500 mètres de large le tram, le M9, le RER C : qui dit mieux en TC lourd en IDF ??

Saint-Denis (T1, T8, RER D, RER B, M13, bientôt M15) ? Issy les Moulineaux (T2, T3a, RER C, M12, bientôt M15) ? Vincennes (M1, T3a, T3b, RER A) ? Prochainement Ivry sur Seine (RER C, T3a, T9, M10) ?

Toutes ces lignes ne sont pas parallèles, contrairement aux C, M9 et PC/T3 au sud-ouest de Paris.
Mais ce parallélisme est assez court quand même, dès qu'on fait quelques kilomètres ces 3 lignes reprennent des orientations différentes.

[frederic80090]

C'est la mairie centrale qui a voté le vœu, j'imagine ?
Celle du 16ème va se dépêcher de contester.

Ce vœu a été déposé par la mairie centrale et une partie des LR (les constructifs) avaient aussi déposé un vœux de leur côté qu'ils ont retiré

[sanglier08]

Bonjour,
le T6 en heure de pointe, il devient difficile d'avoir une place assise entre Vélizy 2 et Viroflay rive gauche.
Le problème est la synchro des feux

oups une phrase est passée à la trappe, il faudrait accroitre la desserte, mais la synchro des feux ne rend pas la régularité exemplaire

[Olivier]

Bonjour

Le T9 à Ivry sur Seine (Val de Marne) le 04/02/19

Les premiers 150 mètres : https://www.transbus.org/actualite/actu-2019-02-travaux-tramway-t9-rails.html

[greg59]

433 000 voy/j sur le T3 dans son ensemble :
https://ratpgroup.com/pdf/collection-territoires.pdf

[Bobii]

433 000 voy/j sur le T3 dans son ensemble :
https://ratpgroup.com/pdf/collection-territoires.pdf

C'est au moins 16 000 voyageurs par jour/km sur la ligne entière... Rien à voir avec un trafic de tramway, on est plus vers le métro là. La ligne est en saturation il me semble ? C'est pas étonnant.

[Pithou]

Et la Mairie de Paris qui freine des quatre fers pour empêcher l'utilisation de la Petite Ceinture ... avec des temps plus de quatre fois inférieurs (j'ai les horaires de 1919 ... c'est hallucinant !) à ceux des T3 le trafic exploserait ... et soulagerait bien les lignes 2 et 6. Mais voilà .. pas assez de travaux de génie civil à faire et gros chagrin du BTP (... et des personnes arrosées par lui).

[greg59]

Enfin le projet lancé !

le journaliste s'est trompé dans l'article, il parle de rame de 500 passagers, les rames de tram, c'est maxi 300-320 passagers
Concernant les rames, avez vous des infos sur le renouvellement des TFS ? Ou les rames circuleront toujours lorsque le prolongement de la ligne se fera ?

Mise en service fin 2023

[Jojo]

le journaliste s'est trompé dans l'article, il parle de rame de 500 passagers, les rames de tram, c'est maxi 300-320 passagers
Concernant les rames, avez vous des infos sur le renouvellement des TFS ? Ou les rames circuleront toujours lorsque le prolongement de la ligne se fera ?

Plutôt 200 pour le T1, puisque la longueur sera d'environ 32m (et la largeur 2,40), limitée par les stations de la partie ancienne.
Les TFS devraient effectivement être remplacées à cette occasion pour augmenter la capacité et avoir un matériel homogène sur tout le T1.

[greg59]

Je parlais des rames en longueur maxi, de 43m, c'est 300-320 passagers.
Effectivement, là, c'est des rames de 32m

[Jojo]

Je parlais des rames en longueur maxi, de 43m, c'est 300-320 passagers.

Quitte à pinailler, il n'y a pas de longueur maxi : 55, voire 65m et on peut atteindre 500 passagers

[Alfred E Neuman]

L'effervescence actuelle dans le transport, marquée notamment par l'émergence du véhicule autonome et de systèmes de guidage de plus en plus précis, font qu'il n'est pas inconcevable qu'à l'heure où Clermont-Ferrand devra décider du nouveau système, il ne soit plus du tout nécessaire de le poser sur une infrastructure ferroviaire coûteuse.

En d'autres termes, la ligne A pourrait évoluer vers un tram sur pneu avec un guidage immatériel et sans "infrastructure ferroviaire coûteuse" (le monorail)
C'est sans doute ce qu'on aurait dû faire à Caen : garder les pistes du TVR, mais passer au guidage immatériel.
C'est sans doute ce qu'on devrait faire à Nancy, au lieu d'une coûteuse reconstruction en tram fer...

[Jojo]

C'est sans doute ce qu'on aurait dû faire à Caen : garder les pistes du TVR, mais passer au guidage immatériel.
C'est sans doute ce qu'on devrait faire à Nancy, au lieu d'une coûteuse reconstruction en tram fer...

A Caen comme à Nancy, il y a besoin d'une capacité plus grande que le TVR, et donc d'une longueur supérieure à 24m. Aux dernières nouvelles ça impose de s'affranchir du code de la route et donc d'avoir un véhicule non routier, entièrement guidé.
A Clermont-Ferrand aussi, d'ailleurs.

[Alfred E Neuman]

C'est sans doute ce qu'on aurait dû faire à Caen : garder les pistes du TVR, mais passer au guidage immatériel.
C'est sans doute ce qu'on devrait faire à Nancy, au lieu d'une coûteuse reconstruction en tram fer...

A Caen comme à Nancy, il y a besoin d'une capacité plus grande que le TVR, et donc d'une longueur supérieure à 24m. Aux dernières nouvelles ça impose de s'affranchir du code de la route et donc d'avoir un véhicule non routier, entièrement guidé.
A Clermont-Ferrand aussi, d'ailleurs.

Est ce bien sûr ?
Avec des rames de 24 mètres toutes les 5 minutes, on à la même capacité qu'avec des rames de 50m toutes les 10 minutes, et on attend moins longtemps !

[phil14000]

C'est sans doute ce qu'on aurait dû faire à Caen : garder les pistes du TVR, mais passer au guidage immatériel.
C'est sans doute ce qu'on devrait faire à Nancy, au lieu d'une coûteuse reconstruction en tram fer...
A Caen nous avons déjà "expérimenté" un système "innovant", tellement innovant qu'il est parti à la casse. 200 millions envolés, aussi très peu pour nous ces systèmes captifs constructeur comme le "guidage immatériel" dont Douai par exemple a fait les frais. Le tram classique répondra très bien aux besoins des 250.000 habitants de la communauté urbaine de Caen.

[Jojo]

Avec des rames de 24 mètres toutes les 5 minutes, on à la même capacité qu'avec des rames de 50m toutes les 10 minutes, et on attend moins longtemps !

Précision quand même, la fréquence théorique est/était déjà de 5 minutes avec le TVR à Caen et Nancy.
On peut certes aller au-delà, jusqu'à 2 ou 3 minutes, mais au prix de coûts d'exploitation plus élevés et de l'engorgement qui mène à une réduciton de la vitesse commerciale... Le trafic pousse l'optimum de capacité vers des véhicules d'au moins 30 mètres.
Idem pour le T5 francilien bien sûr (retour au sujet).