[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Nemo]

La concentration commence, et comme supposé ici même, il ne restera dans 12 à 18 mois que 2 voire 3 opérateurs proposant des relations domestiques à longue et moyenne distance par autocar.

Pour les tarifs anormalement bas qui perdurent sur de nombreuses lignes, là aussi il est prévisible qu'un retour à la normale va se produire, mais à ce petit jeu, c'est certainement OUIBUS qui peut se permettre de perdre de l'argent pendant un bon moment...

En détaillant et en analysant tous les postes de dépenses (y compris le commercial et la pub) il doit être possible de sortir pour une relation donnée une recette unitaire par siège à dégager pour commencer à gagner de l'agent, avec différents taux moyens de remplissage, une hypothèse pessimiste et une autre plus optimiste.

Et là, c'est une certitude, en vendant des billets à 1, 5 ou 10 EUR ça ne tient pas la route !

[Thor Navigator]

Prix kilométrique de référence facturé à l’affréteur (donc : incluant la marge du transporteur) : 2,20 HT, source FNTV mai 2016.
Pour Paris - Marseille, env 750 km, ça nous fait 1650 euros HT. Le point mort, pour 30 clients de bout en bout (occupation 50 % +) est alors atteint avec un CA moyen de 55 euros HT/client, donc 60,50 TTC acquittés par le client.
Pas gagné !

Pour les longs parcours avec utilisation importante du réseau autoroutier (ou équivalent), le coût kilométrique devrait logiquement baisser légèrement, malgré l'impact du péage. S'ajoute le gain de productivité permis par l'arrivée des formats de cars allongés (jusqu'à 15 m en config à 3 essieux), qui offrent 60 à 70 places assises, en fonction du niveau de "confort" (je mets des guillemets car en logique de maxi-remplissage, cela s'apparente plus à une bétaillère qu'à du car pullman), pour autant que le remplissage suive (c'est comme pour les Duplex, si le niveau de trafic ne justifie pas le recours à un matériel aussi capacitaire, on a l'effet inverse à celui recherché).

[williamcaurel]

Prix kilométrique de référence facturé à l’affréteur (donc : incluant la marge du transporteur) : 2,20 HT, source FNTV mai 2016.
Pour Paris - Marseille, env 750 km, ça nous fait 1650 euros HT. Le point mort, pour 30 clients de bout en bout (occupation 50 % +) est alors atteint avec un CA moyen de 55 euros HT/client, donc 60,50 TTC acquittés par le client.
Pas gagné !

Pour les longs parcours avec utilisation importante du réseau autoroutier (ou équivalent), le coût kilométrique devrait logiquement baisser légèrement, malgré l'impact du péage. S'ajoute le gain de productivité permis par l'arrivée des formats de cars allongés (jusqu'à 15 m en config à 3 essieux), qui offrent 60 à 70 places assises,

Ici équilibre à 1,50€/km.
http://www.ouest-france.fr/bretagne/sai ... uc-4025961
Megabus ne fait pas forcément de longs parcours mais de longues utilisations. Quand on étudie un peu les horaires de la boucle Nantes Paris Rennes on peut se dire que le car roule 21h/24 avec une capacité de 72 places. Je ne sais si il y a de la clientèle en semaine pour du Paris Rennes ou Nantes de nuit. Par curiosité ça serait intéressant de savoir combien de temps roule par jour un train Paris Limoges ou Paris Cherbourg .

[viadi]

comment l'avenir des chauffeurs s'inscrit il_ concrètement j'entends_ dans une perspective "visible" ? Leur position paraît relever davantage du siège éjectable que de l'enracinement. (...) Bref, les jeunes générations se doivent de réinventer très vite un nouvel art de vivre...

Les jeunes generations sont deja rongées par le chômage et la précarité...

Les conducteurs de cars ont une qualification dans un secteur qui n'est pas en crise.
Les "nouveaux entrants" sur ce marché du travail ont obtenu une qualification qui ne sera pas perdue.
Il y a une demande de main d'œuvre continuel dans le domaine, en particulier dans le transport urbain.

Concernant les coûts, le débat était arrivé lorsque les compagnies aériennes à bas tarif étaient arrivées sur le marché.
Ces compagnies continuent de proposer des tarifs bas et sont toujours rentables (et des personnels pas toujours maltraités)

Dans le transport voyageurs, même si l'offre était plus confidentielle, Eurolines arrive à proposer des tarifs bas depuis des années.

De plus, il est possible de proposer des tarifs d'appels très bas, grâce au yield, compensés par des tarifs plus hauts.

[PAZtoNPM]

Megabus ne fait pas forcément de longs parcours mais de longues utilisations. Quand on étudie un peu les horaires de la boucle Nantes Paris Rennes on peut se dire que le car roule 21h/24 avec une capacité de 72 places. Je ne sais si il y a de la clientèle en semaine pour du Paris Rennes ou Nantes de nuit. Par curiosité ça serait intéressant de savoir combien de temps roule par jour un train Paris Limoges ou Paris Cherbourg .

Et les roulements des chauffeurs sont du même accabit, avec une optimisation très poussée par un système de relais (en rase campagne, ou à proximité d'un dépôt), ce qui permet de limiter au maximum le prix des découchers.

Leur modèle économique est simple : ils optimisent tout à tous les étages (pas de pub, gestion/ticketing assurés par stagecoach en direct (qui récupère directement une partie du prix du billet), prix faibles pour assurer le remplissage, parc en propre standardisé) et ne sont présents que sur les OD "fortes". Franchement, c'est les seuls dont le modèle doit limiter les pertes en ce moment. Après, il est vrai que le système de prix bas de l'ensemble du secteur, en les obligeant à faire encore plus bas pénalise la clareté de leur positionnement, mais quand le marché se sera concentré sur les lignes pertinentes et que les prix seront remontés (merci la vente sur VSC), leur proposition de valeur sera très claire et ce seront les seuls à vraiment faire du low-cost, comme on voit en ce moment. Après, ce n'est que mon avis et je ne connais pas leur bilan, mais leur expérience les rend crédibles sur le créneau.

[Thor Navigator]

Si vraiment les cars de Megabus tournent 21h/24, les coûts de maintenance évolueront en conséquence car le matériel n'a pas été conçu oour un usage aussi intensif.

Concernant les salaires des conducteurs dans les compagnies s'apparentant au "low cost", vu qu'ils sont déjà modestes dans les entreprises "normales", cas des régies type RATP mis à part, ça ne doit oas être très enthousiasmant. Dans l'aérien, on partait de salaires très élevés dans les compagnies historiques. Et côté du côté des low cost, les écarts peuvent être importants (Ryanair a des salaires très bas, Easyjet paie ses salariés de manière plus correcte)....

[PBejui]

SJMSB, les écarts de salaires entre bus urbains et car interurbains s'expliquent par des conventions collectives radicalement différentes. Question d'héritage des "Voies ferrées secondaires et tramways" pour les réseaux urbains "historiques". J'ignore si cette convention collective "urbaine généreuse" s'applique aussi aux réseaux créés ces dernières années dans les petites villes, avec des DSP qui peuvent tout aussi bien revenir à l'autocariste du coin qu'à une major genre Transdev.
En tout cas, si cette inégalité a toujours cours aujourd'hui, elle ne fait guère parler d'elle...

[Mr. Lessec]

J'avais lu une interview de Brian Souter, fondateur de Megabus/Stagecoach (que je n'ai pas retrouvée malheureusement, je cite de tête) ou il indiquait que leur marge se faisait sur les 2 dernières places vendues (sur leur terre d'origine, le Royaume-Uni). A ce niveau, l'équilibre économique semble ténu !

Bien que le marché britannique soit moins concurrentiel avec 2 opérateurs, cela s'explique par leur offre de prix très agressifs (1,5£ à l'ouverture des réservations) qui est possible par un contrôle des coûts poussé et une marge réduite. En France, personne ne descend aussi bas, d'autant que seule une part limitée des clients qui ne sont pas prêts à payer 1 ne seront pas prêts à payer 9 ou 15 vu le coût des alternatives.

[viadi]

Un article trouve sur lepoint.fr sur les cars longue distance outre rhin
http://www.lepoint.fr/europe/allemagne- ... 2_2626.php

A noter qu'en Allemagne la consolidation a deja eu lieu avec principalement 3 opérateurs, Flixbus/Meinfernbus, IC Bus deinbus.de. La compagnie de chemin de fer joue la synergie entre ses bus et ses trains.
Alors que la SNCF fait une forte segmentation de ses offres en les rendant étanches entre elles, la DB lance une offensive générale sur l'ensemble de son reseau permettant à l'ensemble de ses clients de profiter d'une offre attractive.

A voir si l'évolution restera favorable au car face à un réseau ferroviaire très avec des dessertes fréquentes et des trains confortables.

[Jojo]

J'avais lu une interview de Brian Souter, fondateur de Megabus/Stagecoach (que je n'ai pas retrouvée malheureusement, je cite de tête) ou il indiquait que leur marge se faisait sur les 2 dernières places vendues (sur leur terre d'origine, le Royaume-Uni). A ce niveau, l'équilibre économique semble ténu !

A supposer qu'ils vendent 50 places en moyenne par trajet, ça fait une marge de 4%, ce qui n'est pas énorme mais suffisant (si c'est une marge nette).

[ZF-Man]

Si vraiment les cars de Megabus tournent 21h/24, les coûts de maintenance évolueront en conséquence car le matériel n'a pas été conçu oour un usage aussi intensif.

Sans entrer dans un débat idéologique sur la robustesse de telle ou telle marque ou modèle, je doute que les coûts de maintenance (ramenés au km, s'entend) deviennent fondamentalement déraisonnables... l'usure se fait "a chaud" sur des longues distances a vitesse stabilisée, ce qui est le cas le plus favorable pour du matériel thermique (très similaire au transport routier de marchandises, quelque part). Il est néanmoins vrai que cette production kilométrique très forte change le paradigme en termes de maintenance et que ça nécessite un suivi particulièrement étroit, notamment en préventif.
Il y a néanmoins fort à parier que la "durée de vie active" des cars utilisés pour les lignes Macron n’excédera pas 5 ou 6 ans.

SJMSB, les écarts de salaires entre bus urbains et car interurbains s'expliquent par des conventions collectives radicalement différentes. Question d'héritage des "Voies ferrées secondaires et tramways" pour les réseaux urbains "historiques". J'ignore si cette convention collective "urbaine généreuse" s'applique aussi aux réseaux créés ces dernières années dans les petites villes, avec des DSP qui peuvent tout aussi bien revenir à l'autocariste du coin qu'à une major genre Transdev.
En tout cas, si cette inégalité a toujours cours aujourd'hui, elle ne fait guère parler d'elle...

La plupart des DSP urbaines nécessitent pour l'opérateur de créer une société dédiée (pour la transparence des comptes, notamment), par conséquent, l'activité principale de cette entreprise est le transport urbain, s'applique donc la convention collective "transport urbain", dite "UTP". Les sous-traitants et opérateurs interurbains exercent eux en convention "transports routiers et activités auxiliaires" dite "FNTV", qui présente des avantages en termes de souplesse et qui hors accords d'entreprise est moins favorable en termes de rémunération que l'urbain.

Dans tout les cas les cars Macron dépendent d'une convention "FNTV".
Cette inégalité existe toujours, elle fait parfois parler d'elle quand la proportion de "vrai urbain" chez un ou des sous-traitants est importante.

Il existe une autre collective des "Voies Ferrées d'Interet Local" , qui a ma connaissance est encore très peu employée (peut-être encore chez CFTA ?), peu défendue, elle a très peu évolué.

[PBejui]

Merci Christian.
Un hors-sujet : pour les lignes suburbaines sous-traitées par l'exploitant urbain à un autocariste, vieux souvenir du réseau de Toulon dans les années 70 (à l'époque : CGFTE) où, jusqu'en haut de l'échelle hiérarchique, on disait "les routiers", comme si c'était un tout autre univers.
Et un truisme : comme le taux d'encadrement est bas chez les autocaristes, l'incidence de la masse salariale des "directement productifs" est certainement déterminante dans le bilan final.

[PAZtoNPM]

J'avais lu une interview de Brian Souter, fondateur de Megabus/Stagecoach (que je n'ai pas retrouvée malheureusement, je cite de tête) ou il indiquait que leur marge se faisait sur les 2 dernières places vendues (sur leur terre d'origine, le Royaume-Uni). A ce niveau, l'équilibre économique semble ténu !

A supposer qu'ils vendent 50 places en moyenne par trajet, ça fait une marge de 4%, ce qui n'est pas énorme mais suffisant (si c'est une marge nette).

Sauf que compte tenu du yield management, ces 2 dernières places vendues représentent certainement bien plus de 4% de la recette finale, puisque ce sont les places les plus chères.
De toute façon, aujourd'hui, les questions pour les macroneurs sont plutôt "quelle recette unitaire pour atteindre le petit équilibre ?" et "quelle recette trimestrielle atteindre pour éponger les charges irrécupérables (maintenance lourde, frais de structure, coûts d'éventuelles emprunts...) ?"

[NicholasNCE]

Je n'avais pas vu venir sous cette forme, mais la marque Megabus disparaîtra progressivement dès juillet au profit de Flixbus qui rachète les opérations continentales de la filiale de Stagecoach: https://www.flixbus.com/company/press-r ... re-megabus
Ce n'est pas confirmé mais il semblerait que Stagecoach demeurera en tant que sous-traitant de Flixbus, qui ne modifie donc pas son business model.

EDIT: Sous-traitance confirmé ici: http://otp.investis.com/clients/uk/stag ... sid=745619

[willemijns]

Et de 2.... reste ISILINES qui risque encore de rester quelques semestres....

Une stupidité mais pas forcément HS : les lignes internationales vers Londres passeront sous pavillon ISILINES ???

[Mr. Lessec]

Je n'avais pas vu venir sous cette forme, mais la marque Megabus disparaîtra progressivement dès juillet au profit de Flixbus qui rachète les opérations continentales de la filiale de Stagecoach: https://www.flixbus.com/company/press-r ... re-megabus
Ce n'est pas confirmé mais il semblerait que Stagecoach demeurera en tant que sous-traitant de Flixbus, qui ne modifie donc pas son business model.

EDIT: Sous-traitance confirmé ici: http://otp.investis.com/clients/uk/stag ... sid=745619

Intéressant et logique au fond vu la différence de culture d'entreprise. Fondamentalement, le métier de Flixbus n'est pas l'exploitation de cars, mais le e-commerce (au sens large : référencement, réseaux sociaux, marketing, ergonomie, ...). A l'inverse Megabus est issu de Stagecoach, entreprise de transport de proximité où les déplacements sont majoritairement contraints et le web ne joue pas un rôle aussi central dans le parcours du client. On voit bien que le site de Megabus n'a pas bénéficié de beaucoup d'investissements à travers les années ; leur politique de prix très bas ne permet pas de faire des miracles...

[Nemo]

Le marché se concentre, et on a un jeu à venir à 3 avec OUIBUS, Isilines, et Flixbus.

Après la période estivale, on va voir les prix anormalement bas disparaître, et les tarifs moyens sur de nombreuses lignes se stabiliser, pour atteindre le niveau des premiers prix contingentés de la concurrence ferroviaire
quand elle existe !

Après quelques mois d'exploitation, et en mettant de côté les tarifs d'appel peu réalistes et économiquement délirants à 1 ou 5 EUR, quelle est la politique de YM des 3 autocaristes qui vont se partager le gâteau, en comparaison de celle appliquée par SNCF ? Nombre de paliers, volume de chaque contingent en période creuse (JOB) et en période de pointe (VSDL)

[viadi]

Ce sont des prix marketing de lancement.
Ils ne sont pas delirants, simplement destinés à faire decouvrir le service et à attirer la clientèle "par curiosité".
J'ai beneficié de ces tarifs sur un de ces voyages "decouverte", ce qui m'a permis d'avoir une impression, relativement favorable, de ce mode de transport et à ne pas hesiter à l'utiliser en cas de besoin.

Pour Flixbus, cette compagnie est totalement privée sans aucun fonds publics. Si ils "survivent" depuis le lancement, c'est bien qu'ils doivent gagner (un peu) d'argent.
Hors une presence "medias" assez bien mise en avant, cette compagnie n'a fait aucune campagne de publicité, les tarifs à 1€ font partie de la promotion du service.

Dans le domaine ferroviaire, les tarifs Ouigo ne sont ils pas similaires, avec des tarifs d'appel tres faibles?
Sachant que Ouigo a une maison mere qui a des reins financiers plus solides grâce à son actionnaire malgré une situation financiere negative!

Pour le yield management, je pense que c'est plus du "a la carte" version Easyjet que preprogrammé de facon stricte, en suivant le remplissage prevu et attendu des vehicules. En suivant les periodes de charge et de creux sur chaque ligne, voir sur chaque portion de ligne. Paliers probablement de 1€?

[sgotls]

Pour Flixbus, cette compagnie est totalement privée sans aucun fonds publics. Si ils "survivent" depuis le lancement, c'est bien qu'ils doivent gagner (un peu) d'argent.

En réalité, il n'y a pas forcément de lien entre les 2 : certaines boîtes en déficit permanent vivent années après années grâce à des levées de fond successives. Et ça peut durer longtemps ; tant qu'elles trouvent des pigeoinvestisseurs prêts à remettre au pot dans l'espoir d'un bénéfice lointain.

[parisse]

On verra, mais je parierai que seront rentables les liaisons radiales + peut-etre quelques transversales, pour des liaisons point a point (sans maillage fin) entre villes de grande taille.
J'espere me tromper et qu'on verra aussi des relations complementaires au train avec tarification integree permettant d'ameliorer reellement les deplacements en TC. Mais ca ne me semble pas la voie suivie aujourd'hui: pas de correspondances entre companies differente bien sur, ni d'integration avec TER et sans doute un coeur de marche rentable en parallele lent du reseau TGV, alors que les radiales classiques paralleles auraient fort bien pu jouer ce role de maniere reguliere (et pas uniquement en pointe hebdo avec une tarification non integree) pour peu qu'on se donne les moyens de renouveller le materiel roulant classique a l'echelle.
La politique d'echange de flixbus a l'air d'etre assez avantageuse, par contre celle de isilines est plus severe que le nouveau tarif loisirs sans cartes, ouibus est intermediaire (un peu moins bien que le tarif loisirs avec carte). Si on peut anticiper, les premiers paliers du tarif loisir cartes paraissent tout-a-fait competitives (prix un peu superieur en echangeable voire moins cher en non echangeable). C'est certainement une des raisons de la nouvelle tarification SNCF qui a fusionne les prems avec ces premiers paliers. Evidemment, le car est moins cher ensuite.

[willemijns]

On verra, mais je parierai que seront rentables les liaisons radiales + peut-etre quelques transversales, pour des liaisons point a point (sans maillage fin) entre villes de grande taille.

Dans le même genre, on a une liste qui a fuité pour les TER en Hauts-de-France... en page 6 on indique "clarinette" les lignes qui peuvent fermer...
http://www.nordpasdecalaispicardie.fr/r ... ransports/

Les TET ont tendance à valser, dans 20 ans ca sera les TER ???

La SNCF ne va pas t-elle se concentrer que sur un TOP100 des gares et le pour le reste priez qu'un macroneur passera dans une gare routiere ???

[Cramos]

Arrêtez avec les cars macrons. Ce ne sont pas eux qui tueront les TER.

[capelanbrest]

On verra, mais je parierai que seront rentables les liaisons radiales + peut-etre quelques transversales, pour des liaisons point a point (sans maillage fin) entre villes de grande taille.

Dans le même genre, on a une liste qui a fuité pour les TER en Hauts-de-France... en page 6 on indique "clarinette" les lignes qui peuvent fermer...
http://www.nordpasdecalaispicardie.fr/r ... ransports/

Les TET ont tendance à valser, dans 20 ans ca sera les TER ???

La SNCF ne va pas t-elle se concentrer que sur un TOP100 des gares et le pour le reste priez qu'un macroneur passera dans une gare routiere ???

On dit bien qui peuvent fermer ce qui ne veut pas dire qu'elles fermeront....
On parle aussi d'ouverture à une concurrence dés que possible pour l'exploitation et si bien sur l'armature des installations le permet...
Les TER n'auront d'avenir que ce que la région voudra bien qu'ils aient.
il ne faudrait tout de même pas oublier qu'il y a eu des élections régionales cette année.
actuellement les régions en matière de Ter fonctionnent encore avec ce qui avait été acté/budgété par les anciennes majorités.

les budgets vont être à nouveau discuté à l'automne par les nouvelles majorités issues de la nouvelle mandatures et c 'est seulement là que seront prises les décisions...
pour sur va y avoir sans aucun doute quelques surprises toutes régions confondues.....afin de réduire les frais de fonctionnements ou afin de générer des économies d'investissements ?
Comment pourrait il en être autrement ?
Le système absurde de la fiscalité régionale étant ce qu'il est et les régions se voyant octroyer de nouveaux domaines de compétences faudra bien trouver l'argent quelque part.

Faire semblant de le découvrir relève de l'autisme...

[Arnaud68800]

Arrêtez avec les cars macrons. Ce ne sont pas eux qui tueront les TER.

Les cars TER, ça existait bien avant que M. Macron ne soit connu du grand public.

[willemijns]

> On dit bien qui peuvent fermer ce qui ne veut pas dire qu'elles fermeront....

La ligne cité dans ce rapport a bien fermé en 2016...

> Les cars TER, ça existait bien avant que M. Macron ne soit connu du grand public.

mais ca reste ZE solution de facilité... et pour l'instant à long terme on pourrait *que* privilégier les lignes TET