[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[rail45]

Les nombres de rames de renfort me paraissent faibles, par rapport à la proportion de compositions doubles que j'ai vues (mais sur un échantillon peu représentatif).

Voyant tous les jours les trains du POLT Paris - Limoges - Toulouse, ceux-ci sont de plus en plus souvent en compositions "simples" à 7 voitures, même en pointe au départ ou à l'arrivée à Paris et je dois bien dire qu'ils ne sont que rarement pleins.
Par ailleurs, avec une desserte plus fréquente et véritablement cadencée, les voyageurs se répartiraient mieux dans les différents trains, d'où un recours moins systématique aux unités multiples, sauf aux principaux trains de pointe (départs de Paris dans la plage 17h-19h notamment).
Amitiés
Pierre

[Jojo]

Tout ceci ne sont que quelques suggestions, à compléter et à améliorer, mais c'est à mon avis ce genre de liaisons, assurant une bonne desserte des agglomérations moyennes trop souvent oubliées, qui permettraient vraiment de redonner un gain d'intérêt au train, en venant compléter et renforcer le réseau TGV, dont la mission serait de se concentrer sur les relations nationales les plus rapides.
Bon évidemment, vu la politique actuelle de la SNCF, cela me semble être une énorme utopie.
Mais on peut toujours rêver...

Disons que sur certaines lignes (je pense à la transversale sud notamment, et aux grandes radiales du massif central - en partie pour le POLT), on pourrait voir une desserte comparable au vu du rapport Duron.
Pour le grand bassin parisien je ne m'inquiète pas trop non plus au niveau du volume de desserte (même si l'amplitude ou les trains de contre-pointe peuvent faire les frais d'un passage au TER). Là c'est plus un problème de qualité que de quantité...

Par ailleurs, avec une desserte plus fréquente et véritablement cadencée, les voyageurs se répartiraient mieux dans les différents trains, d'où un recours moins systématique aux unités multiples, sauf aux principaux trains de pointe (départs de Paris dans la plage 17h-19h notamment).

C'est les jours de pointe que le problème se pose vraiment. Il faudrait alors libérer autant que possible les rames "en maintenance" (de la même façon qu'au TGV, en fait).

[mauzemontole]

Voyant tous les jours les trains du POLT Paris - Limoges - Toulouse, ceux-ci sont de plus en plus souvent en compositions "simples" à 7 voitures, même en pointe au départ ou à l'arrivée à Paris et je dois bien dire qu'ils ne sont que rarement pleins.
Par ailleurs, avec une desserte plus fréquente et véritablement cadencée, les voyageurs se répartiraient mieux dans les différents trains, d'où un recours moins systématique aux unités multiples, sauf aux principaux trains de pointe (départs de Paris dans la plage 17h-19h notamment).

Autre avantage d'une desserte plus fréquente et cadencée... ben ça peut ramener de nouveau voyageurs actuellement accrochés à leur voiture.
Quand on sait, qu'outre le prix (le train est moins cher pour une personne seule, voire deux si y a les cartes de réduction), l'avantage de la voiture réside en grande partie dans le fait qu'on part à l'heure qu'on veut.
Je compte pas le nombre de fois où on m'a justifié le choix de la voiture sur le train sur le motif de "pas assez d'horaires" ou "tributaire des horaires"
Alors si en plus c'est cadencé y a plus besoin d'avoir la fiche horaire avec soi

[Aig]

C'est de mémoire essentiellement lié à l'empattement important des bogies des TGV, conjugué à la configuration de charge propre au matériel 2N (et son comportement dynamique). Pour cette raison (valeurs d'effort très légèrement supérieures aux limites autorisées), CFF Infra impose la circulation à VL30 sur des appareils de voies normalement prévus pour 40 (pour les RGV 2N2, disposition étendue aux TGV POS pourtant très proches des PSE, mécaniquement s'entend, surtout pour le tronçon de remorques !). Si l'explication provient d'une revue suisse, il n'y a pas trop de crainte à avoir sur l'objectivité de l'analyse (même si à mon sens, CFF Infra a été quelque peu rigoriste sur le sujet... ils pourront citer un exemple symétrique récent, côté RFN). Je serai plus réservé s'il s'agit d'une revue allemande (eh oui, les approches de part et d'autre du Rhin ne sont pas toujours exemptes de réflexes un brin protectionnistes voire "nationalistes" (le mot est sans doute un peu fort).

La revue suisse SER (Schweizer Eisenbahn Revue) a donné des infos là-dessus. C'est à mon avis une bonne revue mais qui ne fait que relater des faits, indépendamment de la bonne ou mauvaise foi du gestionnaire d'infrastructure. De mémoire, le reproche qui était fait aux rames de TGV est d'exercer à vitesse équivalente aux autres trains (dans quelles circonstances, je n'en sais plus rien) des efforts transversaux de plus de 60 kN sur la voie. En revanche, je ne me souviens pas de considérations spéciales sur le matériel 2N, il me semble que les restrictions s'appliquent à l'ensemble du matériel TGV.

A+

[cisalpin]

Bonsoir


Sinon, à mon avis, la desserte IC du POLT devrait comprendre un train IC accéléré cadencé aux deux heures (éventuellement à réservation obligatoire) effectuant la desserte Paris-Austerlitz - Châteauroux (1h46/1h48) - Limoges (2h50/2h52) - Brive-la-Gaillarde (3h50), en alternance avec un train "IR" (Inter-Régio), également cadencé aux deux heures, sans réservation obligatoire, assurant la desserte des villes intermédiaires avec une mission de cabotage, en desservant les arrêts suivants : Paris-Austerlitz - Les Aubrais (0h52/0h54, pour la montée uniquement, la desserte depuis Paris étant assurée séparément) - Vierzon (1h25/1h27) - Issoudun (1h45/1h46) - Châteauroux (2h00/2h02) - Argenton-sur-Creuse (2h17/2h18) - La Souterraine (2h41/2h42) - Limoges (3h10/3h13 possibilité de détacher/attacher une rame si circulation en UM depuis Paris) - Uzerche (3h49/3h50) - Brive-la-Gaillarde (4h14/4h16) - Souillac (4h39/4h40) - Gourdon (4h55/4h56) - Cahors (5h21/5h23) - Caussade (5h48/5h49) - Montauban (6h01/6h03) - Toulouse (6h28).
On aurait ainsi à la fois une desserte rapide pour les villes les plus importantes (Châteauroux, Limoges et Brive), tout en conservant une desserte de proximité pour les autres villes, avec en plus une desserte directe à la fois vers Paris au nord et Toulouse au sud. Et pour cette desserte fine, on peut éventuellement envisager une participation financière des régions traversées, puisque ces IR seraient en quelque sorte des TER accélérés.
Enfin pour la partie nord, afin de garantir une bonne desserte de Vierzon, il y aurait aussi un train IR toutes les deux heures Paris - Bourges, avec arrêts aux Aubrais, Salbris et Vierzon, en alternance avec l'IR de Toulouse et partant de Paris juste derrière l'IC de Brive (ou arrivant juste avant au retour).
Pour résumer, Vierzon, Châteauroux, Limoges et Brive seraient donc desservis toutes les heures et les autres villes toutes les deux heures.

Pierre

ce serait effectivement une desserte idéale , à laquelle j'avais pensée !
quoique probablement un peu pléthorique concernant les ''IC'' marquant un seul arrêt entre Paris et Limoges ; de tels trains aux heures de' pointes ' , le matin et le soir , à l'instar des anciens Capitole , (voir 1 en milieu de journée ) seraient probablement suffisants ?
on est dans les détails , mais le différentiel de temps de parcours entre l' 'IC' et l' 'IR' , soit 20 mn de plus seulement pour 5 arrêts intermédiaires supplémentaires parait optimiste ; même avec les capacités de freinage /accélération supérieures des rames automotrices , ne doit on pas compter au minimum 8 minutes de perdue pour un arrêt ??

d'une façon générale , il se dégage que , sur la majorité des lignes IC , un cadencement aux 2 heures par type de mission serait un optimum idéal à atteindre pour assurer un équilibre raisonnable entre attractivité de la desserte et contraintes économiques ;
il se dégage aussi que dans l'idéal , il devrait y avoir une complémentarité et une alternance entre IC à arrêts peu fréquents (ex : Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille ) et IR assurant une desserte plus fine et de cabotage , voir de rabattement sur les IC : par ex des trains IR caboteurs Toulouse -Marseille assurant une correspondance à Montpellier avec les IC ....

concernant l'exemple de Nantes - Lyon ,cité par Anton , il y a une erreur entre Bourges et Saincaize : rajouter 1 h de bout en bout , soit 6 h40 , comme à la glorieuse et inégalée période des turbotrains ......
mais sur cet axe , le trajet de bout en bout est de toute façon non compétitif par rapport aux TGV , et mieux vaut peut être favoriser la desserte du centre de Nevers ;

[Jojo]

on est dans les détails , mais le différentiel de temps de parcours entre l' 'IC' et l' 'IR' , soit 20 mn de plus seulement pour 5 arrêts intermédiaires supplémentaires parait optimiste ; même avec les capacités de freinage /accélération supérieures des rames automotrices , ne doit on pas compter au minimum 8 minutes de perdue pour un arrêt ??

Même si un cas particulier ne vaut pas démonstration :
- entre Le Mans et Laval (VL160), le TER (Z2 ou Z-TER) avec deux arrêts (d'une minute) ne met que 6 à 8 minutes de plus que le TGV sans arrêt (avec, dans les deux cas, une marge confortable...).
- entre Strasbourg et Mulhouse, les TGV (VL220) sans arrêt à Colmar mettent 40 à 42 minutes, ceux avec un arrêt (de 3') 48 et les ter200 (V200) avec deux arrêts (de 2') 53.

Bref, pour un arrêt de deux minutes, cinq minutes de perdues sur une portion VL160 et 7 sur VL220 me paraissent réalistes. Dans les petites gares on peut peut-être réduire à une minute d'arrêt si le matériel est bien conçu (le Pendolino, c'est bof, à cause de l'unique porte sur les caisses d'extrémité).

[Thor Navigator]

Un arrêt d'une rame tractée sur une ligne à VL160 exploitée en traction électrique coûte entre 2 et 3 min (maxi 3,5), temps de stationnement non compris, s'il n'y a pas de sujétions particulières d'exploitation (=>réception sur signaux ouverts -cas général rencontré-, voire directe, alimentation électrique moyenne ou bonne). L'écart est lié à la composition du train (un corail tracé à 14 V va évidemment perdre plus de temps au redémarrage). Compter une minute de plus à 200 (3 à 4 min). Sur LGV, c'est de l'ordre 4 voire 4,5 min à VL300 pour du matériel type Réseau, Duplex, sauf cas particulier (une configuration défavorable peut coûter un peu plus).

[vincent29]

L'appel à manifestation d'intérêt pour les ICN est sorti :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 4_2016.pdf

Cordialement,

[willemijns]

Je sais même pas si les cadres des entreprises férroviaires concurrentes vont rien qu'ouvrir le document......

[vincent29]

Ce document présente l'intérêt de fournir (pour la 1ère fois à ma connaissance) des données sur les recettes et la fréquentation, ligne par ligne. Ou l'on s'aperçoit que ces trains ne sont pas forcément aussi "vides" que ce qu'on peut entendre ici et là. Par exemple, sur le bitranche Nice / Briançon, c'est - en moyenne - 350 voyageurs qui montent dedans tous les soirs à PAZ.

Mon point de vue : vu que l'Etat est prêt à continuer à mettre un peu de fric dans les trains de nuit de manière générale (ce qu'il va faire en continuant à subventionner l'exploitation pour 3 destinations), il aurait été préférable, à contribution financière publique constante, de maintenir l'ensemble du réseau en le faisant exploiter par un opérateur compétent qui aurait pu optimiser significativement les coûts, plutôt que d'en sabrer les 3/4 et de maintenir le reste avec l'opérateur historique incompétent qui continuera à en faire un gouffre à pognon.

Il est évident qu'en l'état, cet appel à manifestation d'intérêt n'intéressa justement pas grand monde car quel que soit le mode d'exploitation l'activité restera déficitaire (mais elle pourrait l'être beaucoup moins). Espérons que certains opérateurs proposeront un truc du genre : je prends la subvention d'exploitation des Latour, Briançon et Rodez, et pour ce prix-là je vous exploite non seulement ces trois-là (à la place de SNCF Mobilités), mais en plus je vous exploite les autres (au moins en saison). Et que les gros malins du Ministère en tireront une conclusion intéressante.

Cordialement,

[willemijns]

Ce document présente l'intérêt de fournir (pour la 1ère fois à ma connaissance) des données sur les recettes et la fréquentation, ligne par ligne.

C'est obligatoire....

Ou l'on s'aperçoit que ces trains ne sont pas forcément aussi "vides" que ce qu'on peut entendre ici et là.

C'est exact...

C'est sûrement "vide"... en rentabilité...

... faisant exploiter par un opérateur compétent qui aurait pu optimiser significativement les coûts...

Seuls les frais de personnel le sont...

Il est évident qu'en l'état, cet appel à manifestation d'intérêt n'intéressa justement pas grand monde car quel que soit le mode d'exploitation l'activité restera déficitaire (mais elle pourrait l'être beaucoup moins).

Y aller en étant sûr d'avoir des pertes, c'est pas la pensée d'une entreprise non délégataire de service public....

Espérons que certains opérateurs proposeront un truc du genre : je prends la subvention d'exploitation des Latour, Briançon et Rodez, et pour ce prix-là je vous exploite non seulement ces trois-là (à la place de SNCF Mobilités), mais en plus je vous exploite les autres (au moins en saison).

C'est pas l'AMI de ce jour ca...

par contre, rien n'empeche une V2 d'ici automne 2016 de cette dernière avec abandon de la SNCF d'IC de jour comme tu l'as dit....

Justement ca tombe bien tout les IC sauf paris-rouen sont en déficit

[Depress]

Il y a quelques lignes où le volume de recettes ré-augmente entre 2013 et 2014.
C'est pas non plus la déchéance totale qu'on veut nous vendre.

[Rails & Drailles]

L'appel à manifestation d'intérêt pour les ICN est sorti :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 4_2016.pdf

Cordialement,

J'ai survolé le document, qui contient quelques bourdes qui en disent long sur les compétences du rédacteur.

Exemple : Paris - Valence électrifié en 25 kV!!!

L'Etat stratège, c'est pas demain la veille...

[willemijns]

Il faut ajouter pour comparer et dire que c'est ou c'est pas un gouffre le cout que la SNCF demande (hors péages et utilisations des gares) mais ca tout ce qu'on sait c'est que c'est -400M€ tous IC confondus...

on rappelera aussi pour complexifier la chose que les abonnements travail permettent de prendre des IC de jour ou/et TER....

le dénommé Mr MICHU qui fait paris-compiegne part en IC le matin et revient en TER le soir, on doit le mettre dans le deficit des IC ou dans celui de la région IdF ????

[Arnaud68800]

Certains axes ont des taux de remplissage faibles (Paris - Savoie : 38%), mais d'autres constituent une heureuse surprise : je n'aurais jamais pensé que le quadritranche (50%) était second sur ce critère !

Même si la présentation par axes biaise un peu les chiffres : Paris - Nice est très certainement plombé par Paris - Briançon, Paris - Toulouse par Paris - Rodez, et selon le commentaire présent dans le document, les branches Alsace du quadritranche semblent être plus prisées que les branches Lorraine, malgré une desserte TGV très nettement meilleure.

[Jojo]

et selon le commentaire présent dans le document, les branches Alsace du quadritranche semblent être plus prisées que les branches Lorraine, malgré une desserte TGV très nettement meilleure.

Le commentaire compare les OD, pas les branches complètes, si j'ai bien lu. Donc il est logique que Strasbourg apporte plus de voyageurs que Metz par exemple, ça ne veut pas dire que l'ensemble de la branche Alsace est plus fréquentée que la branche Lorraine.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Selon mes modestes, (très modestes) observations, plus faciles à déterminer lorsqu'il existait les voitures "sièges inclinables", celles ci étaient souvent plus fréquentées sur la branche "Lorraine".
Sur les couchettes, je resterai plus évasif compte tenu des difficultés à émettre une comparaison.

En tout cas, c'est un train qui ne m'est jamais apparu "vide".
Et l'été, je prétendrai l'inverse : Une des dernières fois que je suis monté en gare de Perpignan, (tranche Strasbourg), il a fallu faire la queue aux portières d'accès , et les couloirs étaient très encombrés...

Allez réjouissons nous, la SNCF va réaliser des économies...

A bientôt !

[Cramos]

Y aller en étant sûr d'avoir des pertes, c'est pas la pensée d'une entreprise non délégataire de service public....

? DSP ou autre, si la somme recette + subvention est supérieure à l'ensemble des dépnses, ça intéressera des entreprises privées. Ce qui est sur, c'est que ce genre d'activité ne permettra pas de faire des bénéfices de ouf. Mais de là à imaginer que ça n'est pas rentable, la SNCF y croit depuis longtemps.

[willemijns]

si la somme recette + subvention est supérieure à l'ensemble des dépenses, ça intéressera des entreprises privées.

ici c'est marqué que l'AMI pourra être subventionnée ????

[Harold92]

"Parmi les lignes de nuit actuellement conventionnées par l’Etat, la commission a identifié des lignes d’aménagement du territoire, indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés. Il s’agit des lignes de nuit desservant depuis Paris : Briançon, Rodez et Latour de Carol, que le Gouvernement a décidé de maintenir dans le cadre de la prochaine convention avec SNCF Mobilités. Les autres lignes de nuit, desservant des territoires qui bénéficient d’offres alternatives de mobilité de bon niveau, ou qui vont prochainement s’améliorer avec la mise en service des nouvelles Lignes à Grande Vitesse, ne seront plus financées par l’Etat.
Toutefois, sur ces lignes, le Gouvernement souhaite permettre à tous les opérateurs ferroviaires de proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d’exploitation innovants. Ces schémas d’exploitation peuvent également inclure toute autre ligne que les opérateurs jugeraient économiquement pertinente"

Bien sûr que non, pas un seul centime de l'Etat !
Bien sûr, libre aux Régions de contribuer...même si ce n'est pas écrit.

[Tchouks]

Bonsoir,

Enfin, en creux, vu la présentation qui est faite des trains bitranche actuels dont seule une branche doit être conservée sous conventionnement, il y a peut-être de quoi discuter !

Typiquement, on pourrait imaginer la SNCF conserver le Paris - Nice avec les RZD (sur fonds propres) en couplant les voitures Briançon, conventionnés, jusqu'à Valence.
Et au Sud-Ouest, pourquoi pas un Paris - Barcelone via Bordeaux, avec voitures pour Rodez conventionnées couplées jusqu'à Toulouse (*). Lequel train pourrait éventuellement être exploité par un autre que la SNCF, non... ?

Sortie de là, c'est surtout la porte ouverte à la créativité, car rien n'empêche de créer une ligne, nationale ou internationale, reprenant tout, partie ou rien du tout du réseau existant.
N'y a-t-il vraiment aucun marché rentable de nuit (hors Paris - Nice...) dans l'hexagone ?

Jérôme

(*) Non, cet itinéraire du Paris - Rodez n'est pas farfelu, c'est précisément celui qui est prévu en 2017 à cause de la fermeture nocturne du POLT.

[paul]

Une des questions : quel matériel ?
Qui fabrique encore des wagons ?

[capelanbrest]

Une des questions : quel matériel ?
Qui fabrique encore des wagons ?

et comme l'ont souligné certains, à juste titre, fréquentation ne veut pas dire rentabilité ou profit.....Or une boite privée si pas rentabilité ou de profits à attendre faut pas imaginer un seul instant qu'elle se lancera...pour perdre du fric !
bref on tourne en rond....
c 'est bien le concept même du train de nuit qui est à revoir compte tenu du potentiel de clientèle à forte valeur ajoutée possible.....
la clientèle de masse c 'est terminée .
les mentalités les attentes et les modes déplacements ont évolué. On est plus dans les années 50/70 où le train était encore le vecteur principal de toutes les transhumances estivales ou, saisonnières ou hebdomadaires.

[Tchouks]

Bonsoir,

En complément de la publication de l’AMI sur les trains de nuit, je suis surpris que personne n’évoque les autres éléments communiqués ce jour par le Ministère.

Les négociations ont beaucoup avancé avec les nouveaux exécutifs régionaux, et dans l’ensemble, presque tous ont accepté l’intégration des dessertes IC dites « non structurantes » dans leur région TER, avec transfert du matériel à la clé, y compris les matériels neufs en commande ou annoncés en février.
A ce stade, peu de casse finalement, avec seulement l’Aubrac qui sera supprimé, la relation Clermont – Béziers étant laissée aux autocars libéralisés (et plus rapides grâce à l’A 75). La convention s’achèvera le 02 juillet, fin de la période B, comme pour les trains de nuit abandonnés. Le sort de la transversale Nord-Est reste toutefois encore en discussion avec les régions concernées, qui ne montrent pas beaucoup d’intérêt à ce sujet.
Ailleurs, beaucoup de transferts aux TER, à l’instar du Cévenol qui sera converti en ATER dès la mi-avril. De même, sur la Transversale Pyrénéenne (préservée de sa conversion en autocars grâce à sa reprise par les Régions), l’équipement des 4 A/R Bayonne – Toulouse en voitures IC rénovées, issues du parc nantais, est déjà en cours.
Toutes les lignes du grand bassin parisien sont concernées par cette reprise par les régions, sans exception. C’est-à-dire vers la Normandie, le Centre Val-de-Loire (Tours et Bourges), Nevers, le Grand Est (Troyes et Chalindrey, mais pas Belfort) et les Hauts-de-France (Saint-Quentin, Maubeuge et Cambrai, Amiens et Boulogne). A noter toutefois que les prolongements des Paris – Bourges jusqu’à Montluçon seront supprimés, là encore dès la fin du conventionnement par l’Etat début juillet.

Du coup, le réseau IC de jour conventionné et assuré par la SNCF, sera fortement contracté. Il portera sur :
- les trois lignes structurantes, actuellement à réservation obligatoire (Paris – Clermont, POLT et Marseille – Bordeaux) ; à noter l’abandon de la desserte vers Nice à la fin 2016 ;
- quelques lignes longue distance pour lequel le renouvellement du matériel est déjà lancé (Paris – Belfort, Nantes – Lyon, Rennes – Bordeaux, ainsi qu’un inattendu Reims - Lyon), et sur lesquels la SNCF pourra rendre la réservation obligatoire.
Sur ce deuxième point, grâce aux économies conséquentes permises par le transfert de la plus grande partie des dessertes aux régions, l’Etat appliquera les préconisations du rapport Duron, en engageant quotidiennement 2 A/R Lyon – Nantes de bout en bout, et 4 A/R Paris – Belfort. Toutefois, les 4 A/R Rennes – Bordeaux ne sont prévus qu’après achèvement des travaux de voie prévus en 2019 entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle : d’ici là, les Régiolis seront certes introduits, mais l’offre restera limitée aux 3 A/R Nantes – Bordeaux actuels.
Mais la surprise porte sur l’A/R hebdo Reims – Dijon, qui sera non pas transféré aux régions, mais transformé en un A/R Reims – Lyon circulant en pointe hebdo (vendredi et dimanche). Pas de précision toutefois sur la desserte prévue et la date de mise en circulation.

Concernant le matériel, seuls les 14 premiers Régiolis IC seront conservés pour les relations conventionnées par l’Etat. Les 20 autres rames bi-modes, ainsi que les 30 rames électriques supplémentaires annoncées en février 2016, seront financées par l’Etat mais livrées directement aux Régions. Elles seront engagées sur les lignes du grand bassin parisien nouvellement transférées, en dehors de la Normandie, où la Région a obtenu la commande de rames issues du marché Regio 2N et financées par l’Etat.

A priori, les grilles horaires du 2nd semestre 2016 seront les mêmes qu’en début d’année. Les premières modifications sous la gouvernance des régions interviendront en décembre, pour le service 2017.
La régularisation des 2 A/R Nantes – Lyon attendra elle aussi décembre, date de la mise en service commerciale des Régiolis IC.

Jérôme

[Thor Navigator]

(*) Non, cet itinéraire du Paris - Rodez n'est pas farfelu, c'est précisément celui qui est prévu en 2017 à cause de la fermeture nocturne du POLT.

Ce n'est pas parce qu'il a été retenu à partir de juillet 2017 du fait des fenêtres de nuit sur POLT que l'itinéraire est pour autant pertinent pour cette OD (le train arrivera à 10h du mat sjmsb). Mais bon, cela permettra sans doute d'arrêter les frais plus rapidement qu'en le laissant via Brive. Paris-Rodez, c'est vraiment de l'aménagement du territoire comme desserte, avec forcément des couts de production assez élevés (d'autant plus sur l'itinéraire actuel, avec le parcours en VU qu'il faut laisser ouverte longtemps pour faire passer le train de nuit). Ce qui devrait faire réfléchir au ministère comme chez les élus (le premier ne s'intéresse plus à ces questions depuis longtemps, si tant est qu'il s'y soit un jour intéressé), c'est pourquoi est-on incapable de (ou ne veut-on pas) faire vivre un train de nuit sur les quelques OD (peu nombreuses) ayant un potentiel de trafic significatif, à commencer par Paris-Côte d'Azur. Sûr qu'en imposant un départ de Nice à 20h00 (maintenu de justesse dans cet horaire, on a failli tomber en dessous), le train va être très attractif, alors que le dernier vol n'a pas encore décollé de Nice CAZ...