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Mathieu Wrote:L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.
On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.
Thor Navigator Wrote:Mathieu Wrote:L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.
On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.
La notion d'aires urbaines de l'INSEE renvoie à des considérations de dépendance entre lieux de résidence et de travail, la notion de continuité du tissu urbain n'intervient plus comme critère principal. Si raisonner avec les aires urbaines peut avoir du sens pour déterminer des potentiels de trafic, on ne peut utiliser ce concept pour comparer avec les agglos allemandes. Il faut utiliser les unites urbaines (de l'INSEE) pour un tel exercice. La densité démographique commme la distance moyenne entre agglos moyennes et importantes sont deux critères majeurs d'attractivité de l'offre ferroviaire. Sur ce plan, des pays comme l'Allemagne, la Suisse, la Belgique ou encore les Pays-Bas et même la Grande-Bretagne (Ecosse mise à part) présentent une situation nettement plus favorable.
lebisontin25 Wrote:Soyez-en sûr chers amis, que la Lorraine sera raccordée au Sud-Est. Sans doutes ne le sera-t-elle pas demain, mais à long terme, c'est bien l'itinéraire via Epinal et Lure qui s'imposera.
secteurPublic Wrote:La modernisation "lourde" de Epinal-Lure-Villersexel consiste à électrifier Epinal Lure, et à rouvrir en l'électrifiant Lure-Villersexel, et éventuellement un shunt de Lure.
Est-ce si "lourd".
Le gain de temps entre Nancy et Dijon est probable avec l'emprunt de la LGV Rhin Rhône, mais il sera encore plus important entre Metz et Dijon en supprimant le rebroussement de Nancy.
cisalpin Wrote:oui , dans le contexte actuel peu propice aux grands projets ferroviaires , et résolument tourné vers la rétraction du réseau et au ''sauve qui peut'' , ce serait déjà une grande idée que d'essayer d'optimiser ce qui existe et fonctionne déjà !
certes , la voie ferrée Nancy-Epinal - Besançon TGV existe déjà de façon physique
secteurPublic Wrote:@102.010
- Ton ton toujours condescendant fait plaisir à lire, sans doute une bonne résolution de 2016
- merci pour le calcul des temps de parcours, je n'ai pas de source meilleure à utiliser pour en faire d'autres, mais je peine à croire qu'une telle hypothèse ait été sérieusement envisagé (ne figurait-elle pas dans des CPER) si les conclusions sont aussi implacables et évidentes que les tiennes
- je note avec gourmandise que pour condamner une OD de cette solution (Besançon Metz), tu prends appui sur une solution que tu condamnes par ailleurs (le prolongement des Midi-Strasbourg vers Metz/Thionville/Luxembourg
- certaines des marches que tu avances pourraient être tendues, notamment entre Epinal et Luxeuil, selon qu'on prenne une moyenne de 100, 110, 120 ou 140 km/h, on va gagner 3 ou 6 ou 10 minutes (et on n'est pas vraiment là sur de la grande vitesse)
- l'arrêt à Luxeuil (7000 habitants pour la ville, 14 000 pour l'agglo) me semble hors de propos (à fortiori quand le but de cette déviation est de desservir Epinal et Besançon incomparablement plus grande) et c'est donc encore 5 minutes qui peuvent être gagnées sur ce que tu annonces
- les temps Dijon-Besançon vont de 26 à 29 minutes (si d'ailleurs quelqu'un a une explication, pour une ligne peu chargée de telle différence de temps de parcours !), donc potentiellement 1 minute de gagnée
On peut donc dire avec prudence que les 2 itinéraires se valent en 2h15, et que pour Metz, il y aurait donc au moins le temps du rebroussement à Nancy de gagner.
s'il y a effectivement par l'itinéraire actuel de gagner 25 minutes, il n'y a pas photo.... mais alors pourquoi ce n'est pas fait ? Ca améliorerait sensiblement le bilan de ces TGV, tant en cout qu'en attractivité donc en remplissage.
Dans l'immédiat, optimiser la connexion TER/TGV depuis Epinal vers Belfort TGV est une bonne piste (et peut-être une façon d'appréhender concrètement le potentiel de trafic depuis Epinal vers le Sud Est)
102.010 Wrote:Cet aveuglement anti-autocar finit par devenir absurde, car il existe déjà des autocars express Vesoul-BFC TGV-Besançon, et il serait très facile de prolonger ceux-ci (ou une partie) jusque Epinal, avec desserte de Luxeuil et Remiremont.
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