secteurPublic Wrote:@102.010, si je te cause des problèmes de digestion, je m'en excuse.
Il m'en faut beaucoup plus pour en arriver là, tu as un peu trop de prétentions dans ce domaine.
secteurPublic Wrote: Et sur les péages de TP Ferro, compte tenu de la faillite de la concession, l'ARAFER n'y aura pas mis son nez.
Là encore tu réarranges la sauce à ta façon. Le fait que l’ARAFER soit ou non compétente est encore une de tes pirouettes de dernière minute. Car sur ce sujet, j’avais affirmé quelque chose que tu ne voulais pas croire, que tu as mis fortement en doute et sur un ton sans ménagement, et une fois le lien vers le DRR et sa page prouvant mes dires, tu as refusé de reconnaître ton tort tant sur le fond que sur la forme, et a botté en touche en prétendant que tout ceci était le fait d’un concessionnaire privé en faillite… et maintenant tu noies le poisson en ajoutant l’ARAFER à la sauce. Pour cela, oui tu es impardonnable, et tu continues à t'enfoncer, mais tes tentatives de pirouettes bien maladroites me font bien rire, je me dois de le reconnaître
secteurPublic Wrote:Il n'en demeure pas moins que tu considérais comme une "facilité" de contourner ses arrêts,
L’ARAFER, toute indépendante qu’elle est, n’est pas un organe suprême aux décisions finales. Celles-ci peuvent l’objet de recours devant juridiction, et plus encore quand elles ne sont pas suffisamment motivées (et plus encore lorsque l’ARAFER doit interpréter le droit communautaire…)
secteurPublic Wrote:je suis selon toi moins bien informé que la moyenne de la population ! qui, c'est bien connu tout, connait tout des projets et du réseau ferroviaire :
Tu es certes mieux informé que la moyenne de la population, mais ton point de vue reste celui très théorique d’études, et de quelqu’un qui pense que le CF est le mode de transport qui peut tout résoudre et est pertinent pour tous les créneaux (ou presque…) au nom du « développement durable » De quoi biaiser bien des analyses
secteurPublic Wrote: alors toi tu es peut-être mieux informé que tout le monde sur tout
Je n’ai pas cette prétention-là. Tu pourras constater qu’à la différence de ta personne, je me permets d’intervenir de manière beaucoup moins sûre et intensive sur des régions géographiques que je connais mal, comme par exemple la Bretagne ou l’Aquitaine. Simplement, j’ai de très longues années de voyages sur toute la zone allant de la région ALCA au Sud-Est, et une connaissance assez fine du réseau dans tout le secteur au Nord-Est de Lyon, donc oui, je pense pouvoir intervenir un minimum en connaissance de cause pratique de ce terrain-là.
Et de manière plus informée que toi, vu ce qui tu as pu écrire ici et là sur ce sujet.
secteurPublic Wrote:Et ça ne s'arrête pas, puisque je suis nul en géographie, je fais des erreurs, y compris en PACA-ouest. C'est bien, c'est purement gratuit.
Non pas gratuit Pour quelqu’un qui semble se prétendre spécialiste du CF en PACA et de ses enjeux, oui, le fait de placer la gare de Tarascon sur l’axe Avignon-Marseille a de quoi me faire douter de ton niveau réel de connaissance.
secteurPublic Wrote:Et enfin, il y aurait le CF imaginaire sur papier d'étude glacé (je t'avoue que mon concernant, ce sont des PDF sur écran, c'est moins glamour désolé) et le CF réel, dont tu serais le messie qu'il faut croire sur parole.
Je n’ai pas cette prétention-là, mais il se trouve que je prends le train encore bien souvent dans le secteur allant de Lyon aux frontières Suisse, Allemande et Luxembourgeoise.
secteurPublic Wrote:Quand cette réalité invente des gares sur des projets, sans les chiffrer (Lutterbach TGV, ou Dijon sud),
Lutterbach TGV est incluse dans RRE2.
Dijon-Sud ne l’est pas c’est vrai, mais a été sérieusement étudiée dans le cadre de RRE il y a 20 ans, et ne demande qu’à ressortir des cartons. Les emprises sont là (on est dans du domaine SNCF-Réseau, avec très peu d’acquisitions à faire), donc rien de déraisonnable, d’autant plus que ça permet d’optimiser encore l’utilisation du nouveau raccordement de Perrigny, qui lui est bien là et a coûté fort cher.
Dijon-Sud est d’ailleurs à prendre davantage comme un complément de RRE2 plutôt que de VdS. Une fois RRE2 en service, Mulhouse sera repositionnée sur la totalité du flux Alsace-SE, et il semble assez logique que Dijon bénéficie aussi d’un tel traitement.
secteurPublic Wrote:Il va surtout y avoir une grosse différence d'autofinancement ! Probablement 0 via le Val de Saone
Les régénérations constituent l’essentiel de la mise à niveau du VdS (hors nouveau raccordement à Mâcon), et que l’on reste V160 ou que l’on passe V220, il y a peu de différences dans le contenu des interventions et donc dans leur coût. C’est sur cette hypothèse de base que le projet Dijon-Mâcon a été bâti il y a 20 ans. Sur une ligne du réseau principal et de classe C, de telles interventions sont à prendre en charge par le GI, au titre de maintien de son actif, et dans le cas qui nous concerne, d’un actif important.
La dimension capacité, c’est une autre histoire, mais côté signalisation, l’opération peut largement être blanche dans le cadre du déploiement ERTMS sur cet axe.
Ne restent que les évitements longs, à créer
ex nihilo ou à partir d’évitements existants ou HS, et qui représentent le plus clair de l’investissement propre au relèvement de vitesse. Une dépense certaine, mais raisonnable vu le statut du VdS dans le RFN, et qui peut aussi bénéficier aux flux TER, au moins partiellement. En fonction de l’évolution du trafic, une partie de ces interventions peuvent aussi être phasées et ainsi lissées dans le temps, et d’autant plus que le Fret Nord-Sud est voué à être écoulé en priorité via la Bresse (et plus encore dans la perspective du CFAL).
Donc autofinancement zéro sur le VdS, ça me semble un tantinet exagéré.
Le raccordement nouveau à construire au Sud-Est de Mâcon peut aussi bénéficier d’une participation importante du GI et à plusieurs titres :
- Remplacement du raccordement actuel de Mâcon-Nord, peu performant;
- Sillons économisés sur la LGV en empruntant ce raccordement plutôt que le raccordement actuel (grâce à i) entrée-sorties beaucoup plus performantes sur LGV, ii) localisation du débranchement sur LN1 à un endroit où le flux Paris-Bourg (Genève/Annecy) ne l’emprunte pas, et iii) suppression du cisaillement sur le PLM);
- En cas d’interception entre Pasilly et Mâcon, seule une partie de l’offre TGV actuelle peut prendre la LN1 entre Mâcon et Montanay (et ça concerne en priorité les flux radiaux Paris-Midi/Alpes) du fait des performances du raccordement actuel de Mâcon-Nord. Le reste de l’offre TGV doit être écoulé via le PLM jusqu’à Lyon, et se faufiler à travers l’offre TER, laquelle devient assez dense au Sud de Mâcon et plus encore à partir de Villefranche.
Avec VFCEA, on aurait le même avantage, je veux bien le reconnaître ;
- Séparation des flux GL Dijon/Est-Lyon/SE du flux de cabotage TER Mâcon-Lyon (Valence);
- Dans la même logique que VFCEA, l’emprunt de la LN1 à partir de Grièges draine des péages plus élevés pour le GI, et plus encore vu que la totalité de l’offre RR actuelle et on l’espère en hausse à l’avenir pourra prendre la LN1. Mais à la différence de VFCEA, on se cantonne à un tronçon beaucoup plus court de LGV (donc moins coûteux pour l’exploitant), et dont l’utilisation pour le GI est plus bénigne, vu que Mâcon-Lyon est plus performant que Le Creusot-Mâcon en termes de vitesse et de robustesse (et aussi de capacité, vu que l’on a plus à cohabiter avec le flux Paris-Bourg et que l’on n’aura pas non plus à gérer les contraintes découlant de la consommation élevée de sillons consécutifs sur la LN1 lors d’arrêts en gares du Creusot TGV ou/et Mâcon-Loché TGV…
secteurPublic Wrote: (d'ailleurs, comment les couts d'exploitation unitaires en hausse avec le V220 pour le GI seront-ils compensés sans augmentation des péages ?).
Actuellement, un TGV paie en RR+RC un montant de
4.857€/km sur Perrigny-Mâcon (C). En V220, on sera à
7.134€/km (C-GV=>ICO-1), soit quasiment
+47%. Ça laisse de la marge pour absorber les surcoût éventuels, et si ce montant de 7.134€/km n’était pas suffisant, on peut affirmer sans trop de risques que celui-ci eût été augmenté depuis longtemps, vu que c’est ce taux qui est applicable à Tours-Bordeaux…
Dans le montant actuel de 4.857€/km applicable aux TGV V160 du VdS, il y a une composante RC majorée de près de 13% par rapport à celle applicable à un Corail V160, alors que le surcoût est loin d’être évident sur une ligne bien tracée comme-celle-ci (sur une ligne alpine bien sinueuse la situation pourrait être différente), et plus encore avec une rame automotrice <17t/essieu vs. rame tractée classique à 20-22t/ essieu)
secteurPublic Wrote:Mais très conséquent si 5 à 6 TGV IS empruntent LN1 du Creusot à Macon (en gros la RR de 5-6 TGV quotidiens, ça fait 11TGV*62km*10.9€*365jours=2.8 Millions d'euros, ce qui représente 4% d'une participation de 70 millions à VFCEA.
A condition que ces mêmes missions RR puissent supporter un tel surcoût pour gagner des clopinettes par rapport à la situation actuelle, et perdre des recettes vu qu’un arrêt au Creusot ne pourra jamais remplacer un arrêt à Chalon ou Mâcon en termes de revenus…
Or, SNCF-Voyages se fait fort discrète quant à la perspective de dévier le flux RR via le Creusot, il semble qu’elle ne soit pas très intéressée. Si selon Thor une des raisons qui dissuadent Voyages de tracer l'ensemble de son offre RR via la LN1 entre Mâcon et Lyon c'est le niveau des péages LGV (en SE-1, et plus marginalement en SE-2) alors que l'opération peut faire gagner 10min ou presque je vois mal de telles missions RR emprunter la LN1 du Creusot à Lyon, pour gagner 10min dans le meilleur des cas, au prix de 64km de LGV en SE-1 de plus qu'avec la solution visant à emprunter la LN1 sur Mâcon-Lyon uniquement.
secteurPublic Wrote:Concernant le barreau de Saulieu, très franchement, je te laisse à ta connaissance fine de la géographie, puisque tu semble connaitre au mètre près l'endroit d'où une LN que tu ne souhaites pas, devrait se débrancher. C'est assez cocasse mais bon.
Rien de cocasse ni contradictoire. C’est justement parce que je connais le terrain et que je l’ai étudié que je me permets de prendre position contre ce projet. On ne critique bien que ce que l’on connaît un minimum…
Confondre connaissance d’un sujet et prise de position sur ce même sujet, c’est une attitude grossière, qui confine à la tartuferie…
secteurPublic Wrote:Tu te lances ensuite dans une comparaison de ce barreau avec RRE1 : je me demande bien où j'ai pu dire que ce barreau aurait un intérêt supérieur !
Tu n’as en en effet jamais prétendu ceci (et je n'ai jamais écrit ceci), j’ai juste mis en doute la transposition
in extenso de la « recette RRE » à un barreau Dijon-Saulieu.
secteurPublic Wrote:Tes prospectives de capacité sont sans fondement, car quitte à prendre la FNAUT au mot, prends la aussi au mot dans les temporalités... et le barreau de Saulieu viendrait après POCL,
A celle-là, ça faisait un moment que je l’attendais. Un problème de capacité sur la LN1, qu’importe, un coup de baguette magique et hop, POCL ressort du chapeau de magicien, et résout ainsi le problème.
POCL est loin être acquis, et je suis loin d’être le seul à le penser ici, Thor est aussi sceptique que moi sur la question, c’est dire. Et Pépy n'a pas l'air plus enthousiaste non plus à ce sujet depuis quelques temps déjà.
Donc non, mes prospectives de capacités n’ont rien d’erroné, elles sont juste le fruit d’une réflexion basée sur l’expérience. Par exemple, le nombre de fois où à bord d'un TGV Bourgogne-IdF un peu retardé, il a fallu planter un petit moment du côté d'Etivey pour se faire une petite place sur la LN1
Ce qui me fait bien rire dans ton attitude (et bien plus que de me donner des troubles digestifs) c'est que lorsque je propose quelques chose à coût encore assez raisonnable et plutôt mature d'un point de vue procédures (RRE2+VdS), toi tu m'opposes des machins autrement plus coûteux et et dont l"horizon de réalisation est au mieux très éloigné, au pire très hypothétique.
Plus c'est gros, plus ça passe
secteurPublic Wrote:Allons bon, la pertinence d'une LGV ne se conçoit que par l'importance des AU qu'elle "touche" ??
Pas systématiquement, mais dans le cas de RRE, oui, c’est une dimension importante quand on se replonge dans l’histoire du projet, et plus encore vu sa vocation transversale.
Il y a 30 ans, il y avait 2 projets distincts dans ce secteur:
- Un barreau Aisy-Vesoul (+ électrification Vesoul-Belfort) , en vue d’accélérer le flux radial Paris-AUBM-Mulhouse-Zurich; et
- Un shunt de la Vallée du Doubs, entre AUBM et Besançon, en vue d’accélérer le flux transversal Alsace-SE
Après quelque temps de réflexion, il est très rapidement apparu que l’un et l’autre projet étaient surdimensionnés par rapport au gain de trafic attendu et du fait que trop d’AU étaient laissées à l’écart de l’un et l’autre flux. C’est ainsi que naquit RRE, issu de la fusion ce ces 2 projets parallèles, et positionné afin de relier un maximum d’AU justement, un peu comme un petit corridor GV à l’Allemande.
secteurPublic Wrote:S'agissant d'une gare non interconnectée !
Il y a 15 ans, la gare du Creusot TGV n’avait pas besoin (et n’a toujours pas tant besoin) d'interconnexion TER pour afficher un trafic élevé et en hausse régulière.
Je ne puis que t’encourager à venir le constater toi-même, tu verras. En 2001 (année où le Creusot TGV a perdu ses arrêts en TGV Paris-Midi), on en était déjà au 2ème agrandissement du parking, c’est dire… Simplement les flux radiaux pèsent bien plus lourd que les flux province-province, et plus encore dans un bassin comme celui du Creusot. Le flux TGV radial IdF-Le Creusot doit être le quintuple du flux province-province Le Creusot-Lyon, c’est dire. Donc à supposer que le Creusot TGV eût été desservi en TER il y a 20 ans, il n'est pas sûr du tout que le flux Le Creusot-Midi sur les Paris-Midi marquant un arrêt dans cette gare eût été significativement plus élevé il y a 15 ans.
De la fin des années 90 au SA 2005, il y avait également un TGV Nantes-SE qui marquait un arrêt dans cette même gare, et les montées-descentes y étaient hélas très faibles, malgré une certaine promotion faite par le CR Bourgogne.
Donc faible potentiel, et il n’est nullement acquis qu’une desserte TER de cette gare puisse y drainer un trafic en nette hausse de/vers Midi (et Atlantique). Il faudrait déjà savoir quel est le marché géographique visé par une desserte TER de la gare du Creusot TGV
secteurPublic Wrote:Et est complémentaire de RRE2 (qui au demeurant, au niveau national ne m'apparait pas comme le + prioritaire des projets de LN, ne serait-ce que dans le cout par rapport au gain de temps et nombre de TGV concernés)
A ta place, je n’aurais pas autant de certitudes vu que RRE2 est une opération à budget modeste (<1 Md €), rapidement réalisable (tracé sans grande difficulté et statut administratif très avancé) et procurant un gain de temps très appréciable en trafic RR Transversal Nord-Sud (là où le besoin de gagner encore du temps est le plus fort), et de nature à dynamiser fortement celui-ci. Combiné à Dijon-Mâcon-LN1, on aboutit à un projet de moins de 1.5Md € qui changerait profondément (et réenchanterait) le paysage plutôt incertain dans lequel doivent évoluer ces mêmes missions RR Transversales. De quoi laisser mûrir tranquillement la réflexion sur RRS, RRO et certaines missions dont POCL a été affublé.
secteurPublic Wrote:conjecture ! Pour l'instant VFCEA avance et Val de Saone est au point mort. Vouloir réinverser les stratégies, voilà qui assurerait de perdre une dizaine d'année
VdS n’est pas totalement au point mort, vu que les régénération sur le PLM continuent années après années, et tu en serais parfaitement conscient si ça t'arrivait de prendre le train en VdS. VFCEA avance surtout dans la tête de certains élus, et beaucoup moins dans la tête des dirigeants du groupe SNCF.
secteurPublic Wrote:ben voyons ! Donc toi, quand tu passes en V220, il y aurait une refonte de la tarification pour ne pas etre en C-GV et rester en C (quid des surcouts du V220 ?)
Je n’ai jamais prétendu cela, revoies mes calculs de simulations pour l’option VdS, et tu verras bien que j’ai pris en compte le passage de Perrigny-Tournus en ICO-1.
Étourderie ou mauvaise foi ?

Simplement, j’ai évoqué
à titre secondaire qu’il y aurait peut-être une possibilité de revoir l’applicabilité de la catégorie ICO-1 aux sections V220 classées C/D-GV (voir plus bas pour explications). Mais je n’ai jamais tenu comme acquise cette possibilité dans mes simulations de péages.
secteurPublic Wrote:Que représente ce financement par le GI quand il est répercuté sur les passagers ? selon toi de 970 à 1381 pour Val de Saone, soit +411€, et à 2192 pour VFCEA, soit +1222. Pour un remplissage de 400 passagers (vu les politique de 2N que tu pourfends tant et qu'il doit y avoir des UM de temps en temps).
A condition que le 2N soit rempli un minimum, hors les taux de remplissage dans ce secteur ne sont pas extraordinaires entre Dijon et Lyon, et les UM vont quasiment disparaître au prochain changement d’horaire (il ne restera que le montage Metz-Nice+Bâle-Marseille, mais pour combien de temps encore???).
Donc 300 passagers par TGV est une hypothèse réaliste, voir même légèrement optimiste, vu le taux de remplissage des missions RR Transversales tourne à à peine 60%.
secteurPublic Wrote:Ca fait +1 à +3€ pour un parcours (ou sous parcours) Dijon-Lyon d'environ 200km, pour gagner 15 minutes dans les 2 cas.
VFCEA ne fera pas gagner 15min, mais 5 min dans la plupart des cas ( à cause de l’arrêt au Creusot TGV) et 10min au grand maximum dans le scénario le plus favorable.
Donc 4€/passager pour gagner des clopinettes (et perdre les recettes de Chalon ou Mâcon). Avec pour le GI une tension supplémentaire sur la LN1 dans sa partie la plus fragile, là où ça fait justement un sens de laisser respirer le graphique.
VdS est autrement plus raisonnable en termes de rapport coût-bénéfices.
secteurPublic Wrote:C'est d'une part peu significatif par rapport au prix du billet actuel sur les OD concernées, et cohérent avec "l'optimum" du tiers du cout du temps (entre 20 et 25€ l'heure
Très variable selon les clientèles visées, et le niveau actuel des tarifs. Or en RR Transversal, ils sont déjà bien élevés, alors que les temps de parcours restent encore assez longs dans bien des cas (3h40 pour faire Lyon-Strasbourg, c'est à peine moins que ce que les meilleurs trains
Rapide mettaient il y a 35 ans pour relier Paris et Lyon...)
secteurPublic Wrote:peine perdue, il y aura au contraire hausse avec l'introduction de categorie C-SEA et D-SEA !
En effet, mais je me suis mal fait comprendre. Je voulais dire qu’avec la prochaine rétrogradation de la plupart des sections V220 en V160 sur Tours-Bordeaux, il y va peut-être y avoir moyen de réfléchir à une tarification plus fine des sections V220
autres que celles de Tours-Bordeaux. Car le fait générateur de l’application de ICO-1 aux lignes C-GV et D-GV, c’est la forte conflictualité ce ces circulations avec les MA/ME100 et ME120.
Sur le VdS, la situation sur le graphique sera quand-même moins tendue que sur Tours-Bordeaux, ne serait-ce que du fait que le trafic TGV potentiel y restera plus faible (1 par heure au lieu de 2-3/heure actuellement sur Tours-Bordeaux), et du fait de l'existence de la Ligne de la Bresse qui peut accueillir sans mal une grande partie du Fret Nord-Sud.
Et appliquer un seul taux (ICO-1) à 2 catégories distinctes (C-GV et D-GV) est assez contestable. Il devrait y avoir une gradation entre ces 2 catégories.
secteurPublic Wrote:Par construction, le raccordement LN1 de VFCEA a un potentiel supérieur, puisque s'y ajoutent les TGV Nantes Tours Lyon.
Reste à savoir combien de fréquences Lyon-Nantes avec VFCEA on aura, et si ce sera Voyages-SNCF qui les exploitera. Je crains que les élus qui portent ce projet ne se fassent un film à ce sujet.
secteurPublic Wrote:Même avec peu de TGV, les contraintes horaires font qu'ils se croiseront peut-être sur le raccordement, ou des horaires rapprochés, dans ce cas, tu complexifies l'insertion, il te faudra rajouter des marges sur le temps de parcours...
Pour 5-6 AR quotidien un racco en VU est suffisant, mais vu que ce raccordement apporte aussi des fonctionnalités de secours fort bienvenues à la LN1, même avec un trafic aussi faible, on peut envisager une DV.
secteurPublic Wrote:à cout identique entre Val de Saone et VFCEA (pour la fraction à financer par les TGV RR), je ne vois pas pourquoi VFCEA devrait se faire en disjonction de RRE2.
Parce que RRE2 amène des gains de temps bien supérieurs, alors que VFCEA ne fait gagner que des clopinettes et fait même perdre de la clientèle
secteurPublic Wrote:oui mais diantre, on retomberait alors sur les prévisions sur papier glacé que tu critiques tant des études LN PCA par exemple (où il y a un cadencement entre 1h et 2h sur Marseille Strasbourg, et on peut penser que les "trous" sont des Montpellier Strasbourg)
Eh bien non, car tes prévisions à toi sur LN PACA sont disproportionnées par rapport à ce scénario que je défends, lequel représenterait déjà un net saut en qualité et en vision, mais infiniment moins que ce que toi tu défends pour LN PACA.
Car si tu y regardes bien, un « double cadencement aux 2h en alternat », c’est peu peu prou 1 train par heure sur le corridor Alsace-Lyon-Midi, donc environ 14-15 AR quotidiens.
Pour mémoire, tes prévisions sur papier glacé pour LN PACA prévoient entre autres 25 AR Lyon-Nice et environ 14-15 AR Nice-Toulouse, ce qui nous fait 40 AR Marseille-Nice environ, sans compter les missions radiales Paris-Nice qui marqueront un arrêt à Marseille TGV en souterrain. Donc hors de propos ici.
Si maintenant on regarde plus en détail le corridor Rhin-Rhône-Delta, on constate qu’il présente des caractéristiques qui en font un terrain fertile pour une offre ferroviaire de qualité :
- OD souvent inférieures à 800km
- Temps de parcours compétitifs face à l’autoroute (et plus encore avec RRE2+VdS)
- Faible concurrence aérienne (Strasbourg a certes un aéroport, mais l’offre y est assez limitée, Bâle-Mulhouse est plus étoffée dans sa desserte, mais les prix pratiqués par Easy Jet au départ de celui-ci sont en CHF et non en EUR, et la localisation est déjà assez éloignée de Mulhouse et son agglo);
- Présence de nombreuses agglos importantes sans aéroport à proximité (AUBM, Besançon, Dijon, Chalon, Mâcon, Valence, Avignon) et ayant encore pour la plupart une vocation industrielle assez forte, ce qui garantit un équilibre entre clientèles affaires, privé et loisirs;
- Desserte au passage de Lyon, 1ère gare de province et 1er nœud de correspondance nationale, et également de Dijon, dont la vocation de correspondance est aussi importante
Un gisement de trafic qui ne demande qu’à être exploité, si la maison Voyages savait enlever ses oeillères parisianistes..
En comparaison, Marseille-Nice ne présente pas autant d’atouts, car à l’Est de Marseille, la plupart des agglos ont une faible vocation industrielle, et au contraire beaucoup trop dépendante de l’économie présentielle. Et une fois arrivé dans la zone Cannes/Nice, on se heurte de front à un aéroport qui est le 1er de province et dispose de liaisons aériennes toujours plus étoffées et variées avec nombre d’autres aéroports de Province, avec des temps de parcours contre lequel le TGV, même avec LN PACA, aura bien du mal à se batte, dès que venant de Nice, on ira au-delà de Toulouse/Perpignan, Besançon ou AUBM et de l’IDF.
secteurPublic Wrote:Le profit, c'est tout simplement la recette liée à la RR qui va augmenter, sans cout fixe d'infra supplémentaire (hormis racco de quelques km, alors que le péage supplémentaire va être perçu sur beaucoup plus de kilomètres)
A ta place, je n’aurais pas tant de certitudes, car vu la fragilité de la LN1 entre Saulieu/Le Creusot et Mâcon, ces circulations ont peu de chance de se faire à coût nul pour le GI. Les contraintes d’insertion des flux RR et Lyon-Atlantique ne vont pas en simplifier la gestion opérationnelle, et les IFTE vont aussi se retrouver plus fortement sollicitées. Donc il n'est pas si certain que ces sillons de TGV RR entre Le Creusot et Mâcon seront du pur profit pour le GI, à supposer que l’exploitant, lui, ne se retrouve pas davantage dans le rouge...
A ce jeu-là, je pourrais aussi te rétorquer que supprimer les TGV Lyon-Tours via Massy et les remplacer par un nombre équivalent de TGV Lyon-VFCEA-Tours va aussi se traduire par une perte nette pour le GI, vu que celui-ci encaissera des péages net moins élevés, mais ce détail semble t’avoir échappé…
secteurPublic Wrote:Au nom du droit au déplacement,
Le problème des « droits à » par rapport aux « droit de », c’est qu’il recèlent de créances potentiellement infinies de l’individu sur la société si on n’a pas la prudence d’y poser quelques limites claires et raisonnables. Droit au déplacement, est-ce que ça inclut le droit à aller dans les DOM-TOM lorsque l’on y a aucune attache familiale sérieuse ?
Le « droit au déplacement », ça peut aussi se faire avec des moyens autres que le ferroviaire, comme l’avion ou l’autocar (désolé si ce sont des gros mots

).
secteurPublic Wrote:et des contraintes énergétique et écologiques
Contraintes un tant soit peu surestimées je crains, et trop souvent montées en épingle pour des motifs beaucoup moins nobles… (ex : l’arnaque des CFCs qui menaçaient la couche d’ozone il y a 25 ans, et dont on ne parle plus du tout aujourd’hui, vu que c’était en fait une campagne des industriels détenant les brevets sur ces mêmes CFC et qui voulaient que personne parmi leur concurrents ne puisse les exploiter une fois tombés dans le domaine public, ce qui était prévu dans le courant des années 90…)
secteurPublic Wrote:Elle coute plus cher qu'elle ne rapporte.
Ça reste vraiment à démontrer, car sans route, impossible d’avoir une activité digne de ce nom, sauf à mettre du TCSP partout, y compris pour le Fret.
secteurPublic Wrote:on ne peut pas à la fois dire ça, et se plaindre d'un réseau routier "GL" dégradé, donc accidentogène.
Non non, je me plains avant tout de l'état du
réseau non-concédé, lequel inclut avant tout des axes à vocation locale (et même lorsque l'on parle de 2x2 voies autoroutières, vu leur tracé au plus près des agglos et leurs nombreux échangeurs)
secteurPublic Wrote: Et puis le réchauffement climatique, il a aussi son cout.
Là aussi, je crains que l'on soit en présence d'une belle tarte à la crème, tant dans la'ampleur réelle du phénomène que de ses causes... Et plus encore vu le traitement infligé à Verdier il y a quelques semaines. Un ostracisme pas si éloigné de celui en vigueur il y a 40 ans dans les milieux "bien-pensants" et qui frappait ceux qui mettaient en cause le bien-fondé et les mérites du modèle soviétique...
secteurPublic Wrote:Curieusement, on ne prends pas autant de gants avec les usagers ferroviaires, qui sont pris en traitre pour les augmentations de tarifs, la flexibilité rognée, les réductions de desserte, y compris pour certains qui se sont installés à tel endroit compte tenu de la desserte ferroviaire, et qui la voit s'effilocher.
Mais est-ce en appliquant un tel traitement dans une optique revancharde aux automobilistes ayant acheté un véhicule Diesel depuis peu que l'on va vraiment faire avancer la cause? Vu les montants que représente l'achat d'une VP, et plus encore de ceux que représente l'achat d'un logement décidé en fonction du critère automobile, j'en doute. A moins que le but ne soit en fait de ruiner un peu plus le bas de la classe moyenne reléguée au rang de "France périphérique".
secteurPublic Wrote:Nous y voilà !
Le monde des bisounours qui devient réalité !
Personnellement, pas de quoi voir du Bisounours là-dedans, car une
augmentation tarifaire de +12 à +17% pour des TGV via Strasbourg au
temps de parcours rallongé de 10-12% par rapport au meilleur temps actuel via Neufchâteau (et supérieur à celui de VP sur A31+A6!!!!), il n'y a rien de réjouissant.
Le fait que le parcours Metz-Strasbourg soit tarifé exactement comme TER et EC actuels, et sans distinction Pro/Loisir est aussi un indice de situation provisoire...