[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Jojo]

D'une manière générale, je pense que le voyageur lambda ne se soucie pas de ces questions... PSE, Lacroix, Réseau, Atlantique, POS, etc, tous ces termes ne signifient rien pour lui...

Ma copine n'a pas eu besoin d'explications pour dire que M. Lacroix est probablement maso (et célibataire).

[Arnaud68800]

Ma copine n'a pas eu besoin d'explications pour dire que M. Lacroix est probablement maso (et célibataire).

On est d'accord que les intérieurs Lacroix souffrent de certains défauts de conception qui les rendent moins agréables que ceux des PSE ou des Duplex, mais de là à dire que ça fait fuir des voyageurs, surtout quand il n'y a que 3 AR par jour sur la ligne concernée...

Je ne pense peut-être pas comme tout le monde, mais moi je choisis mon train d'abord en fonction de l'horaire puis, quand il y a le choix, du prix... Après, si je tombe sur un Duplex, tant mieux. Sinon, je n'en fais pas tout un fromage... (je suis assez maso pour me taper 4h de Corail sur la ligne 4 pour économiser 50€ le dimanche après-midi, pourtant j'ai écrit dans mon précédent message ce que je pense de la banquette Corail...)

[Harold92]

Ma copine n'a pas eu besoin d'explications pour dire que M. Lacroix est probablement maso (et célibataire).

Pour la deuxième partie de sa supposition, elle se trompe: Christian LACROIX est marié depuis 1974 avec Françoise ROSENTHIEL, consultante chez HERMES.
Pour la première supposition, il n'y a pas de documentation publique disponible...

Cela étant dit, il est bien clair qu'il manque de conceptrices d'aménagements intérieurs, il n'y a pas que le design LACROIX qui le montre: par exemple le beau plafond en simili-feutre blanc dans les AGC, qui fixe (puis laisse tomber...) les poussières de l'air pulsé de façon si hygiénique pour les voyageurs, et permet de plus un changement automatique de couleur intérieure (du blanc pur au gris/noir marbré) ce sans aucun coût additionnel de rénovation pour l'exploitant.Une femme n'aurait jamais choisi un tel matériau..

[parisse]

Arnaud, a lire vos commentaires, je pense que vous etes suffisamment jeune pour ne pas trop souffrir apres plusieurs heures de voyage relativement inconfortable (l'age est surement le 1er critere, la taille vient en 2eme je pense). Personnellement, si je reste 2h dans un TGV Lacroix, j'ai une petite sciatique qui me fait souffrir une demi-journee, c'est donc le maximum que je m'autorise dans ce type de train. J'avais les memes symptomes en Corail ... mais apres environ 6h30, et pas 2h. Le probleme des Lacroix c'est la durete des sieges et l'espace insuffisant pour les jambes, espace qui est de plus en partie restreint par les repose-pieds, probleme inconnu sur les Corail B10 qu'on trouvait sur Metz-Grenoble ou bien regle sur les Duplex.
Peut-etre que dans 20 ou 30 ans vous ferez plus attention au confort du train que vous empruntez, surtout sur des durees de voyage total de 7h ou plus.

[Arnaud68800]

Arnaud, a lire vos commentaires, je pense que vous etes suffisamment jeune pour ne pas trop souffrir apres plusieurs heures de voyage relativement inconfortable (l'age est surement le 1er critere, la taille vient en 2eme je pense). Personnellement, si je reste 2h dans un TGV Lacroix, j'ai une petite sciatique qui me fait souffrir une demi-journee, c'est donc le maximum que je m'autorise dans ce type de train. J'avais les memes symptomes en Corail ... mais apres environ 6h30, et pas 2h. Le probleme des Lacroix c'est la durete des sieges et l'espace insuffisant pour les jambes, espace qui est de plus en partie restreint par les repose-pieds, probleme inconnu sur les Corail B10 qu'on trouvait sur Metz-Grenoble ou bien regle sur les Duplex.
Peut-etre que dans 20 ou 30 ans vous ferez plus attention au confort du train que vous empruntez, surtout sur des durees de voyage total de 7h ou plus.

Tu peux te permettre de choisir ton train suivant son niveau de confort car "tu t'y connais", pour ainsi dire, mais je ne pense pas que le voyageur "lambda" soit forcément en mesure de procéder de la sorte...

Quant aux Corail B10, elles sont malheureusement TRES rares... Une B11 (la grosse majorité du parc) n'offre pas plus d'espace aux jambes qu'un TGV Lacroix, mais avec cette fameuse banquette Corail trop molle et pas du tout ergonomique, qui incommode plus mon jeune dos de 24 ans que les sièges fermes (un peu trop, certes) des Lacroix sur des longs trajets.

[Jojo]

Tu peux te permettre de choisir ton train suivant son niveau de confort car "tu t'y connais", pour ainsi dire, mais je ne pense pas que le voyageur "lambda" soit forcément en mesure de procéder de la sorte...

Les voyageurs réguliers finissent au moins par faire la différence Duplex/autre.

Quant aux Corail B10, elles sont malheureusement TRES rares... Une B11 (la grosse majorité du parc) n'offre pas plus d'espace aux jambes qu'un TGV Lacroix, mais avec cette fameuse banquette Corail trop molle et pas du tout ergonomique, qui incommode plus mon jeune dos de 24 ans que les sièges fermes (un peu trop, certes) des Lacroix sur des longs trajets.

Mais contrairement aux Lacroix, dans les Corail B11 on peut allonger les jambes sous le siège devant (ou les replier sous le sien) sans être coincé par les pieds de sièges, la poubelle ou les gaines de climatisation.

Pour la deuxième partie de sa supposition, elle se trompe: Christian LACROIX est marié depuis 1974 avec Françoise ROSENTHIEL, consultante chez HERMES.
Pour la première supposition, il n'y a pas de documentation publique disponible...

N'empêche, on a déjà failli y laisser plusieurs arcades sourcilières, sans compter les bras qui se prennent dans les accoudoirs (ou les coins des dossiers).

[jean umber]

La tarification des TGV Metz - Strasbourg est identique à celle des TER : 27,10 euros
Metz - Montpellier : 108 euros.
Strasbourg - Montpellier : 151 euros avec le même train.

Bonjour le contrôle !

[Arnaud68800]

Je pense que cette tarification est temporaire, en attendant la mise en service de la LGV.

[102.010]

@102.010, si je te cause des problèmes de digestion, je m'en excuse.

Il m'en faut beaucoup plus pour en arriver là, tu as un peu trop de prétentions dans ce domaine.

Et sur les péages de TP Ferro, compte tenu de la faillite de la concession, l'ARAFER n'y aura pas mis son nez.

Là encore tu réarranges la sauce à ta façon. Le fait que l’ARAFER soit ou non compétente est encore une de tes pirouettes de dernière minute. Car sur ce sujet, j’avais affirmé quelque chose que tu ne voulais pas croire, que tu as mis fortement en doute et sur un ton sans ménagement, et une fois le lien vers le DRR et sa page prouvant mes dires, tu as refusé de reconnaître ton tort tant sur le fond que sur la forme, et a botté en touche en prétendant que tout ceci était le fait d’un concessionnaire privé en faillite… et maintenant tu noies le poisson en ajoutant l’ARAFER à la sauce. Pour cela, oui tu es impardonnable, et tu continues à t'enfoncer, mais tes tentatives de pirouettes bien maladroites me font bien rire, je me dois de le reconnaître

Il n'en demeure pas moins que tu considérais comme une "facilité" de contourner ses arrêts,

L’ARAFER, toute indépendante qu’elle est, n’est pas un organe suprême aux décisions finales. Celles-ci peuvent l’objet de recours devant juridiction, et plus encore quand elles ne sont pas suffisamment motivées (et plus encore lorsque l’ARAFER doit interpréter le droit communautaire…)

je suis selon toi moins bien informé que la moyenne de la population ! qui, c'est bien connu tout, connait tout des projets et du réseau ferroviaire :

Tu es certes mieux informé que la moyenne de la population, mais ton point de vue reste celui très théorique d’études, et de quelqu’un qui pense que le CF est le mode de transport qui peut tout résoudre et est pertinent pour tous les créneaux (ou presque…) au nom du « développement durable » De quoi biaiser bien des analyses

alors toi tu es peut-être mieux informé que tout le monde sur tout

Je n’ai pas cette prétention-là. Tu pourras constater qu’à la différence de ta personne, je me permets d’intervenir de manière beaucoup moins sûre et intensive sur des régions géographiques que je connais mal, comme par exemple la Bretagne ou l’Aquitaine. Simplement, j’ai de très longues années de voyages sur toute la zone allant de la région ALCA au Sud-Est, et une connaissance assez fine du réseau dans tout le secteur au Nord-Est de Lyon, donc oui, je pense pouvoir intervenir un minimum en connaissance de cause pratique de ce terrain-là.

Et de manière plus informée que toi, vu ce qui tu as pu écrire ici et là sur ce sujet.

Et ça ne s'arrête pas, puisque je suis nul en géographie, je fais des erreurs, y compris en PACA-ouest. C'est bien, c'est purement gratuit.

Non pas gratuit Pour quelqu’un qui semble se prétendre spécialiste du CF en PACA et de ses enjeux, oui, le fait de placer la gare de Tarascon sur l’axe Avignon-Marseille a de quoi me faire douter de ton niveau réel de connaissance.

Et enfin, il y aurait le CF imaginaire sur papier d'étude glacé (je t'avoue que mon concernant, ce sont des PDF sur écran, c'est moins glamour désolé) et le CF réel, dont tu serais le messie qu'il faut croire sur parole.

Je n’ai pas cette prétention-là, mais il se trouve que je prends le train encore bien souvent dans le secteur allant de Lyon aux frontières Suisse, Allemande et Luxembourgeoise.

Quand cette réalité invente des gares sur des projets, sans les chiffrer (Lutterbach TGV, ou Dijon sud),

Lutterbach TGV est incluse dans RRE2.

Dijon-Sud ne l’est pas c’est vrai, mais a été sérieusement étudiée dans le cadre de RRE il y a 20 ans, et ne demande qu’à ressortir des cartons. Les emprises sont là (on est dans du domaine SNCF-Réseau, avec très peu d’acquisitions à faire), donc rien de déraisonnable, d’autant plus que ça permet d’optimiser encore l’utilisation du nouveau raccordement de Perrigny, qui lui est bien là et a coûté fort cher.

Dijon-Sud est d’ailleurs à prendre davantage comme un complément de RRE2 plutôt que de VdS. Une fois RRE2 en service, Mulhouse sera repositionnée sur la totalité du flux Alsace-SE, et il semble assez logique que Dijon bénéficie aussi d’un tel traitement.

Il va surtout y avoir une grosse différence d'autofinancement ! Probablement 0 via le Val de Saone

Les régénérations constituent l’essentiel de la mise à niveau du VdS (hors nouveau raccordement à Mâcon), et que l’on reste V160 ou que l’on passe V220, il y a peu de différences dans le contenu des interventions et donc dans leur coût. C’est sur cette hypothèse de base que le projet Dijon-Mâcon a été bâti il y a 20 ans. Sur une ligne du réseau principal et de classe C, de telles interventions sont à prendre en charge par le GI, au titre de maintien de son actif, et dans le cas qui nous concerne, d’un actif important.

La dimension capacité, c’est une autre histoire, mais côté signalisation, l’opération peut largement être blanche dans le cadre du déploiement ERTMS sur cet axe.

Ne restent que les évitements longs, à créer ex nihilo ou à partir d’évitements existants ou HS, et qui représentent le plus clair de l’investissement propre au relèvement de vitesse. Une dépense certaine, mais raisonnable vu le statut du VdS dans le RFN, et qui peut aussi bénéficier aux flux TER, au moins partiellement. En fonction de l’évolution du trafic, une partie de ces interventions peuvent aussi être phasées et ainsi lissées dans le temps, et d’autant plus que le Fret Nord-Sud est voué à être écoulé en priorité via la Bresse (et plus encore dans la perspective du CFAL).

Donc autofinancement zéro sur le VdS, ça me semble un tantinet exagéré.


Le raccordement nouveau à construire au Sud-Est de Mâcon peut aussi bénéficier d’une participation importante du GI et à plusieurs titres :

- Remplacement du raccordement actuel de Mâcon-Nord, peu performant;

- Sillons économisés sur la LGV en empruntant ce raccordement plutôt que le raccordement actuel (grâce à i) entrée-sorties beaucoup plus performantes sur LGV, ii) localisation du débranchement sur LN1 à un endroit où le flux Paris-Bourg (Genève/Annecy) ne l’emprunte pas, et iii) suppression du cisaillement sur le PLM);

- En cas d’interception entre Pasilly et Mâcon, seule une partie de l’offre TGV actuelle peut prendre la LN1 entre Mâcon et Montanay (et ça concerne en priorité les flux radiaux Paris-Midi/Alpes) du fait des performances du raccordement actuel de Mâcon-Nord. Le reste de l’offre TGV doit être écoulé via le PLM jusqu’à Lyon, et se faufiler à travers l’offre TER, laquelle devient assez dense au Sud de Mâcon et plus encore à partir de Villefranche.

Avec VFCEA, on aurait le même avantage, je veux bien le reconnaître ;

- Séparation des flux GL Dijon/Est-Lyon/SE du flux de cabotage TER Mâcon-Lyon (Valence);

- Dans la même logique que VFCEA, l’emprunt de la LN1 à partir de Grièges draine des péages plus élevés pour le GI, et plus encore vu que la totalité de l’offre RR actuelle et on l’espère en hausse à l’avenir pourra prendre la LN1. Mais à la différence de VFCEA, on se cantonne à un tronçon beaucoup plus court de LGV (donc moins coûteux pour l’exploitant), et dont l’utilisation pour le GI est plus bénigne, vu que Mâcon-Lyon est plus performant que Le Creusot-Mâcon en termes de vitesse et de robustesse (et aussi de capacité, vu que l’on a plus à cohabiter avec le flux Paris-Bourg et que l’on n’aura pas non plus à gérer les contraintes découlant de la consommation élevée de sillons consécutifs sur la LN1 lors d’arrêts en gares du Creusot TGV ou/et Mâcon-Loché TGV…

(d'ailleurs, comment les couts d'exploitation unitaires en hausse avec le V220 pour le GI seront-ils compensés sans augmentation des péages ?).

Actuellement, un TGV paie en RR+RC un montant de 4.857€/km sur Perrigny-Mâcon (C). En V220, on sera à 7.134€/km (C-GV=>ICO-1), soit quasiment +47%. Ça laisse de la marge pour absorber les surcoût éventuels, et si ce montant de 7.134€/km n’était pas suffisant, on peut affirmer sans trop de risques que celui-ci eût été augmenté depuis longtemps, vu que c’est ce taux qui est applicable à Tours-Bordeaux…

Dans le montant actuel de 4.857€/km applicable aux TGV V160 du VdS, il y a une composante RC majorée de près de 13% par rapport à celle applicable à un Corail V160, alors que le surcoût est loin d’être évident sur une ligne bien tracée comme-celle-ci (sur une ligne alpine bien sinueuse la situation pourrait être différente), et plus encore avec une rame automotrice <17t/essieu vs. rame tractée classique à 20-22t/ essieu)

Mais très conséquent si 5 à 6 TGV IS empruntent LN1 du Creusot à Macon (en gros la RR de 5-6 TGV quotidiens, ça fait 11TGV*62km*10.9€*365jours=2.8 Millions d'euros, ce qui représente 4% d'une participation de 70 millions à VFCEA.

A condition que ces mêmes missions RR puissent supporter un tel surcoût pour gagner des clopinettes par rapport à la situation actuelle, et perdre des recettes vu qu’un arrêt au Creusot ne pourra jamais remplacer un arrêt à Chalon ou Mâcon en termes de revenus…

Or, SNCF-Voyages se fait fort discrète quant à la perspective de dévier le flux RR via le Creusot, il semble qu’elle ne soit pas très intéressée. Si selon Thor une des raisons qui dissuadent Voyages de tracer l'ensemble de son offre RR via la LN1 entre Mâcon et Lyon c'est le niveau des péages LGV (en SE-1, et plus marginalement en SE-2) alors que l'opération peut faire gagner 10min ou presque je vois mal de telles missions RR emprunter la LN1 du Creusot à Lyon, pour gagner 10min dans le meilleur des cas, au prix de 64km de LGV en SE-1 de plus qu'avec la solution visant à emprunter la LN1 sur Mâcon-Lyon uniquement.

Concernant le barreau de Saulieu, très franchement, je te laisse à ta connaissance fine de la géographie, puisque tu semble connaitre au mètre près l'endroit d'où une LN que tu ne souhaites pas, devrait se débrancher. C'est assez cocasse mais bon.

Rien de cocasse ni contradictoire. C’est justement parce que je connais le terrain et que je l’ai étudié que je me permets de prendre position contre ce projet. On ne critique bien que ce que l’on connaît un minimum…

Confondre connaissance d’un sujet et prise de position sur ce même sujet, c’est une attitude grossière, qui confine à la tartuferie…

Tu te lances ensuite dans une comparaison de ce barreau avec RRE1 : je me demande bien où j'ai pu dire que ce barreau aurait un intérêt supérieur !

Tu n’as en en effet jamais prétendu ceci (et je n'ai jamais écrit ceci), j’ai juste mis en doute la transposition in extenso de la « recette RRE » à un barreau Dijon-Saulieu.

Tes prospectives de capacité sont sans fondement, car quitte à prendre la FNAUT au mot, prends la aussi au mot dans les temporalités... et le barreau de Saulieu viendrait après POCL,

A celle-là, ça faisait un moment que je l’attendais. Un problème de capacité sur la LN1, qu’importe, un coup de baguette magique et hop, POCL ressort du chapeau de magicien, et résout ainsi le problème.


POCL est loin être acquis, et je suis loin d’être le seul à le penser ici, Thor est aussi sceptique que moi sur la question, c’est dire. Et Pépy n'a pas l'air plus enthousiaste non plus à ce sujet depuis quelques temps déjà.

Donc non, mes prospectives de capacités n’ont rien d’erroné, elles sont juste le fruit d’une réflexion basée sur l’expérience. Par exemple, le nombre de fois où à bord d'un TGV Bourgogne-IdF un peu retardé, il a fallu planter un petit moment du côté d'Etivey pour se faire une petite place sur la LN1

Ce qui me fait bien rire dans ton attitude (et bien plus que de me donner des troubles digestifs) c'est que lorsque je propose quelques chose à coût encore assez raisonnable et plutôt mature d'un point de vue procédures (RRE2+VdS), toi tu m'opposes des machins autrement plus coûteux et et dont l"horizon de réalisation est au mieux très éloigné, au pire très hypothétique.

Plus c'est gros, plus ça passe

Allons bon, la pertinence d'une LGV ne se conçoit que par l'importance des AU qu'elle "touche" ??

Pas systématiquement, mais dans le cas de RRE, oui, c’est une dimension importante quand on se replonge dans l’histoire du projet, et plus encore vu sa vocation transversale.

Il y a 30 ans, il y avait 2 projets distincts dans ce secteur:

- Un barreau Aisy-Vesoul (+ électrification Vesoul-Belfort) , en vue d’accélérer le flux radial Paris-AUBM-Mulhouse-Zurich; et

- Un shunt de la Vallée du Doubs, entre AUBM et Besançon, en vue d’accélérer le flux transversal Alsace-SE

Après quelque temps de réflexion, il est très rapidement apparu que l’un et l’autre projet étaient surdimensionnés par rapport au gain de trafic attendu et du fait que trop d’AU étaient laissées à l’écart de l’un et l’autre flux. C’est ainsi que naquit RRE, issu de la fusion ce ces 2 projets parallèles, et positionné afin de relier un maximum d’AU justement, un peu comme un petit corridor GV à l’Allemande.

S'agissant d'une gare non interconnectée !

Il y a 15 ans, la gare du Creusot TGV n’avait pas besoin (et n’a toujours pas tant besoin) d'interconnexion TER pour afficher un trafic élevé et en hausse régulière.

Je ne puis que t’encourager à venir le constater toi-même, tu verras. En 2001 (année où le Creusot TGV a perdu ses arrêts en TGV Paris-Midi), on en était déjà au 2ème agrandissement du parking, c’est dire… Simplement les flux radiaux pèsent bien plus lourd que les flux province-province, et plus encore dans un bassin comme celui du Creusot. Le flux TGV radial IdF-Le Creusot doit être le quintuple du flux province-province Le Creusot-Lyon, c’est dire. Donc à supposer que le Creusot TGV eût été desservi en TER il y a 20 ans, il n'est pas sûr du tout que le flux Le Creusot-Midi sur les Paris-Midi marquant un arrêt dans cette gare eût été significativement plus élevé il y a 15 ans.


De la fin des années 90 au SA 2005, il y avait également un TGV Nantes-SE qui marquait un arrêt dans cette même gare, et les montées-descentes y étaient hélas très faibles, malgré une certaine promotion faite par le CR Bourgogne.

Donc faible potentiel, et il n’est nullement acquis qu’une desserte TER de cette gare puisse y drainer un trafic en nette hausse de/vers Midi (et Atlantique). Il faudrait déjà savoir quel est le marché géographique visé par une desserte TER de la gare du Creusot TGV

Et est complémentaire de RRE2 (qui au demeurant, au niveau national ne m'apparait pas comme le + prioritaire des projets de LN, ne serait-ce que dans le cout par rapport au gain de temps et nombre de TGV concernés)

A ta place, je n’aurais pas autant de certitudes vu que RRE2 est une opération à budget modeste (<1 Md €), rapidement réalisable (tracé sans grande difficulté et statut administratif très avancé) et procurant un gain de temps très appréciable en trafic RR Transversal Nord-Sud (là où le besoin de gagner encore du temps est le plus fort), et de nature à dynamiser fortement celui-ci. Combiné à Dijon-Mâcon-LN1, on aboutit à un projet de moins de 1.5Md € qui changerait profondément (et réenchanterait) le paysage plutôt incertain dans lequel doivent évoluer ces mêmes missions RR Transversales. De quoi laisser mûrir tranquillement la réflexion sur RRS, RRO et certaines missions dont POCL a été affublé.

conjecture ! Pour l'instant VFCEA avance et Val de Saone est au point mort. Vouloir réinverser les stratégies, voilà qui assurerait de perdre une dizaine d'année

VdS n’est pas totalement au point mort, vu que les régénération sur le PLM continuent années après années, et tu en serais parfaitement conscient si ça t'arrivait de prendre le train en VdS. VFCEA avance surtout dans la tête de certains élus, et beaucoup moins dans la tête des dirigeants du groupe SNCF.

ben voyons ! Donc toi, quand tu passes en V220, il y aurait une refonte de la tarification pour ne pas etre en C-GV et rester en C (quid des surcouts du V220 ?)

Je n’ai jamais prétendu cela, revoies mes calculs de simulations pour l’option VdS, et tu verras bien que j’ai pris en compte le passage de Perrigny-Tournus en ICO-1.

Étourderie ou mauvaise foi ?

Simplement, j’ai évoqué à titre secondaire qu’il y aurait peut-être une possibilité de revoir l’applicabilité de la catégorie ICO-1 aux sections V220 classées C/D-GV (voir plus bas pour explications). Mais je n’ai jamais tenu comme acquise cette possibilité dans mes simulations de péages.

Que représente ce financement par le GI quand il est répercuté sur les passagers ? selon toi de 970 à 1381 pour Val de Saone, soit +411€, et à 2192 pour VFCEA, soit +1222. Pour un remplissage de 400 passagers (vu les politique de 2N que tu pourfends tant et qu'il doit y avoir des UM de temps en temps).

A condition que le 2N soit rempli un minimum, hors les taux de remplissage dans ce secteur ne sont pas extraordinaires entre Dijon et Lyon, et les UM vont quasiment disparaître au prochain changement d’horaire (il ne restera que le montage Metz-Nice+Bâle-Marseille, mais pour combien de temps encore???).

Donc 300 passagers par TGV est une hypothèse réaliste, voir même légèrement optimiste, vu le taux de remplissage des missions RR Transversales tourne à à peine 60%.

Ca fait +1 à +3€ pour un parcours (ou sous parcours) Dijon-Lyon d'environ 200km, pour gagner 15 minutes dans les 2 cas.

VFCEA ne fera pas gagner 15min, mais 5 min dans la plupart des cas ( à cause de l’arrêt au Creusot TGV) et 10min au grand maximum dans le scénario le plus favorable.

Donc 4€/passager pour gagner des clopinettes (et perdre les recettes de Chalon ou Mâcon). Avec pour le GI une tension supplémentaire sur la LN1 dans sa partie la plus fragile, là où ça fait justement un sens de laisser respirer le graphique.

VdS est autrement plus raisonnable en termes de rapport coût-bénéfices.

C'est d'une part peu significatif par rapport au prix du billet actuel sur les OD concernées, et cohérent avec "l'optimum" du tiers du cout du temps (entre 20 et 25€ l'heure

Très variable selon les clientèles visées, et le niveau actuel des tarifs. Or en RR Transversal, ils sont déjà bien élevés, alors que les temps de parcours restent encore assez longs dans bien des cas (3h40 pour faire Lyon-Strasbourg, c'est à peine moins que ce que les meilleurs trains Rapide mettaient il y a 35 ans pour relier Paris et Lyon...)

peine perdue, il y aura au contraire hausse avec l'introduction de categorie C-SEA et D-SEA !

En effet, mais je me suis mal fait comprendre. Je voulais dire qu’avec la prochaine rétrogradation de la plupart des sections V220 en V160 sur Tours-Bordeaux, il y va peut-être y avoir moyen de réfléchir à une tarification plus fine des sections V220 autres que celles de Tours-Bordeaux. Car le fait générateur de l’application de ICO-1 aux lignes C-GV et D-GV, c’est la forte conflictualité ce ces circulations avec les MA/ME100 et ME120.

Sur le VdS, la situation sur le graphique sera quand-même moins tendue que sur Tours-Bordeaux, ne serait-ce que du fait que le trafic TGV potentiel y restera plus faible (1 par heure au lieu de 2-3/heure actuellement sur Tours-Bordeaux), et du fait de l'existence de la Ligne de la Bresse qui peut accueillir sans mal une grande partie du Fret Nord-Sud.

Et appliquer un seul taux (ICO-1) à 2 catégories distinctes (C-GV et D-GV) est assez contestable. Il devrait y avoir une gradation entre ces 2 catégories.

Par construction, le raccordement LN1 de VFCEA a un potentiel supérieur, puisque s'y ajoutent les TGV Nantes Tours Lyon.

Reste à savoir combien de fréquences Lyon-Nantes avec VFCEA on aura, et si ce sera Voyages-SNCF qui les exploitera. Je crains que les élus qui portent ce projet ne se fassent un film à ce sujet.

Même avec peu de TGV, les contraintes horaires font qu'ils se croiseront peut-être sur le raccordement, ou des horaires rapprochés, dans ce cas, tu complexifies l'insertion, il te faudra rajouter des marges sur le temps de parcours...

Pour 5-6 AR quotidien un racco en VU est suffisant, mais vu que ce raccordement apporte aussi des fonctionnalités de secours fort bienvenues à la LN1, même avec un trafic aussi faible, on peut envisager une DV.

à cout identique entre Val de Saone et VFCEA (pour la fraction à financer par les TGV RR), je ne vois pas pourquoi VFCEA devrait se faire en disjonction de RRE2.

Parce que RRE2 amène des gains de temps bien supérieurs, alors que VFCEA ne fait gagner que des clopinettes et fait même perdre de la clientèle

oui mais diantre, on retomberait alors sur les prévisions sur papier glacé que tu critiques tant des études LN PCA par exemple (où il y a un cadencement entre 1h et 2h sur Marseille Strasbourg, et on peut penser que les "trous" sont des Montpellier Strasbourg)

Eh bien non, car tes prévisions à toi sur LN PACA sont disproportionnées par rapport à ce scénario que je défends, lequel représenterait déjà un net saut en qualité et en vision, mais infiniment moins que ce que toi tu défends pour LN PACA.

Car si tu y regardes bien, un « double cadencement aux 2h en alternat », c’est peu peu prou 1 train par heure sur le corridor Alsace-Lyon-Midi, donc environ 14-15 AR quotidiens.

Pour mémoire, tes prévisions sur papier glacé pour LN PACA prévoient entre autres 25 AR Lyon-Nice et environ 14-15 AR Nice-Toulouse, ce qui nous fait 40 AR Marseille-Nice environ, sans compter les missions radiales Paris-Nice qui marqueront un arrêt à Marseille TGV en souterrain. Donc hors de propos ici.

Si maintenant on regarde plus en détail le corridor Rhin-Rhône-Delta, on constate qu’il présente des caractéristiques qui en font un terrain fertile pour une offre ferroviaire de qualité :

- OD souvent inférieures à 800km

- Temps de parcours compétitifs face à l’autoroute (et plus encore avec RRE2+VdS)

- Faible concurrence aérienne (Strasbourg a certes un aéroport, mais l’offre y est assez limitée, Bâle-Mulhouse est plus étoffée dans sa desserte, mais les prix pratiqués par Easy Jet au départ de celui-ci sont en CHF et non en EUR, et la localisation est déjà assez éloignée de Mulhouse et son agglo);

- Présence de nombreuses agglos importantes sans aéroport à proximité (AUBM, Besançon, Dijon, Chalon, Mâcon, Valence, Avignon) et ayant encore pour la plupart une vocation industrielle assez forte, ce qui garantit un équilibre entre clientèles affaires, privé et loisirs;

- Desserte au passage de Lyon, 1ère gare de province et 1er nœud de correspondance nationale, et également de Dijon, dont la vocation de correspondance est aussi importante

Un gisement de trafic qui ne demande qu’à être exploité, si la maison Voyages savait enlever ses oeillères parisianistes..

En comparaison, Marseille-Nice ne présente pas autant d’atouts, car à l’Est de Marseille, la plupart des agglos ont une faible vocation industrielle, et au contraire beaucoup trop dépendante de l’économie présentielle. Et une fois arrivé dans la zone Cannes/Nice, on se heurte de front à un aéroport qui est le 1er de province et dispose de liaisons aériennes toujours plus étoffées et variées avec nombre d’autres aéroports de Province, avec des temps de parcours contre lequel le TGV, même avec LN PACA, aura bien du mal à se batte, dès que venant de Nice, on ira au-delà de Toulouse/Perpignan, Besançon ou AUBM et de l’IDF.

Le profit, c'est tout simplement la recette liée à la RR qui va augmenter, sans cout fixe d'infra supplémentaire (hormis racco de quelques km, alors que le péage supplémentaire va être perçu sur beaucoup plus de kilomètres)

A ta place, je n’aurais pas tant de certitudes, car vu la fragilité de la LN1 entre Saulieu/Le Creusot et Mâcon, ces circulations ont peu de chance de se faire à coût nul pour le GI. Les contraintes d’insertion des flux RR et Lyon-Atlantique ne vont pas en simplifier la gestion opérationnelle, et les IFTE vont aussi se retrouver plus fortement sollicitées. Donc il n'est pas si certain que ces sillons de TGV RR entre Le Creusot et Mâcon seront du pur profit pour le GI, à supposer que l’exploitant, lui, ne se retrouve pas davantage dans le rouge...

A ce jeu-là, je pourrais aussi te rétorquer que supprimer les TGV Lyon-Tours via Massy et les remplacer par un nombre équivalent de TGV Lyon-VFCEA-Tours va aussi se traduire par une perte nette pour le GI, vu que celui-ci encaissera des péages net moins élevés, mais ce détail semble t’avoir échappé…

Au nom du droit au déplacement,

Le problème des « droits à » par rapport aux « droit de », c’est qu’il recèlent de créances potentiellement infinies de l’individu sur la société si on n’a pas la prudence d’y poser quelques limites claires et raisonnables. Droit au déplacement, est-ce que ça inclut le droit à aller dans les DOM-TOM lorsque l’on y a aucune attache familiale sérieuse ?

Le « droit au déplacement », ça peut aussi se faire avec des moyens autres que le ferroviaire, comme l’avion ou l’autocar (désolé si ce sont des gros mots ).

et des contraintes énergétique et écologiques

Contraintes un tant soit peu surestimées je crains, et trop souvent montées en épingle pour des motifs beaucoup moins nobles… (ex : l’arnaque des CFCs qui menaçaient la couche d’ozone il y a 25 ans, et dont on ne parle plus du tout aujourd’hui, vu que c’était en fait une campagne des industriels détenant les brevets sur ces mêmes CFC et qui voulaient que personne parmi leur concurrents ne puisse les exploiter une fois tombés dans le domaine public, ce qui était prévu dans le courant des années 90…)

Elle coute plus cher qu'elle ne rapporte.

Ça reste vraiment à démontrer, car sans route, impossible d’avoir une activité digne de ce nom, sauf à mettre du TCSP partout, y compris pour le Fret.

on ne peut pas à la fois dire ça, et se plaindre d'un réseau routier "GL" dégradé, donc accidentogène.

Non non, je me plains avant tout de l'état du réseau non-concédé, lequel inclut avant tout des axes à vocation locale (et même lorsque l'on parle de 2x2 voies autoroutières, vu leur tracé au plus près des agglos et leurs nombreux échangeurs)

Et puis le réchauffement climatique, il a aussi son cout.

Là aussi, je crains que l'on soit en présence d'une belle tarte à la crème, tant dans la'ampleur réelle du phénomène que de ses causes... Et plus encore vu le traitement infligé à Verdier il y a quelques semaines. Un ostracisme pas si éloigné de celui en vigueur il y a 40 ans dans les milieux "bien-pensants" et qui frappait ceux qui mettaient en cause le bien-fondé et les mérites du modèle soviétique...

Curieusement, on ne prends pas autant de gants avec les usagers ferroviaires, qui sont pris en traitre pour les augmentations de tarifs, la flexibilité rognée, les réductions de desserte, y compris pour certains qui se sont installés à tel endroit compte tenu de la desserte ferroviaire, et qui la voit s'effilocher.

Mais est-ce en appliquant un tel traitement dans une optique revancharde aux automobilistes ayant acheté un véhicule Diesel depuis peu que l'on va vraiment faire avancer la cause? Vu les montants que représente l'achat d'une VP, et plus encore de ceux que représente l'achat d'un logement décidé en fonction du critère automobile, j'en doute. A moins que le but ne soit en fait de ruiner un peu plus le bas de la classe moyenne reléguée au rang de "France périphérique".

Nous y voilà !
Le monde des bisounours qui devient réalité !

Personnellement, pas de quoi voir du Bisounours là-dedans, car une augmentation tarifaire de +12 à +17% pour des TGV via Strasbourg au temps de parcours rallongé de 10-12% par rapport au meilleur temps actuel via Neufchâteau (et supérieur à celui de VP sur A31+A6!!!!), il n'y a rien de réjouissant.

Le fait que le parcours Metz-Strasbourg soit tarifé exactement comme TER et EC actuels, et sans distinction Pro/Loisir est aussi un indice de situation provisoire...

[parisse]

102.10, il y a des tarifs loisirs sur Metz-Strasbourg pratiquement tous les jours a partir d'avril.
D'autre part, j'ai de plus en plus de mal a comprendre comment vous pouvez afficher un tel climato-scepticisme, difficile de continuer a arguer d'une "pause" comme le firent les climato-sceptiques apres l'El Nino de 1998 jusque recemment: http://www.esrl.noaa.gov/psd/cgi-bin/data/timeseries/timeseries.pl?ntype=1&var=Air+Temperature&level=2000&lat1=90&lat2=-90&lon1=-180&lon2=180&iseas=0&mon1=2&mon2=2&iarea=1&typeout=1&Submit=Create+Timeseries,
http://data.giss.nasa.gov/gistemp/tabledata_v3/GLB.Ts+dSST.txt
La comparaison avec le modele sovietique est tout simplement ahurissante.

[102.010]

102.10, il y a des tarifs loisirs sur Metz-Strasbourg pratiquement tous les jours a partir d'avril.

Autant pour moi.

Ce que j'avais en fait en tête, c'est que le Tarif Pro est rigoureusement égal à l'ancien PT "Normal" ( c a d du barème kilométrique).

Lorsque NOTES a été lancée en Novembre 2007, on avait au contraire reclassé l'ancien PT (en TGV/Téoz) en PT Loisir, et crée un PT Pro en augmentant ce dernier de quelques euros... y compris sur les parcours TGV sur LC.

1 an plus tôt, PT en TGV sur LC avait été augmenté de 10 à 15% par rapport au PT du tarif kilométrique.

Donc vraiment un goût de provisoire tout ça....
.

D'autre part, j'ai de plus en plus de mal a comprendre comment vous pouvez afficher un tel climato-scepticisme, difficile de continuer a arguer d'une "pause" comme le firent les climato-sceptiques apres l'El Nino de 1998 jusque recemment: http://www.esrl.noaa.gov/psd/cgi-bin/data/timeseries/timeseries.pl?ntype=1&var=Air+Temperature&level=2000&lat1=90&lat2=-90&lon1=-180&lon2=180&iseas=0&mon1=2&mon2=2&iarea=1&typeout=1&Submit=Create+Timeseries,
http://data.giss.nasa.gov/gistemp/tabledata_v3/GLB.Ts+dSST.txt

Avant la révolution Industrielle, la planète a connu plusieurs périodes de réchauffement et refroidissement, alors que les énergies fossiles était quasi-inutilisées. Donc est-ce vraiment l'automobile, le tranport aérien, l'industrie etc qui sont à l'origine du changement cilmatique actuel?

Il y a 25-30 ans, et encore de nos jours de temps à autre, nombre de revues titraient "10 ans pour sauver la planète", "1000 jours pour sauver l’environnement" etc... Bien plus que 1000 jour ou même 10 ans plus tard, on est bien loin des catastrophes annoncées

La comparaison avec le modele sovietique est tout simplement ahurissante.

Ce n'est pas une comparaison entre "idéologie du réchauffement" et "modèle soviétique" que j'ai faite, mais dans l'ostracisme médiatique qui vise aujourd'hui ceux qui doutent de la 1ère et celui qui frappait ceux qui, il y a 40-50 ans, doutaient du 2nd.

Prière de lire plus attentivement mes propos, et à titre d'exemple, de se reporter aussi au traitement médiatique accordé par les milieux bien-pensants européens, français en tête, à Soljénitsyne aux débuts de son exil en Europe occidentale...

[parisse]

C'est un peu difficile de lire attentivement vos posts vu leur longueur. Je ne vais pas m'etendre plus ici sur le climato-scepticisme, ce n'est pas le lieu, libre a chacun de croire que vos theories sur le climat expliquent mieux les observations que le consensus scientifique actuel.

[Jean Marie]

Bonsoir.
Je constate que Lineoz,comme tant d'autres sites, s'enfonce dans des discussions entre quelques membres abusifs.JM

[capelanbrest]

Bonsoir.
Je constate que Lineoz,comme tant d'autres sites, s'enfonce dans des discussions entre quelques membres abusifs.JM

mais non mais non.....
Relier la lorraine au sud est de la France est un sujet passionnant si j'en juge au nombre de pages de ce trend....
heureusement que l'on a pas autant de diatribes sur toutes les régions.....
je passe sur le sujet une fois semaine et rien de nouveau sous le soleil page après pages squattées par les mêmes 4 contributeurs.


Je note qu'en Bretagne Ouest pour se rendre dans le sud Est, c'est encore moins facile que depuis la Lorraine, tout au moins en train.....depuis la disparition du Brest Lyon ou du Quimper Nice (qui étaient des trains dits de "sénateurs" compte tenu de leurs performances).

Mais nous, on en a fait notre deuil depuis des lustres et on utilise soit l'avion, soit le "Picasso" "806" ou "Espace" familial (caricature de la bagnole du français moyen avec 3 gosses).
Brest paris c 'est déjà tout un "voyage" alors Brest Marseille ou Nice par le train......

[secteurPublic]

@102.010, nous revoilà donc sur les péages de TP Ferro, et le positionnement de Tarascon... (qui doit juger à lui seul toute ma connaissance. Et évidemment, toi, tu es exempt d'erreurs.... bref)
J'admire ta pirouette sur la tarification Metz-Lyon-Midi, maintenant qu'elle est connue (je rappelle que tu affirmais avec certitude qu'elle ne pouvait être moindre que Strasbourg-Lyon Midi, sauf à croire aux bisounours...)

Tu es certes mieux informé que la moyenne de la population, mais ton point de vue reste celui très théorique d’études, et de quelqu’un qui pense que le CF est le mode de transport qui peut tout résoudre et est pertinent pour tous les créneaux (ou presque…) au nom du « développement durable » De quoi biaiser bien des analyses

eh oui. Et tu sais ma connaissance de l'économie, c'est pareil, des études. Et pour la littérature, c'est pareil, de la lecture etc... etc...
On appelle ça "de l'information", qui ne me parait pas aisément remplaçable par ce que je peux voir à travers la fenêtre du train, ni des comptages approximatifs.
Quant à mon point de vue sur le CF, oui je le revendique, et face au climato-sceptique que tu sembles être, je n'aurai aucun complexe à l'exagérer. Les arbitrages sont tellement en défaveur du train, que je ne vois pas bien l'intérêt d'une position équilibrée sur ce sujet.

Lutterbach TGV est incluse dans RRE2.

impossible de trouver la moindre source allant dans ce sens
Compte tenu de tes antécédents, il m'est impossible de te croire

Or, SNCF-Voyages se fait fort discrète quant à la perspective de dévier le flux RR via le Creusot, il semble qu’elle ne soit pas très intéressée

On parle de la même entité qui était prête à sacrifier l'exploitation de la LGV Rhin Rhone, dans un de ses scénario d'avenir du TGV, de sacrifier cet axe ?
Ca me parait suffisant pour me forger un point de vue qui puisse être différent de cette entité !

A celle-là, ça faisait un moment que je l’attendais. Un problème de capacité sur la LN1, qu’importe, un coup de baguette magique et hop, POCL ressort du chapeau de magicien, et résout ainsi le problème.

ce qui est marrant, c'est que sur le fil POCL, les mêmes intervenants disent que les problèmes de capacité sur LN1 seraient quasiment inexistants...

Ce qui me fait bien rire dans ton attitude (et bien plus que de me donner des troubles digestifs) c'est que lorsque je propose quelques chose à coût encore assez raisonnable et plutôt mature d'un point de vue procédures (RRE2+VdS), toi tu m'opposes des machins autrement plus coûteux et et dont l"horizon de réalisation est au mieux très éloigné, au pire très hypothétique.

signé 102.010, partisan d'une LGV Paris Orleans Bourges Montlucon Clermont Ferrand St Etienne Lyon....

Car le fait générateur de l’application de ICO-1 aux lignes C-GV et D-GV, c’est la forte conflictualité ce ces circulations avec les MA/ME100 et ME120.

Je pense que c'est surtout une analyse par les recettes et pas par les couts. Le "segment de marché" des TGV peuvent payer : ils payent. Les TER200 entraine aussi des contraintes de circulation, et pourtant, ils ne payent pas.

Pour mémoire, tes prévisions sur papier glacé pour LN PACA prévoient entre autres 25 AR Lyon-Nice et environ 14-15 AR Nice-Toulouse, ce qui nous fait 40 AR Marseille-Nice environ, sans compter les missions radiales Paris-Nice qui marqueront un arrêt à Marseille TGV en souterrain. Donc hors de propos ici.

Ce ne sont pas "mes" prévisions, mais celles du dossier ministériel, et à un horizon 2040. Ces prévisions ne prévoient pas l'arrêt à Marseille des TGV Paris Nice (qui seraient au moins "direct Toulon" sauf ceux (4) desservant St Raphael, Cannes et Antibes (mais qui sont inintéressant pour faire Marseille Nice)). Et il s'agit juste de l'activation quasi systématique d'un sillon aux 30 min sur Lyon Nice (par prolongement de ce qui existe sur Lyon Marseille, lui même issu de flux venant de l'ouest, de la Normandie, du nord, de Lorraine, d'Alsace...). Et 15 AR (donc un sillon horaire), c'est sur Nice Montpellier (orienté ensuite vers Toulouse/Bordeaux, ou Perpignan/Barcelone)
Et entre Marseille et Nice, quand on voit l'affluence dans les trains Marseille Nice, il n'y a pas à regretter que pour un horizon 2040, il y ait quelques perspectives de faire nettement mieux qu'actuellement. Surtout que quelque points de report modal depuis la route, ça représentera à chaque fois un trafic considérable

En comparaison, Marseille-Nice ne présente pas autant d’atouts, car à l’Est de Marseille, la plupart des agglos ont une faible vocation industrielle, et au contraire beaucoup trop dépendante de l’économie présentielle.

économie présentielle et touristique qui, c'est bien connu n'engendre aucun trafic ferroviaire...

Et une fois arrivé dans la zone Cannes/Nice, on se heurte de front à un aéroport qui est le 1er de province et dispose de liaisons aériennes toujours plus étoffées et variées avec nombre d’autres aéroports de Province, avec des temps de parcours contre lequel le TGV, même avec LN PACA, aura bien du mal à se batte, dès que venant de Nice, on ira au-delà de Toulouse/Perpignan, Besançon ou AUBM et de l’IDF.

Et comme hors Paris, l'essentiel du trafic visé ne dépassera pas Lyon et le Languedoc Roussillon, tout va bien. Paris Nice gagnera nettement en compétitivité (même si l'avion gardera une part importante). D'ailleurs, si tu regardes les papiers glacés, tu constate facilement que même avec un report aérien->fer à 100% de toutes les autres destinations, ça ne provoquerait sans doute même pas l'ajout d'un TGV tant les flux sont faibles.
Par contre, par concaténation des différents parcours, le TGV deviendra une solution alternative à la route, grossira les trafics et c'est tant mieux

un « double cadencement aux 2h en alternat », c’est peu peu prou 1 train par heure sur le corridor Alsace-Lyon-Midi, donc environ 14-15 AR quotidiens.

donc une petite dizaine sur Lyon Marseille. Il en faut donc une grosse quinzaine sur Lyon Marseille, ne provenant pas de Dijon. Sachant qu'il faut servir Nantes, Rennes, la Normandie et Lille (et peut-être Amiens), ça reste très raisonnable.

Personnellement, pas de quoi voir du Bisounours là-dedans, car une augmentation tarifaire de +12 à +17% pour des TGV via Strasbourg au temps de parcours rallongé de 10-12% par rapport au meilleur temps actuel via Neufchâteau (et supérieur à celui de VP sur A31+A6!!!!), il n'y a rien de réjouissant.

mais un tarif moins cher que Strasbourg Midi, ce que tu avais décrété impossible
Et par ailleurs, les couts baisseront à l'ouverture de la LGV.

[FranckDerrien]

bonjour

si la lorraine est nettement moins bien reliee au sud est de la france que d'autres regions plus lointaines comme la bretagne

c'est presque plus rapide de faire rennes grenoble que Metz grenoble ce qui est absurde d'un point de vue geographique en plus je viens de faire des simulations sur le site sncf il est souvent difficile d'obtenir des billets a tarifs interessant sur l'axe Metz lyon

bonne journee

franck derrien

[102.010]

J'admire ta pirouette sur la tarification Metz-Lyon-Midi, maintenant qu'elle est connue (je rappelle que tu affirmais avec certitude qu'elle ne pouvait être moindre que Strasbourg-Lyon Midi, sauf à croire aux bisounours...)

L’honnêteté commanderait de reconnaître que l’offre lancée au 3 Avril est dégradée et transitoire. Une fois EE2 en service, on peut parier sans prendre trop de risque que le tarifs Metz-Lyon et Metz-Midi via Strasbourg vont prendre un petit coup de bambou.

Pour mémoire, à l’issue du déraillement de Ablaincourt-Pressoir en Décembre 1993, les temps de parcours Paris-NpDC avaient été rallongés de 15-20min pendant toute la durée de rétablissement de l’infra, et l’opérateur SNCF avait baissé ses tarifs de 10-15% pour cette période (y compris ceux des abonnements).

Donc il est loin d'être acquis que la grille tarifaire du 3 Avril demeure la même une fois ces missions tracées sur EE2 de Lucy à Vendenheim.

Autre indice de situation provisoire : le Quadritranche vient d'être mis en route postérieurement au 3 Avril, alors qu’il devait normalement tirer sa révérence à cette date…

Les arbitrages sont tellement en défaveur du train, que je ne vois pas bien l'intérêt d'une position équilibrée sur ce sujet.

Ce n’est pas par un extrémisme aveugle pro-ferroviaire et ultra-écologiste que l’on peut répondre de manière pertinente et efficace au contexte actuel ferro-sceptique. Il y a une mesure à garder pour faire avancer des visions alternatives, et un respect à avoir envers les réalités géographiques, humaines, historiques et économiques essentielles.

De même, vu tes positions sur NDDL ou Montpellier-Sud France TGV, j'estime ne pas vraiment avoir de leçons d'écologie à recevoir de ta personne.

On parle de la même entité qui était prête à sacrifier l'exploitation de la LGV Rhin Rhone, dans un de ses scénario d'avenir du TGV, de sacrifier cet axe ?
Ca me parait suffisant pour me forger un point de vue qui puisse être différent de cette entité !

En effet, mais qui donc va venir rouler sur Dijon-Lyon via Le Creusot TGV si ce n’est pas SNCF-Voyages ?

C’est bien gentil de se faire des trips avec tel ou tel projet, mais s’il n’y a pas d’exploitant intéressé au final, à quoi bon ? Des trains sous AOT et financés comme tels ? Quel intérêt pour gagner 5min ou guère plus, d'encaisser une hausse des coûts et de perdre des recettes par rapport au VdS actuel et plus encore au VdS optimisé?

ce qui est marrant, c'est que sur le fil POCL, les mêmes intervenants disent que les problèmes de capacité sur LN1 seraient quasiment inexistants...

Ils seront largement aplanis avec un block à 3min, et ce pour 20-30 ans (à condition de laisser une respiration sur Pasilly-Mâcon), vu l’évolution du marché radial, mais avec LN PACA et MP au complet. Même en trafic radial, les sillons actuels sur la LN1 sont loin d’être intégralement utilisés par des TGV en UM pleins à 80%...

signé 102.010, partisan d'une LGV Paris Orleans Bourges Montlucon Clermont Ferrand St Etienne Lyon....

Oui, mais à très long terme (40-50 ans) et phasé entre Paris-Angerville+Vierzon-CLF-Lyon en Phase 1 puis Angerville-Vierzon en Phase 2. Rien à voir avec les horizons que tu défends pour POCL. Libre à toi de me citer, mais alors fais-le sans omission à ton profit stp.

Je pense que c'est surtout une analyse par les recettes et pas par les couts. Le "segment de marché" des TGV peuvent payer : ils payent. Les TER200 entraine aussi des contraintes de circulation, et pourtant, ils ne payent pas.

Ils ne paient pas, mais entre Strasbourg et Mulhouse, on est en catégorie B e bout en bout, avec un péage plus élevé de toutes façons que ICO-1, pour les TER200 comme pour les TGV, TER et Fret. Le nombre de garages en ligne permet aussi de lisser un peu la conflictualité entre les circulations les plus rapide et les plus lente.

Ce ne sont pas "mes" prévisions, mais celles du dossier ministériel, et à un horizon 2040. Ces prévisions ne prévoient pas l'arrêt à Marseille des TGV Paris Nice (qui seraient au moins "direct Toulon" sauf ceux (4) desservant St Raphael, Cannes et Antibes (mais qui sont inintéressant pour faire Marseille Nice)). Et il s'agit juste de l'activation quasi systématique d'un sillon aux 30 min sur Lyon Nice (par prolongement de ce qui existe sur Lyon Marseille, lui même issu de flux venant de l'ouest, de la Normandie, du nord, de Lorraine, d'Alsace...). Et 15 AR (donc un sillon horaire), c'est sur Nice Montpellier (orienté ensuite vers Toulouse/Bordeaux, ou Perpignan/Barcelone)

Et entre Marseille et Nice, quand on voit l'affluence dans les trains Marseille Nice, il n'y a pas à regretter que pour un horizon 2040, il y ait quelques perspectives de faire nettement mieux qu'actuellement. Surtout que quelque points de report modal depuis la route, ça représentera à chaque fois un trafic considérable

Merci pour les précisions.

Toujours est-il que 40 AR TGV sur Marseille-Nice, ça nous fait pas loin de 3 TGV/h sur ce tronçon (sauf en tout début de journée et en soirée où ça ne fera que 2 TGV/h), et il n’est pas sûr du tout que le report modal soit automatique, ni que le taux de charge élevé des TER-IC correspondent à des trafics et OD parfaitement reportables sur des TGV. En effet, ces TGV ne desserviront pas Carnoules, et une fois au Muy, il n’y aura pas de desserte de St Raphael, Cannes Centre ni Antibes, puis la LGV passera plus à l’intérieur des terres et ne desservira que Sophia-Antipolis TGV avant de desservir Nice.

Donc rien que sur les OD on n’est pas dans un scénario de substituabilité parfaite entre clientèle TER-IC d’aujourd’hui et clientèle de cabotage PACA des TGV roulant sur la LN.

économie présentielle et touristique qui, c'est bien connu n'engendre aucun trafic ferroviaire...

Economie qui nécessite souvent une voiture, et plus encore dans des territoires à fort étalement urbain, avec lotissement excentrés à gogo, et entrées de villes défigurées par zones commerciales à foison, comme c’est hélas de plus en plus le cas dans cette région….

Le tourisme génère aussi son trafic automobile, et même si LN PACA rend le parcours d’approche vers un lieu de séjour touristique, que faire de touristique sur place sans voiture ? Pour que cette donne change, il faudrait vraiment que les sites touristiques les plus importants soient accessibles en TCSP de qualité, ce qui suppose entre autres de revenir à une desserte ferroviaire de la zone allant de Hyères à Frejus en passant par le Golfe de St-Tropez… Voilà qui aurait pu être une belle vocation pour LN PACA, si on ne s'était pas bêtement cantonné à en faire un quadruplement peu performant de la LC entre Toulon et Le Muy…

L'économie présentielle génère aussi beaucoup d'emplois peu qualifiés et faiblement rémunérés, à la différence d'une économie industrielle avancée. Donc moins de perspective de voyages depuis PACA vers le reste de la France pour les résidents occupés dans cette économie présentielle.

Et comme hors Paris, l'essentiel du trafic visé ne dépassera pas Lyon et le Languedoc Roussillon, tout va bien. Paris Nice gagnera nettement en compétitivité (même si l'avion gardera une part importante). D'ailleurs, si tu regardes les papiers glacés, tu constate facilement que même avec un report aérien->fer à 100% de toutes les autres destinations, ça ne provoquerait sans doute même pas l'ajout d'un TGV tant les flux sont faibles.

Ils sont faibles, mais en progression continue, avec chaque année ou presque ouverture de nouvelles lignes, augmentation de fréquences sur lignes existantes, augmentation de la capacité des avions utilisés…

Sur Paris, vu les parts de marché déjà bien élevée du TGV eu égard à ses temps de parcours, le gain potentiel de clientèle risque de ne pas être si élevé que ça.

Par contre, par concaténation des différents parcours, le TGV deviendra une solution alternative à la route, grossira les trafics et c'est tant mieux

Pour certains flux et automobilistes oui, mais pas pour tous non plus…

donc une petite dizaine sur Lyon Marseille. Il en faut donc une grosse quinzaine sur Lyon Marseille, ne provenant pas de Dijon. Sachant qu'il faut servir Nantes, Rennes, la Normandie et Lille (et peut-être Amiens), ça reste très raisonnable.

Sur Atlantique-Marseille/Montpellier, le potentiel à moyen terme est de 1 TGV/2h, soit 8-9 AR. Pour l’instant on est à 5 AR environ. Les distances et les durées font que le marché est plus faible qu’en RR et plus encore vu la concurrence aérienne plus forte.

Sur Normandie-Midi, on est même pas fichu de mettre en route un 2ème AR équilibrant le Marseille-Le Havre, et je ne vois guère d’opportunité pour que l’offre décolle non seulement avant LNPN ait pris forme au-delà de Paris-Mantes, mais surtout avant qu’un raccordement performant ne voie le jour entre LNPN et Massy TGV…

Sur Nord-SE, le potentiel est à 2-3 TGV/h, mais la capacité des LN4-5 le permet largement.

mais un tarif moins cher que Strasbourg Midi, ce que tu avais décrété impossible

Situation dégradée et transitoire…

Sur l’OD Metz-Dijon, le PT Pro va passer de EUR 50 via Neufchâteau à EUR 62 via Strasbourg, soit une augmentation de +24%, pour un temps de parcours de 3h42 au lieu de 3h07, soit en hausse de 15.7%

Tellement Bisounours comme équation…

En outre, quand je vois comment les TGV maintenus via Neufchâteau vont être tarifés, je pense que l’on nourrir quelques doutes supplémentaires.

Actuellement, le Metz-> Nice est en Normal 5 jours /semaine et en Pointe 2/jours semaine. Apd 3 Avril ce sera 6 jours/semaine en pointe et 1 jour/semaine en Normal. Dans l’autre sens, on a actuellement la même répartition (5N+2P), mais à partir du Printemps, on sera à 3 jours/semaine en pointe et 4/jours semaine en Normal ce qui en faisant une moyenne sur les 2 sens donne un passage de 5N+2P à 2.5N+4.5P Donc mine de rien, un petit tour de vis qui ne dit pas son nom et pourrait fort bien préparer le terrain pour un autre tour de vis sur les TGV via Strasbourg... La maison Voyages sait être très créative sur ce terrain-là

Et par ailleurs, les couts baisseront à l'ouverture de la LGV.

Ah bon ? par quel miracle ? Ah oui, les rotations accélérées de rame.

Mais encore une fois, si tu faisais l'effort de vérifier si tes théories sont vraiment applicables au cas d’espèce qui nous intéresse, tu ne pourrais pas écrire ceci.

Pour mémoire, les 2 TGV Lorraine-Midi via Strasbourg auront les horaires de départ/arrivées à leur extrémité Nord qui suivent apd 3 Avril

- TGV 9876 : Metz 7h43 (=>Marseille)
- TGV 9878 : Luxembourg 10h56 (=>Montpellier)
- TGV 9897 : (Montpellier=>) Luxembourg 18h07
- TGV 9898 (Marseille=>) Metz 23h18

Une fois EE2 en service, on aura

- TGV 9876 : Luxembourg 7h25 (=>Marseille)
- TGV 9878 : Luxembourg 11h25 (=>Montpellier)
- TGV 9897 : (Montpellier=>) Luxembourg 17h35
- TGV 9898 (Marseille=>) Luxembourg 23h24

Que ce soit avant ou après la mise en service de EE2, le Strasbourg/Metz-Marseille ne pourra pas effectuer de rotation avec une autre mission TGV avant son départ de Metz/Luxembourg ou après son arrivée dans une de ces gares terminus, vu son positionnement horaire 'départ de Luxembourg/Metz trop tôt, et retour trop tard). Donc aucune baisse des coûts à attendre à ce niveau là, et même on peut anticiper une augmentation de ceux-ci (en plus de ceux induits par l’emprunt de EE2), vu le prolongement de Metz à Luxembourg, et les faibles remplissages que l’on peut anticiper sur ce secteur.

Reste le cas du TGV Luxembourg-Montpellier, mais là non plus, les possibilités de rotation supplémentaires générées par le gain de temps EE2 n’ont rien de bien sûr.
Il y a bien le TGV 2803 qui arrivera à 9h53, mais vu la pratique en vigueur sur la ligne Paris-Luxembourg, il y a de fortes chances pour que la rame reparte à 11h09 sur le 2864, et d’autant plus que dans l’horaire actuel, la rame du 2803 arrive à 9h49 et repart au 2864 à 10h11, soit un crochet de 21min…

Le jour ou le 9878 partira de Luxembourg à 11h15 au lieu de 10h56, la situation sera à peine meilleure, vu que le seul TGV radial avec lequel une rotation de rame sera possible sera le 2809 qui arrive à 10h54.

Mais si un tel montage a lieu, la rame du 2809 ne pourra pas repartir sur le 2868 qui repart à 13h09. Vu qu’il n’y aucun autre TGV radial arrivant entre temps à Luxembourg, il faudrait alors immobiliser une rame plus longtemps à Luxembourg pour assurer le 2868.

Dans l’autre sens, ça ne s’annonce guère plus prometteur.

Avec une arrivée à Luxembourg à 18h07, la rame du 9897 ne peut repartir sur Paris que sur le 2890 qui part à 18h59. Il s’agit en effet du dernier TGV Luxembourg-Paris de la journée, et un crochet de 52min après une mission IS de 8h09min très vulnérable à des retards en cascade (surtout dans ce sens-là) est vraiment très imprudent…

Une fois EE2 en service, la situation sera à première vue un peu meilleure avec une arrivée à Luxembourg à 17h35, mais enchaîner sur le 2890 à 18h59 sera quand-même assez téméraire avec un crochet de moins de 1h30. A supposer que ça se fasse, la rame arrivée sur le 2827 à 16h53 à Luxembourg devra passer la nuit au GdL plutôt que d'en repartir sur le 2890 à 19h59.

Donc dans le meilleur des cas, le gain fait sur une utilisation optimisée de la rame du Luxembourg-Montpellier permise par le gain de temps EE2 déclenche une perte de même valeur sur la rotation du parc Paris-Luxembourg. Un jeu à somme nulle, dont acte.

Pour le reste, libre à toi de t'enfoncer tout seul, et de botter en touche quand ça t'arrange, c'est pas ça qui va me décourager de répondre point par point à tes bêtises et raisonnements bien préconçus et souvent maladroitement appliqués à des cas d'espèce dont la spécificité et la complexité commandent justement une attitude plus prudente

[parisse]

Sur les roulements, j'ai l'impression qu'il est prevu d'utiliser la rame Luxembourg-Montpellier en trafic radial, sinon j'ai du mal a comprendre pourquoi le depart de Luxembourg vers Paris a 10hxx a ete retarde a 11hxx precisement au moment ou le Luxembourg-Montpellier a du etre avance d'une 1/2 heure environ. Ca me semble etre un indice de la reutilisation de la rame partant de Paris a 7h40, au depart prevue pour repartir vers Montpellier, finalement reutilisee vers Paris en retardant le TGV vers Paris d'une heure pour avoir un crochet plus robuste. Si c'est bien le cas, cela augmente malheureusement la probabilite de se trouver avec des Lacroix sur Luxembourg-Montpellier.

[Arnaud68800]

Les Réseau bicourant étant de moins en moins utilisés en trafic radial sur l'Est, ce n'est pas étonnant qu'ils puissent se retrouver sur des intersecteurs Rhin-Rhône. Tant mieux car les Duplex sont souvent bien trop capacitaires, ce qui fragilise le bilan économique de ces liaisons, déjà pas fameux...

[Jojo]

Mais les rames Réseau ne pourront en principe plus aller au Luxembourg en 2017, faute d'ERTMS.

[Arnaud68800]

Mais les rames Réseau ne pourront en principe plus aller au Luxembourg en 2017, faute d'ERTMS.

Ça ne les empêcherait pas d'assurer le bolide Strasbourg - Marseille ou le Mulhouse - Marseille (*) par exemple.

(*) il se dit qu'au SA2017, le Bâle - Marseille pourrait être limité à Mulhouse, en échange de l'amorce à Bâle du Mulhouse - Lille.

[Jojo]

Mais les rames Réseau ne pourront en principe plus aller au Luxembourg en 2017, faute d'ERTMS.

Ça ne les empêcherait pas d'assurer le bolide Strasbourg - Marseille ou le Mulhouse - Marseille (*) par exemple.

Oui, bien sûr, ou n'importe quel autre RR (même radial, pourquoi pas) en fonction de la fréquentation.
Je répondais surtout à parisse : on ne verra plus que des Euroduplex à Luxembourg.

[parisse]

Je répondais surtout à parisse : on ne verra plus que des Euroduplex à Luxembourg.

Ce qui paraitrait plus normal a moyen terme : le 3 avril le nombre de places va diminuer sur ce Luxembourg-Strasbourg-Montpellier alors meme qu'on est cense capter des clients en plus vers le Sud depuis le nord de la Lorraine.

[102.010]

Mais les rames Réseau ne pourront en principe plus aller au Luxembourg en 2017, faute d'ERTMS.

L'échéance 2017 vient d'être reportée à 2020 justement. Et même là, il n'est pas certain que l'ensemble du parc 24500 TER ALCA ex-Metrolor soit équipé

Sur les roulements, j'ai l'impression qu'il est prevu d'utiliser la rame Luxembourg-Montpellier en trafic radial, sinon j'ai du mal a comprendre pourquoi le depart de Luxembourg vers Paris a 10hxx a ete retarde a 11hxx precisement au moment ou le Luxembourg-Montpellier a du etre avance d'une 1/2 heure environ. Ca me semble etre un indice de la reutilisation de la rame partant de Paris a 7h40, au depart prevue pour repartir vers Montpellier, finalement reutilisee vers Paris en retardant le TGV vers Paris d'une heure pour avoir un crochet plus robuste.

La grille Paris-Luxembourg était prévue pour changer avec EE2 de longue date, bien avant que le montage Luxembourg-Strasbourg-Midi soit imaginé. Il y a bien d'autres changements dans la grille radiale que ceux que tu as mentionnés. En particulier le retard de 1h environ du 2880, qui partira à 17h09 au lieu de 16h11, une évolution fort bienvenue et très demandée par la clientèle, et qui ne fait que restaurer la situation qui existait de 2007 à 2011.

Même si avec EE2 il sera techniquement possible de faire une rotation courte à Luxembourg entre le 2809 et le 9878 (crochet de 31min...) et un peu plus longue entre le 9897 et le 2890 (crochet de 1h24), dans ce scénario il faudra alors que :

- la rame du TGV radial suivant Paris-Luxembourg (2868 de 13h09) arrive de Paris la veille à Luxembourg
- la rame du TGV radial précédent Luxembourg Paris (2827 de 16h53) passe la nuit à Luxembourg avant de repartir sur Paris le lendemain.

Donc en cumulé, l'optimisation éventuellement réalisée d'un côté est reperdue de l'autre, donc aucun gain d'efficacité et baisse nette des coûts dans la Maison SNCF-Voyages à ce titre...

Même avec 1h24 entre l'arrivée du 9897 et le départ du 2890, on prend quand-même de gros risques, vu les retards boule de neige qui peuvent frapper les TGV IS venant du Midi et d'autant plus que le parcours de ce TGV-là sera bien long vu son prolongement de Strasbourg à Luxembourg. Et il faudra bien nettoyer la rame un minimum après un aussi long parcours

[parisse]

La grille Paris-Luxembourg était prévue pour changer avec EE2 de longue date, bien avant que le montage Luxembourg-Strasbourg-Midi soit imaginé. Il y a bien d'autres changements dans la grille radiale que ceux que tu as mentionnés. En particulier le retard de 1h environ du 2880, qui partira à 17h09 au lieu de 16h11, une évolution fort bienvenue et très demandée par la clientèle, et qui ne fait que restaurer la situation qui existait de 2007 à 2011.

Bien entendu que des changements etaient prevus en radial, mais le TGV partant de Luxembourg a 10h09 devait rester a son horaire actuel : j'ai le document "grilles horaires 2016 l'europeenne" sous les yeux qui me le confirme. Ce n'est qu'il y a 2 semaines environ qu'il a ete decider de le retarder d'une heure. Peut-etre que c'est pour une autre raison, mais la coincidence est quand meme curieuse : si ce n'est pas un roulement avec un TGV radial, qu'est-ce que ca pourrait etre ? Dans l'autre sens, il ne me semble pas necessaire de reprendre la rame Montpellier-Luxembourg le soir meme et c'est peut-etre d'ailleurs une des raisons des departs avances des Paris-Luxembourg de 13h40 a 10h28 (et 16h40 -> 14h40 et 18h40 -> 17h40).
En tout cas, en l'absence d'informations privilegiees, je pense qu'il est prudent de s'en tenir a des hypotheses et de ne pas adopter un ton trop peremptoire.