[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Certes, mais ce n'est pas une raison pour charger la barque une fois de plus...

[Thor Navigator]

L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.

On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.

La notion d'aires urbaines de l'INSEE renvoie à des considérations de dépendance entre lieux de résidence et de travail, la notion de continuité du tissu urbain n'intervient plus comme critère principal. Si raisonner avec les aires urbaines peut avoir du sens pour déterminer des potentiels de trafic, on ne peut utiliser ce concept pour comparer avec les agglos allemandes. Il faut utiliser les unites urbaines (de l'INSEE) pour un tel exercice. La densité démographique commme la distance moyenne entre agglos moyennes et importantes sont deux critères majeurs d'attractivité de l'offre ferroviaire. Sur ce plan, des pays comme l'Allemagne, la Suisse, la Belgique ou encore les Pays-Bas et même la Grande-Bretagne (Ecosse mise à part) présentent une situation nettement plus favorable.

[lebisontin25]

Soyez-en sûr chers amis, que la Lorraine sera raccordée au Sud-Est. Sans doutes ne le sera-t-elle pas demain, mais à long terme, c'est bien l'itinéraire via Epinal et Lure qui s'imposera.

[capelanbrest]

L'Allemagne comprend 39 villes de plus de 200 000 habitants, dans un pays où les villes sont des territoires bien plus étendus qu'en France : il n'y a que 2000 villes en Allemagne. Si on prend en France la notion "d'aire urbaine" pour arriver à des territoires de la taille des grandes villes allemandes (~200 km² en moyenne), on arrive à 30 villes de plus de 200 000 habitants.

On a donc deux fois plus de "villes" de plus de 200 000 habitants par unité de surface en Allemagne qu'en France : ça ne fait pas non plus une différence qui rend la comparaison totalement inappropriée.

La notion d'aires urbaines de l'INSEE renvoie à des considérations de dépendance entre lieux de résidence et de travail, la notion de continuité du tissu urbain n'intervient plus comme critère principal. Si raisonner avec les aires urbaines peut avoir du sens pour déterminer des potentiels de trafic, on ne peut utiliser ce concept pour comparer avec les agglos allemandes. Il faut utiliser les unites urbaines (de l'INSEE) pour un tel exercice. La densité démographique commme la distance moyenne entre agglos moyennes et importantes sont deux critères majeurs d'attractivité de l'offre ferroviaire. Sur ce plan, des pays comme l'Allemagne, la Suisse, la Belgique ou encore les Pays-Bas et même la Grande-Bretagne (Ecosse mise à part) présentent une situation nettement plus favorable.

Dans ta liste tu oublies l’Italie...notamment du Nord, comme le font souvent de nombreux contributeurs.......

[viadi]

Soyez-en sûr chers amis, que la Lorraine sera raccordée au Sud-Est. Sans doutes ne le sera-t-elle pas demain, mais à long terme, c'est bien l'itinéraire via Epinal et Lure qui s'imposera.

Vous êtes au moins enarque voir politicien!!
Rajoutez "je m'y engage personnellement" ca fera encore plus crédible.

[102.010]

Même avec une modernisation lourde de Epinal-Lure-Villersexel, on aura bien du mal à avoir des temps de parcours Nancy-SE plus courts que ceux d'aujourd'hui... Pas sûr que la desserte de Epinal et Lure puisse justifier un investissement lourd n'amenant aucun gain de temps

[secteurPublic]

La modernisation "lourde" de Epinal-Lure-Villersexel consiste à électrifier Epinal Lure, et à rouvrir en l'électrifiant Lure-Villersexel, et éventuellement un shunt de Lure.
Est-ce si "lourd".

Le gain de temps entre Nancy et Dijon est probable avec l'emprunt de la LGV Rhin Rhône, mais il sera encore plus important entre Metz et Dijon en supprimant le rebroussement de Nancy.
La desserte d'Epinal vaut surement celle de Neuf Chateau, mais surtout, celle de Besançon TGV s'ajoute.

Ceci dit, pour qu'un tel investissement vaille la peine, il faudrait sans doute pouvoir monter à 6-7 AR entre la Lorraine et le Sud Est. Serait-ce compatible avec une offre IC Nancy-Dijon sur l'itinéraire via NeufChateau.

Pour que les 2 trajets se phagocytent moins, on pourrait envisager que ces TGV Nancy Lyon sud est, soient ensuite tracé via Lons Le Saunier et Bourg en Bresse plutôt que Dijon et Macon, mais alors combien de temps perdu sur le temps gagné ?

[102.010]

La modernisation "lourde" de Epinal-Lure-Villersexel consiste à électrifier Epinal Lure, et à rouvrir en l'électrifiant Lure-Villersexel, et éventuellement un shunt de Lure.
Est-ce si "lourd".

Oui, assez, et plus encore si on veut des vitesses correctes.
Viens prendre le TER Epinal-Belfort et tu pourras juger sur pièces.

Le gain de temps entre Nancy et Dijon est probable avec l'emprunt de la LGV Rhin Rhône, mais il sera encore plus important entre Metz et Dijon en supprimant le rebroussement de Nancy.

Non, temps de parcours équivalent, hélas, sauf à construire des bouts de LN/LGV.


Passez par le Revermont fait perdre 30min par rapport au Val de Saône, et commercialement, il est plus intéressant de desservir Dijon + Chalon ou Mâcon que Lons+Bourg. L'itinéraire du Revermont est aussi handicapé par ses 84km de VU, l'approche lente de Bourg au Nord-est, de même que la traversée d'Ambérieu.

En trafic Besançon-Lyon/Midi, BFC TGV est peu attractive, vu sa localisation excentrée et sa mauvaise desserte depuis le réseau classique, ce qui fait qu'une bonne partie de la clientèle préfère prendre les TER-IC vers Lyon via Lons depuis Viotte.

[102.010]

Afin d'avoir une vue plus fine de ce que pourrait donner en temps de parcours la solution Nancy-Epinal-Villersexel + LGV RRE1 pour relier Dijon et Nancy, voici quelques calculs.

Nancy-Epinal: 41 min actuellement en TGV (à 108km/h de moyenne)

Arrêt à Epinal: 3min

Epinal-Luxeuil: 58km, à 100km/h de moyenne, ça donne 35min (contre 42min dans le meilleur des cas actuellement, avec 2 arrêts intermédiaires limités à 1min chacun)

Arrêt à Luxeuil: 3min

Luxeuil-Villersexel Sud (Bonnal), avec raccordement direct à construire pour éviter Lure et son rebroussement: 40km, à 120km/h de moyenne, ça donne 20min

De Bonnal à BFC TGV, il y a 40km, et à 200km/h de moyenne, ça donne 12min

Arrêt à BFC TGV: 3min

BFC TGV - Dijon Ville: 27min

Bilan: 2h24 pour faire Nancy-Dijon, là où l'itinéraire via Toul et Neufchâteau demande 2h15 en moyenne (avec arrêt à Toul ou Neufchâteau, sans rebrousser à Culmont), sachant que selon Thor, il y a moyen de faire 1h50 sans arrêt en utilisant pleinement les possibilités de la ligne...

[OCCITAN]

Bonjour,

102.010, bravo pour ces calculs horaires implacables qui demeurent pertinents dans le domaine "mathématique".

Ils me séduisent beaucoup plus, que ceux, habituels, derrière lesquels se joue le nombre de laissés pour compte, généré par tes projections économiques.

Bref, me rendant quelquefois dans ces régions de l'Est, il est vrai que l'on pourrait être conquis par cette perspective "trans-Vosgienne", mais je ne sens pas, (au "doigt mouillé" encore une fois), de grandes "tranhumances" potentielles entre l'Est et le Sud, en tout cas par le rail. (La fréquentation des TGV Rhin-Rhône "Est-Midi" m'apparait régulièrement si basse qu'elle finit par m'interroger).

Dans un contexte de développement généralisé du chemin de fer, on pourrait éventuellement envisager cette desserte, tout en la dynamisant par quelques améliorations.
Tel que se profile l'avenir, à défaut d'"évènement de civilisation", on n'imagine mal l'émergence d' arguments en ce sens. (Alors que partout ailleurs, ils sont déjà très contreversés).

A bientôt !

[cisalpin]

oui , dans le contexte actuel peu propice aux grands projets ferroviaires , et résolument tourné vers la rétraction du réseau et au ''sauve qui peut'' , ce serait déjà une grande idée que d'essayer d'optimiser ce qui existe et fonctionne déjà !

certes , la voie ferrée Nancy-Epinal - Besançon TGV existe déjà de façon physique , mais sa modernisation 'lourde' ou 'semi lourde' peu importe , semble disproportionnée par rapport aux bénéfices à en attendre ....

[102.010]

L'intérêt de dévier le flux Lorraine-SE via Villersexel est très faible malgré tout:

- coût élevé de l'investissement initial (électrification intégrale dont mise au gabarit, remise en DV de Aillevilliers-Lure avec intervention lourde sur la plateforme, reconstruction complète et électrification de Lure-Villersexel Sud, construction d'un raccordement un minimum performant à Villersexel Sud avec saut de mouton sur LGV, construction d'un raccordement évite-Lure)

- coût d'utilisation du tronçon LGV Villers les Pots -Villersexel Sud (péages LGV)

- temps de parcours au mieux identiques, voire plus longs, que via l'itinéraire actuel, sachant que les temps de parcours actuels au Nord de Lyon ne sont déjà pas plus rapides que ceux de la VP, ce qui est déjà un handicap certain pour le rail...

Épinal, c'est une Aire Urbaine d'à peine 100 000 habitants, c'est peu pour justifier de dévier un flux existant qui ne gagnera pas de temps voire risque d'en perdre.

Besançon, c'est une AU certes plus importante (250 000 habitants, mais à l'intérieur de laquelle BFC TGV est assez décentrée), mais un noeud TER plutôt secondaire, et une fois RRE2 ouvert (et il y a de fortes chances pour ce projet vienne avant un raccordement Vosgien à RRE1), Metz-Strasbourg-BFC TGV se fera en 2h, là où un TGV tracé via Epinal mettra 2h35 environ... Donc pour Besançon, un tel projet ne va vraiment être pertinent que pour Besançon-Épinal et Besançon-Nancy. Même en y ajoutant les flux Épinal-Lyon/Midi, c'est un bénéfice bien maigre pour un investissement lourd qui risque de se traduire par des temps de parcours rallongés pour les autres OD... Et en plus, on ne dessert même pas Vesoul...


Donc au final, une équation économique médiocre, voire franchement mauvaise.

Avant de réclamer à hue et à dia que cette solution soit actée, les élus Vosgiens seraient déjà bien inspirés de demander et obtenir le lancement d'une ligne d'autocar Epinal-BFC TGV, histoire de voir comment le marché réagit...

[102.010]

oui , dans le contexte actuel peu propice aux grands projets ferroviaires , et résolument tourné vers la rétraction du réseau et au ''sauve qui peut'' , ce serait déjà une grande idée que d'essayer d'optimiser ce qui existe et fonctionne déjà !

Si on veut déjà optimiser ce qui existe déjà, il faut moderniser Epinal-Lure, et prolonger les TER Epinal-Belfort jusque BM TGV ou/et lancer des autocars Epinal-Vesoul-BFC TGV.

certes , la voie ferrée Nancy-Epinal - Besançon TGV existe déjà de façon physique

Et bien non, ça n'est même plus le cas, car le raccordement de Villersexel n'existe plus, il a été aliéné et remplacé par le contournement routier de cette agglomération. Il n'était de toutes façons tracé comme un raccordement de travaux, avec un tracé côté LGV peu propice à des entrées-sorties à des allures décentes.... C'est donc un nouveau raccordement, plus au Sud qu'il faudrait construire...

[secteurPublic]

@102.010
- Ton ton toujours condescendant fait plaisir à lire, sans doute une bonne résolution de 2016
- merci pour le calcul des temps de parcours, je n'ai pas de source meilleure à utiliser pour en faire d'autres, mais je peine à croire qu'une telle hypothèse ait été sérieusement envisagé (ne figurait-elle pas dans des CPER) si les conclusions sont aussi implacables et évidentes que les tiennes
- je note avec gourmandise que pour condamner une OD de cette solution (Besançon Metz), tu prends appui sur une solution que tu condamnes par ailleurs (le prolongement des Midi-Strasbourg vers Metz/Thionville/Luxembourg

Sur le seul sujet des temps de parcours, personne n'a dit qu'il y avait des gains gigantissimes à attendre, de ce qui resterait une meilleur "connectivité" entre différentes lignes. Néanmoins je pense que
- certaines des marches que tu avances pourraient être tendues, notamment entre Epinal et Luxeuil, selon qu'on prenne une moyenne de 100, 110, 120 ou 140 km/h, on va gagner 3 ou 6 ou 10 minutes (et on n'est pas vraiment là sur de la grande vitesse)
- l'arrêt à Luxeuil (7000 habitants pour la ville, 14 000 pour l'agglo) me semble hors de propos (à fortiori quand le but de cette déviation est de desservir Epinal et Besançon incomparablement plus grande) et c'est donc encore 5 minutes qui peuvent être gagnées sur ce que tu annonces
- les temps Dijon-Besançon vont de 26 à 29 minutes (si d'ailleurs quelqu'un a une explication, pour une ligne peu chargée de telle différence de temps de parcours !), donc potentiellement 1 minute de gagnée

On peut donc dire avec prudence que les 2 itinéraires se valent en 2h15, et que pour Metz, il y aurait donc au moins le temps du rebroussement à Nancy de gagner. A voir ensuite les potentiels d'amélioration sur chacun d'eux, s'il y a effectivement par l'itinéraire actuel de gagner 25 minutes, il n'y a pas photo.... mais alors pourquoi ce n'est pas fait ? Ca améliorerait sensiblement le bilan de ces TGV, tant en cout qu'en attractivité donc en remplissage.

Dans l'immédiat, optimiser la connexion TER/TGV depuis Epinal vers Belfort TGV est une bonne piste (et peut-être une façon d'appréhender concrètement le potentiel de trafic depuis Epinal vers le Sud Est)

[102.010]

@102.010
- Ton ton toujours condescendant fait plaisir à lire, sans doute une bonne résolution de 2016

Non, n'y voie aucune condescendance, mais juste une gentille invitation à venir rouler dans ce coin, afin de juger toi-même sur pièces...

- merci pour le calcul des temps de parcours, je n'ai pas de source meilleure à utiliser pour en faire d'autres, mais je peine à croire qu'une telle hypothèse ait été sérieusement envisagé (ne figurait-elle pas dans des CPER) si les conclusions sont aussi implacables et évidentes que les tiennes

Il s'agît d'une lubie des élus Vosgiens et d'une partie de ceux de la Région Nancéenne, mais aucune étude vraiment détaillée de ce sujet n'a été faite.

- je note avec gourmandise que pour condamner une OD de cette solution (Besançon Metz), tu prends appui sur une solution que tu condamnes par ailleurs (le prolongement des Midi-Strasbourg vers Metz/Thionville/Luxembourg

En effet, mais ce n'est pas parce que je réprouve ces TGV Luxembourg-Strasbourg-Midi que je puis me permettre de les ignorer, vu que la tendance en cours verra Neufchâteau-Culmont Fretisé et le trafic Voyageurs Lorraine-SE basculé intégralement via Strasbourg (ce que je n'approuve pas, mais dont je prends acte).

- certaines des marches que tu avances pourraient être tendues, notamment entre Epinal et Luxeuil, selon qu'on prenne une moyenne de 100, 110, 120 ou 140 km/h, on va gagner 3 ou 6 ou 10 minutes (et on n'est pas vraiment là sur de la grande vitesse)

140 km/h de moyenne entre 2 arrêts, ça suppose des vitesses maxi de 180-200 km/h, voire 220 (Strasbourg Mulhouse 106km en 45min en TGV sans arrêt à 220 avec traversée de Colmar à 160, ça donne du 141 km/h de moyenne). Hors de propos sur Épinal-Luxeuil. Dans ce secteur, passer de 42 à 35min, même en faisant sauter 2 arrêts très courts n'est pas gagné d'avance, vu le tracé.

Au passage, 100km/h de moyenne entre 2 arrêts, ça correspond à une vitesse maxi de 130 km/h environ, et il est peu probable que le tracé actuel sur Epinal-Aillevilliers permette de faire vraiment mieux, surtout à la sortie d'Epinal et au passage au sommet du seuil Moselle/Sâone entre Bains les Bains et Aillevilliers. A titre d'exemple, les TGV mettent 14-15min pour faire les 24km séparant les arrêts de Frasne et Vallorbe, ce qui donne du 96 ou du 102km/h de moyenne, alors que ce tronçon est très majoritairement V140 (seules la sortie Sud du Tunnel international l'entrée de Vallorbe sont un peu lentes)

120km/h e moyenne, c'est ce que fait avec un train raisonnablement bien tracé entre 2 arrêts à 150-160 km/h. Là encore, pas sûr que l'on puisse atteindre ce taux sur la totalité du parcours Luxeuil-Villersexel Sud (notamment au niveau de Lure et à la traversée de Villersexel). Sur Dijon-Montbard (68km), le TGV met 34min, ce qui donne pile poil 120km/h de moyenne... avec 70% du parcours en V160 et le reste en V140-150, et une entrée de gare à Dijon encore assez fluide et rapide.

Tant que l'on est en dessous du potentiel permis par un tracé, on peut en effet gagner 3, 4, 6 min, mais dès que l'on atteint ce potentiel, tout gain de temps, même limité, devient fort cher, puisqu'il faut corriger le tracé, voire le shunter.

Or gagner 7 min sur un trajet de 42min, c'est déjà beaucoup (-17%), même en supprimant 2 arrêts, car ceux-ci sont très courts (1min), et fait avec un matériel plutôt nerveux (X73500) et qui plus est, dans un secteur où la vitesse potentielle permise par le tracé est basse (Aillevilliers).

Même en visant 110km/h de moyenne au lieu de 100, on ne gagne que 3min, et l'itnéraire via Toul, même non-optimisé, reste plus performant...

- l'arrêt à Luxeuil (7000 habitants pour la ville, 14 000 pour l'agglo) me semble hors de propos (à fortiori quand le but de cette déviation est de desservir Epinal et Besançon incomparablement plus grande) et c'est donc encore 5 minutes qui peuvent être gagnées sur ce que tu annonces

Luxeuil permet aussi de desservir :

- en trafic de/vers le Sud la zone de Plombières les Bains, Remiremont, Fougerolles et St Loup sur Semouse
- en trafic de/vers Vosges et Lorraine: Vesoul

Le tracé de la ligne à la traversée de Luxeuil restera très contraignant pour la vitesse (90-100 maxi), donc perte de temps somme toute limitée. Et les élus qui portent cette lubie de TGV Lorraine-Midi via Epinal veulent aussi leur desserte de Luxeuil.

Et 120km/h de moyenne sur Luxeuil-Villersexel Sud, ça n'est peut-être même pas réalisable sans reprise très coûteuse du tracé à la traversée de Villersexel. On est là sur une catégorie du RFN qui n'a jamais été conçue comme un grand axe à performances élevées...

- les temps Dijon-Besançon vont de 26 à 29 minutes (si d'ailleurs quelqu'un a une explication, pour une ligne peu chargée de telle différence de temps de parcours !), donc potentiellement 1 minute de gagnée

Il y a des contraintes d'insertion dans le noeud Dijonnais... 27min reste assep optimiste.

On peut donc dire avec prudence que les 2 itinéraires se valent en 2h15, et que pour Metz, il y aurait donc au moins le temps du rebroussement à Nancy de gagner.

Avec des rames réversibles, l'argument ne tient plus trop, et de toutes façons, un arrêt de 3min à Nancy est trop court.

Donc au final, intérêt nul voire négatif pour une telle opération, sauf à construire des tronçons de LN...

s'il y a effectivement par l'itinéraire actuel de gagner 25 minutes, il n'y a pas photo.... mais alors pourquoi ce n'est pas fait ? Ca améliorerait sensiblement le bilan de ces TGV, tant en cout qu'en attractivité donc en remplissage.

25min de différence, c'est par rapport à un TGV très bien tracé et sans arrêt intermédiaire. Si on rajoute 1-2 arrêts, on sera plus près de 2h. Taux qui serait tout à fait honorable en effet. Sauf que plusieurs écueils techniques viennent ensuite dégrader le temps de parcours:

- domestication avec certains sillons Fret
- contrainte d'insertion dans les noeuds de Dijon et Nancy (et le problème ne disparaîtra pas comme par miracle si on dévie le flux via Epinal, au contraire, car sur Epinal-Nancy, il me semble que les TGV sont hors système)
- tracé de certains sillons (je pense au Metz-Nice) sur base de rame PSE (dont les performances sont médiocres sur cette ligne), même si tout est désormais assuré en 2N)

Dans l'immédiat, optimiser la connexion TER/TGV depuis Epinal vers Belfort TGV est une bonne piste (et peut-être une façon d'appréhender concrètement le potentiel de trafic depuis Epinal vers le Sud Est)

C'est une solution pour Epinal, sachant que des autocars Epinal-Vesoul-BFC TGV seraient sans doute plus rapides.

[viadi]

Autre remarque: quel cout?
Il y a déjà une électrification à effectuer, peut être des travaux d'infrastructure pour permettre le passage de rames TGV.

Le tout pour ne pas utiliser deux tronçons de LGV, ce qui ne va pas trop dans le sens de l'époque.

Pour les passagers Vosgiens, des circulations Epinal <> Belfort Montbelliard TGV pourraient-elles plus s'envisager?
Avec un coût nul en travaux et faible en exploitation.

[thalys75]

Bonne idée , des la réouverture de Belfort-Delle , comme cela se fait entre la chaux de fonds en Suisse et Besançon fc tgv

[102.010]

Il sera en effet possible de faire Epinal-BM TGV en direct en 1h45 environ une fois la ligne Belfort-Delle à nouveau exploitée.

A voir si l'option autocar Epinal-Vesoul-BFC TGV en 2h ne serait pas plus attrayante...

[OCCITAN]

...Attrayante... pour qui ? Les autocaristes ?
En tout cas, l'expérience passée de quelques périodes hivernales à Belfort ne m'engagerait guère à choisir, très spontanément, le car en ce moment.
C'est vrai aussi que depuis cette époque, le réchauffement climatique aidant, brouillard, et crachin permanents qui s'attardaient des jours entiers sur le secteur, ne sont peut être devenus qu'un mauvais souvenir.

Quoi qu'il en soit, il y a déjà bien assez de monde sur les routes, non ? : laissons là, la plus libre possible, à tous ceux qui n'ont d'autres alternatives.
.....Quand bien même y aurait il encore très loin de la coupe aux lèvres....

A bientôt !

[102.010]

Cet aveuglement anti-autocar finit par devenir absurde, car il existe déjà des autocars express Vesoul-BFC TGV-Besançon, et il serait très facile de prolonger ceux-ci (ou une partie) jusque Epinal, avec desserte de Luxeuil et Remiremont. La RN 57 n'est pas très chargée dans ce secteur, et dans sa partie Lorraine, elle est désormais en 2x2 voies intégrale (en Bourgogne-Franche Comté, ça n'est pas encore le cas, mais il y a quand-même quelques sections).

Pouvoir relier Vesoul et Epinal en autocar, ne serait-ce pas un progrès par rapport à la situation actuelle?

Pour le Spinalien qui veut aller sur le Sud-Est, il y a aussi un avantage financier à obliquer directement sur BFC TGV plutôt que d'aller faire un coude à BM TGV, vu les écarts de prix.

Pour mémoire, BFC TGV -Lyon, c'est 42/44 et 52/53 alors que BM TGV -Lyon est à 53/56 et 67/68, soit des écarts de 11 à 15 euros (et de + 22 à 26%)

Sur des OD comme BFC TGV - Marseille et BM TGV-Marseille, on est respectivement à 88/99 - 111/118 et 101/104 - 125/127, soit des écarts de 5 à 14 euros (et de +5% à +12%)

[Arnaud68800]

Cet aveuglement anti-autocar finit par devenir absurde, car il existe déjà des autocars express Vesoul-BFC TGV-Besançon, et il serait très facile de prolonger ceux-ci (ou une partie) jusque Epinal, avec desserte de Luxeuil et Remiremont.

C'est ridicule de vouloir faire un gros crochet à l'Est juste pour avoir uniquement une solution ferroviaire, alors qu'on pourrait filer droit vers Besançon Franche-Comté TGV...

[thalys75]

Ca n'est pas ridicule dans la mesure ou la liaison Epinal Belfort existe déjà en TER, il suffirait de prolonger la relation entre Belfort ville et Belfort-Montbeliard TGV lorsque la ligne sera en service. (Temps de parcours 10mn)

[parisse]

Il faut arreter cet aveuglement pro-autocar:-)
Sur un eventuel Epinal-Besancon TGV par autocar, les conditions de confort risquent fort d'etre similaires a celle d'un car departemental. Et de toutes facons, le simple fait de proposer une relation car au lieu de ferroviaire rebute une bonne partie de la clientele potentielle. De plus la comparaison de prix est biaisee parce qu'elle ne prend pas en compte le trajet d'approche. Enfin, la ligne TER existe, c'est l'occasion de la revitaliser un peu, on peut meme imaginer un prolongement vers Nancy d'un cote et vers la Suisse de l'autre.

[OCCITAN]

Bonjour,

102.010, Que veux tu que je te réponde ? Chacun ses gouts !

Sur des relations où la route demeure l'itinéraire qui s'impose d'évidence, on ne va pas faire le tour de la région pour prendre le train. D'accord !

Pour ma part, je ne sais pas si c'est de l'aveuglement, mais jusqu'à preuve du contraire, les conditions d'attente d'un autocar, souvent peu hospitalières, sa vulnérabilité aux aléas (climat, circulations, etc...), dont le train s'affranchit plus facilement, et le sentiment d'être plus contraint à bord, ne me semblent pas représenter un progrès "à tomber à la renverse", et susceptible, en tout cas, d'en faire "un autocar nommé désir".
Je reste conscient aussi, que certaines conditions de voyage en train, ne s'améliorent pas, alors que celles en car sont en progrès. Je ne le conteste pas.

Affirmer que l'autocar s'inscrit dans le sens de l'histoire d'un pays dont la prospérité se "tasse un petit peu" introduit un aspect, bien différent de celui d'une notion de réel progrès.
Un peu comme pour la nourriture, ce n'est pas parce que des gamins qui n'ont pas le choix se goinfrent de chips à midi, que c'est meilleur qu'un repas préparé avec des produits sains et équilibrés.

Le débat pourrait se poursuivre sur les conséquences du développement routier sur l'environnement, l'énergie, la santé, bref, de tout ce qui parait, malgré les avis partagés, ne pas couler de source.

Si tu aimes le car, pas de problème....Monsieur est servi !

A bientôt!

[102.010]

Avec 3 AR TER Epinal-Belfort en desserte quotidienne, il ne va pas être facile de faire coïncider besoins locaux et besoins de rabattements TER-TGV... sauf à massivement augmenter l'offre.

Une ligne Nancy-Bienne aurait certes de la gueule sur le papier, mais on est plus dans le domaine du TER-IC que du TER (le nombre d'arrêts risque d'être assez dissuasif), et se pose aussi la question du matériel, notamment si celui-ci n'est pas bimode pour rouler en Suisse, sans parler de sa capacité, vu que la demande est très variable selon le secteur considéré. De Belfort à Granges, on sera en plus en VU intégrale (sauf un court tronçon à la sortie Sud de Delémont, et partageé avec le flux Bienne-Bâle), alors que la desserte est à au moins 1 train/h entre Belfort et Delémont (et 2 trains/h sur Glovelier-Delémont), donc pas trop de marge pour créer des missions "express".

Rien n'empêche d'utiliser d'un autocar de bon confort, vu la durée prévisible du trajet enre Epinal et BFC TGV (2 bonnes heures).

Certes la solution autocar + TGV en fera reculer quelques uns par rapport à la solution TER+TGV, mais si cette 2ème solution impose de longues attentes à BM TGV, on risque aussi de faire fuir la clientèle...

Et côté tarif, la solution avec correspondance autocar+TGV à BFC TGV est moins chère que celle avec correspondance TER+TGV à BM TGV, donc acte (le trajet Epinal-BFC TGV par la route fait 132km, celui en train d'Epinal à BM TGV fait 125km, donc un très léger rallongement, mais qui ne suffit pas à renverser la comparaison)... On voit déjà des Vosgiens venir prendre le TGV à BFC TGV, plutôt que BM TGV.

Et créer une liaison directe par transport public entre Vesoul et Epinal, est-ce si négligeable que ça???? Faut-il, au nom d'une posture dogmatique anti-autocar, rejeter cette possibilité???