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rail45 Wrote:Tout ceci ne sont que quelques suggestions, à compléter et à améliorer, mais c'est à mon avis ce genre de liaisons, assurant une bonne desserte des agglomérations moyennes trop souvent oubliées, qui permettraient vraiment de redonner un gain d'intérêt au train, en venant compléter et renforcer le réseau TGV, dont la mission serait de se concentrer sur les relations nationales les plus rapides.
Bon évidemment, vu la politique actuelle de la SNCF, cela me semble être une énorme utopie.
Mais on peut toujours rêver...
rail45 Wrote:Par ailleurs, avec une desserte plus fréquente et véritablement cadencée, les voyageurs se répartiraient mieux dans les différents trains, d'où un recours moins systématique aux unités multiples, sauf aux principaux trains de pointe (départs de Paris dans la plage 17h-19h notamment).
rail45 Wrote:Voyant tous les jours les trains du POLT Paris - Limoges - Toulouse, ceux-ci sont de plus en plus souvent en compositions "simples" à 7 voitures, même en pointe au départ ou à l'arrivée à Paris et je dois bien dire qu'ils ne sont que rarement pleins.
Par ailleurs, avec une desserte plus fréquente et véritablement cadencée, les voyageurs se répartiraient mieux dans les différents trains, d'où un recours moins systématique aux unités multiples, sauf aux principaux trains de pointe (départs de Paris dans la plage 17h-19h notamment).
Thor Navigator Wrote:C'est de mémoire essentiellement lié à l'empattement important des bogies des TGV, conjugué à la configuration de charge propre au matériel 2N (et son comportement dynamique). Pour cette raison (valeurs d'effort très légèrement supérieures aux limites autorisées), CFF Infra impose la circulation à VL30 sur des appareils de voies normalement prévus pour 40 (pour les RGV 2N2, disposition étendue aux TGV POS pourtant très proches des PSE, mécaniquement s'entend, surtout pour le tronçon de remorques !). Si l'explication provient d'une revue suisse, il n'y a pas trop de crainte à avoir sur l'objectivité de l'analyse (même si à mon sens, CFF Infra a été quelque peu rigoriste sur le sujet... ils pourront citer un exemple symétrique récent, côté RFN). Je serai plus réservé s'il s'agit d'une revue allemande (eh oui, les approches de part et d'autre du Rhin ne sont pas toujours exemptes de réflexes un brin protectionnistes voire "nationalistes" (le mot est sans doute un peu fort).
rail45 Wrote:Bonsoir
Sinon, à mon avis, la desserte IC du POLT devrait comprendre un train IC accéléré cadencé aux deux heures (éventuellement à réservation obligatoire) effectuant la desserte Paris-Austerlitz - Châteauroux (1h46/1h48) - Limoges (2h50/2h52) - Brive-la-Gaillarde (3h50), en alternance avec un train "IR" (Inter-Régio), également cadencé aux deux heures, sans réservation obligatoire, assurant la desserte des villes intermédiaires avec une mission de cabotage, en desservant les arrêts suivants : Paris-Austerlitz - Les Aubrais (0h52/0h54, pour la montée uniquement, la desserte depuis Paris étant assurée séparément) - Vierzon (1h25/1h27) - Issoudun (1h45/1h46) - Châteauroux (2h00/2h02) - Argenton-sur-Creuse (2h17/2h18) - La Souterraine (2h41/2h42) - Limoges (3h10/3h13 possibilité de détacher/attacher une rame si circulation en UM depuis Paris) - Uzerche (3h49/3h50) - Brive-la-Gaillarde (4h14/4h16) - Souillac (4h39/4h40) - Gourdon (4h55/4h56) - Cahors (5h21/5h23) - Caussade (5h48/5h49) - Montauban (6h01/6h03) - Toulouse (6h28).
On aurait ainsi à la fois une desserte rapide pour les villes les plus importantes (Châteauroux, Limoges et Brive), tout en conservant une desserte de proximité pour les autres villes, avec en plus une desserte directe à la fois vers Paris au nord et Toulouse au sud. Et pour cette desserte fine, on peut éventuellement envisager une participation financière des régions traversées, puisque ces IR seraient en quelque sorte des TER accélérés.
Enfin pour la partie nord, afin de garantir une bonne desserte de Vierzon, il y aurait aussi un train IR toutes les deux heures Paris - Bourges, avec arrêts aux Aubrais, Salbris et Vierzon, en alternance avec l'IR de Toulouse et partant de Paris juste derrière l'IC de Brive (ou arrivant juste avant au retour).
Pour résumer, Vierzon, Châteauroux, Limoges et Brive seraient donc desservis toutes les heures et les autres villes toutes les deux heures.
Pierre
cisalpin Wrote:on est dans les détails , mais le différentiel de temps de parcours entre l' 'IC' et l' 'IR' , soit 20 mn de plus seulement pour 5 arrêts intermédiaires supplémentaires parait optimiste ; même avec les capacités de freinage /accélération supérieures des rames automotrices , ne doit on pas compter au minimum 8 minutes de perdue pour un arrêt ??
Ce document présente l'intérêt de fournir (pour la 1ère fois à ma connaissance) des données sur les recettes et la fréquentation, ligne par ligne.
Ou l'on s'aperçoit que ces trains ne sont pas forcément aussi "vides" que ce qu'on peut entendre ici et là.
... faisant exploiter par un opérateur compétent qui aurait pu optimiser significativement les coûts...
Il est évident qu'en l'état, cet appel à manifestation d'intérêt n'intéressa justement pas grand monde car quel que soit le mode d'exploitation l'activité restera déficitaire (mais elle pourrait l'être beaucoup moins).
Espérons que certains opérateurs proposeront un truc du genre : je prends la subvention d'exploitation des Latour, Briançon et Rodez, et pour ce prix-là je vous exploite non seulement ces trois-là (à la place de SNCF Mobilités), mais en plus je vous exploite les autres (au moins en saison).
par contre, rien n'empeche une V2 d'ici automne 2016 de cette dernière avec abandon de la SNCF d'IC de jour comme tu l'as dit....
vincent29 Wrote:L'appel à manifestation d'intérêt pour les ICN est sorti :
http://www.developpement-durable.gouv.f ... 4_2016.pdf
Cordialement,
Arnaud68800 Wrote:et selon le commentaire présent dans le document, les branches Alsace du quadritranche semblent être plus prisées que les branches Lorraine, malgré une desserte TGV très nettement meilleure.
? DSP ou autre, si la somme recette + subvention est supérieure à l'ensemble des dépnses, ça intéressera des entreprises privées. Ce qui est sur, c'est que ce genre d'activité ne permettra pas de faire des bénéfices de ouf. Mais de là à imaginer que ça n'est pas rentable, la SNCF y croit depuis longtemps.willemijns Wrote:Y aller en étant sûr d'avoir des pertes, c'est pas la pensée d'une entreprise non délégataire de service public....
si la somme recette + subvention est supérieure à l'ensemble des dépenses, ça intéressera des entreprises privées.
"Parmi les lignes de nuit actuellement conventionnées par l’Etat, la commission a identifié des lignes d’aménagement du territoire, indispensables en raison de l’absence d’une offre alternative suffisante pour les territoires concernés. Il s’agit des lignes de nuit desservant depuis Paris : Briançon, Rodez et Latour de Carol, que le Gouvernement a décidé de maintenir dans le cadre de la prochaine convention avec SNCF Mobilités. Les autres lignes de nuit, desservant des territoires qui bénéficient d’offres alternatives de mobilité de bon niveau, ou qui vont prochainement s’améliorer avec la mise en service des nouvelles Lignes à Grande Vitesse, ne seront plus financées par l’Etat.
Toutefois, sur ces lignes, le Gouvernement souhaite permettre à tous les opérateurs ferroviaires de proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d’exploitation innovants. Ces schémas d’exploitation peuvent également inclure toute autre ligne que les opérateurs jugeraient économiquement pertinente"
paul Wrote:Une des questions : quel matériel ?
Qui fabrique encore des wagons ?
Tchouks Wrote:(*) Non, cet itinéraire du Paris - Rodez n'est pas farfelu, c'est précisément celui qui est prévu en 2017 à cause de la fermeture nocturne du POLT.
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