[2016] France : offre low-cost

[OCCITAN]

Bonsoir,

Les aspects esthétiques et modernes du raisonnement économique que défend jojo, (qui n'a rien de choquant, puisque c'est celui qui s'impose dans tous les secteurs d'activités), répond il aux attentes et aux besoins du pékin lambda qui veut se déplacer en optant pour le transport collectif ?

Si, majoritairement, il choisit le train, c'est gagné !

Au contraire, si les chiffres de fréquentation, ou parts de marché du rail s'écroulent, il faudra peut être changer de logique. (Sans revenir au passé, bien sûr, puisque la machine économique dispose en lieu et place de la marche arrière, du levier sortie de route).

A voir sur la durée....

[Jojo]

attentes et aux besoins du pékin lambda qui veut se déplacer en optant pour le transport collectif ?

Voilà là une demande bien difficile à cerner...
La SNCF est passée d'une logique "service" à une logique "commerciale", et au vu des résultats ça ne marche pas si mal pour les voyages longue distance.

Le logique économique permet de réduire les coûts, tant pour le contribuable que pour le voyageur [dans une vue globale]. Quoique, si on veut optimiser le système dans son ensemble, il faut peut-être se placer au-dessus de la séparation des activités (un train "pas rentable" pour le transporteur peut l'être au niveau système, en participant au financement des activités infra et gares).
Il faudrait déjà voir si la concurrence intra-SNCF (Voyages, proximités, Ouigo, Ouibus, IC éco et autres IDbazars) est gérée pour maximiser la rentabilité de l'ensemble, ou si chaque branche siphonne les autres pour faire son propre bénéfice.
Si l'Ouigo trois fois moins cher prend un voyageur au TGV pour trois "nouveaux" voyageurs, c'est l'entreprise (et le système ferroviaire, sauf dans le cas d'Ouibus) qui gagne plus d'argent. Si c'est un "siphonné" pour un gagné, elle en perd. [les valeurs sont prises à titre d'illustration]

[OCCITAN]

...Jojo, c'est vrai que c'est compliqué.... et je le répète, (sic !), encore plus difficile de mesurer et de gérer les bonnes conséquences évidentes à la loupe, et qui deviennent catastrophiques à l'oeil nu.

Bien cordialement !

[Nemo]

C'est évident qu'en 20 ans ou plus, les méthodes d'exploitation ont changé, les comptables en tout genre et les commerciaux ont pris le pouvoir à la SNCF, et ce qui était possible en 1980 ne l'est plus aujourd'hui.

Les forcements du vendredi ou des jours de pointe, les trains dédoublés, les (nombreux) trains supplémentaires assurés avec des rames à la compo hétéroclite avec des vieux rossignols qu'on tracte avec toute loc disponible c'est fini, avant on réussissait plutôt bien à adapter l'offre à la demande, maintenant le YM permet de contraindre la demande pour s'adapter à l'offre.

Le TGV c'est US ou UM, les rames blocs de 5, 7 ou 9 voitures, c'est la même philosophie, un double coupon c'est comme une UM, et pas question de rajouter des voitures à la dernière minute, vous n'y pensez pas, il faut du personnel pour assurer les manoeuvres !

[viadi]

Vous resumez ma pensée...

[Train-Corail]

Pour les trains assurés en Corail, y a vraiment plus aucune réserve de voitures? Y a souvent un ou deux coupons de réserve dans les gérances, mais des voitures pouvant être ajoutées par 2, 3 ou 4 c'est vraiment fini?

La dernière fois que j'ai vu 2 voitures ajoutées à un train c'était à Toulouse sur le 4678 (oui oui, un train de nuit!) Hendaye-Genève en 2007.

[Aharon]

En tout cas des voitures sont régulièrement retranchées, souvent 2, aux IC Bordeaux - Nice

[Virgile1994]

Lundi, j'ai vu un TGV Duplex avec livrée Ouigo vers St-Pierre-des-Corps, en provenance de Bordeaux, en UM avec une Duplex classique, vers 16h30. Le bleu m'a semblé plus foncé que sur les Ouigo de Paris-Lyon.

[viadi]

Article sur lefigaro.fr

http://www.lefigaro.fr/societes/2016/01 ... efices.php

Petit résumé (seule la première partie de l'article est disponible gratuitement à cette heure)
- +0,4% du trafic
- +0,1% du chiffre d'affaire
- activité TGV non rentable
- remplissage de 65% sur TGV, 95% sur Ouigo
- développement des offres low cost en 2016: ouigo, ouibus, IC Eco

[FranckDerrien]

bonjour

j'ai pris un tgv ouigo samedi dernier pour aller au mans depuis massy , j'ai fait l'aller retour dans la journée pour aller sur une compétition sportive , j'ai payé 10 euros l'aller et la meme chose au retour , je suis surpris le train était très peu rempli pourtant les trains sont aussi rapides et confortables que les tgv classiques ( à l'aller c'etait meme une rame de tgv classique en UM mais qui n'etait pas sous les couleurs ouigo mais une rame tgv classique avec des 1 ere et des 2 eme classe ) ( ouigo qui part de massy a 10h38 pour nantes via le mans ) , au retour le ouigo qui part du mans a 19h29 du mans pour lyon via massy etait pratiquement vide

bonne journée

franck derrien

[vincent29]

D'après les horaires visibles sur VSC ce jour, cet été les IC 100 % ECO Paris <> Strasbourg rouleront 4 à 5 fois par semaine (LVSD + les jours fériés).

Cordialement,

[Virgile1994]

Thalys va lancer une offre Low Cost : Izy. http://economie/thalys-lance-des-trains-a-bas-cout-entre-paris-et-bruxelles-2681224#xtor=CS1-16
Livrée spécifique, Moins de services (bagages, restauration, réservation par internet, non-échageable...), et un passage en partie par ligne classique (50min de trajet en plus). Lancement le 3 avril.

[Mathieu]

Mais aussi la vente de billets sans place assise garantie et de billets strapontins (numérotés) !
2 A/R par jour, 3 le vendredi et le dimanche.

[Nemo]

Du low-cost à la sauce Thalys, pour libérer dans les vrais Thalys quelques places pour la clientèle à haute contribution pendant qu'elle peut encore se faire traire avant que la concurrence ne finisse par arriver sur cette OD juteuse !
Le slogan est "Faites la route en train!" la cible visée c'est donc ceux qui hésitent entre le train et la voiture, ou l'autocar.

Je suppose que les 2 ou 3 rames à transformer seront prises dans le parc de TGV R 4500 actuel de la SNCF et pas dans les PBA Thalys. D'ailleurs c'est une vraie transformation à la sauce OUIGO avec création d'un sous-parc dédié suite à modification des aménagements intérieurs ou un simple pelliculage ?

Les horaires sont sur le site : https://www.izy.com/fr/homepage

Les 4 niveaux de confort proposés sont : Siège non garanti, strapontin, standard, standard XL

Il faut espérer que pour une place assise non garantie, ou un strapontin, il n'y a pas de YM et un seul niveau de prix.

La 3ème classe c'est l'autocar (Macron) à 15 EUR ou le strapontin de TGV R à 15 EUR ?

[Jojo]

Bonjour

2 rames IZY prévues, les TGV R TRI 4521 et 4551 en pelliculage à Rennes.

Voilà. Apparemment il n'y a pas de réaménagement (sauf la numérotation des strapontins ).

Les places "debout" et strapontins sont très limitées (respectivement 10 et 15 ou quelque chose comme ça), donc ça n'est pas très intéressant d'ajouter encore des paliers...

On constate que l'idée de base est la même qu'Ouigo, mais avec une recette différente :
- augmentation de la capacité mais sans changer les sièges (utilisation des places debout).
- réduction des coûts, non pas en optimisant les roulements, mais en évitant une partie de la LGV.

[Nemo]

Un point n'est pas très clair dans la FAQ, un voyageur qui a acheté (en toute connaissance de cause) une place assise non garantie ou un strapontin peut-il être "surclassé" gratuitement (ou pas) vers une vraie place assise après le départ du train, si des sièges sont disponibles (train peu rempli ou voyageurs "no-show")

Ca ressemble effectivement à un mix OUIGO/idTGV, si les rames ne font l'objet que d'un simple pelliculage, l'expérimentation est facile à interrompre (et les rames à remettre au type) si ça ne marche pas.

Vu les horaires proposés, aucun risque d'une fuite de la clientèle classique de Thalys vers cette nouvelle offre, par contre ça rend vraiment accessible le day trip (A/R dans la journée) ou le WE dans l'une ou l'autre des 2 capitales.

Standard XL, c'est la 1re classique du TGV, et la disposition 2 +1 est donc conservée ?

Le prix maximum (dernier niveau de YM) est annoncé à 59 EUR, je me demande combien il y a de paliers depuis les prix d'appel de 19 et 29 EUR.

[Arnaud68800]

Standard XL, c'est la 1re classique du TGV, et la disposition 2 +1 est donc conservée ?

Oui. Si j'ai bien compris, le diagramme Lacroix n'est pas modifié.

[Mathieu]

Un point n'est pas très clair dans la FAQ, un voyageur qui a acheté (en toute connaissance de cause) une place assise non garantie ou un strapontin peut-il être "surclassé" gratuitement (ou pas) vers une vraie place assise après le départ du train, si des sièges sont disponibles (train peu rempli ou voyageurs "no-show")

"Cette formule ne donne pas accès à une place assise garantie. Le client est invité à se rendre en voiture 4 (accès par la voiture 5) au centre de la rame. En cas de disponibilité de places assises en confort standard correspondant au nombre de voyageurs ayant fait le choix de cette formule, le TM pourra procéder après le départ du train au placement des voyageurs. En aucun cas une place assise ne pourra être exigée auprès du personnel de bord" : en gros, soit tout le monde "debout" a une place assise, soit personne.

Standard XL, c'est la 1re classique du TGV, et la disposition 2 +1 est donc conservée ?

Oui.

Le prix maximum (dernier niveau de YM) est annoncé à 59 EUR, je me demande combien il y a de paliers depuis les prix d'appel de 19 et 29 EUR.

59€ pour Standard XL ? Je n'ai pas trouvé la réponse à cette question.

[Cramos]

Du low-cost à la sauce Thalys, pour libérer dans les vrais Thalys quelques places pour la clientèle à haute contribution pendant qu'elle peut encore se faire traire avant que la concurrence ne finisse par arriver sur cette OD juteuse !

Vu les horaires proposés, aucun risque d'une fuite de la clientèle classique de Thalys vers cette nouvelle offre, par contre ça rend vraiment accessible le day trip (A/R dans la journée) ou le WE dans l'une ou l'autre des 2 capitales.

Entendu ce matin sur France Inter : Thalys aurait perdu pas mal de chiffre d'affaire ces derniers temps (17 % de mémoire, notamment à cause des attentats de Paris). Donc ça n'est pas forcément pour libérer des places pour la clientèle à haute contribution, notamment parce que les horaires ne collent pas comme l'indique Nemo, mais pour capter une nouvelle clientèle, afin de reprendre du chiffre d'affaire. La concurrence est déjà là avec les autocars, justement.

[Tchouks]

Bonsoir,

On constate que l'idée de base est la même qu'Ouigo, mais avec une recette différente :
- augmentation de la capacité mais sans changer les sièges (utilisation des places debout).
- réduction des coûts, non pas en optimisant les roulements, mais en évitant une partie de la LGV.

Les points communs avec Ouigo sont moins nombreux que les différences je pense.

Points communs :
- rames dédiées avec une livrée spécifique,
- horaires identiques toutes les semaines, sans variantes dues aux vacances et jours fériés,
- horaires différents selon les jours de la semaine, dans l'esprit du Ouigo Sud-Est plus que du Ouigo Atlantique,
- billets non échangeables non remboursables en vente uniquement sur internet pour l'ensemble du train,
- principes de tarification, dont bagages limités ou payants.

Différences, dont certaines sont majeures :
- utilisation des gares centres (et non périphériques),
- parcours partiellement par ligne classique, ce qui ne favorise pas la densification des roulements,
- roulements qui sont de toutes façons non tendus, voire même très peu chargés (max 3 trajets par rame et par jour alors que le parcours en permettrait jusqu'à 6),
- circulation en matériel 1N (pas trop le choix, certes) et en US,
- 4 types de confort (et non 1 seul, avec simplement les prises électriques en option),
- horaires non calés sur les besoins techniques mais sur la demande commercial, d'où les roulements peu optimisés.

J'avoue que je suis surpris de la circulation en US et des roulements, qui n'ont pour le coût rien de low-cost. Encore un modèle intermédiaire entre le TGV à l'ancienne et le Ouigo Sud-Est, low-cost poussé à l'extrême.

Par contre, un point très agréable pour finir : la grille horaire présente sur la page d'accueil du site de réservation, très lisible. Il y en a d'autres qui feraient bien d'en prendre de la graine !

Jérôme

[Tchouks]

Et au fait, si quelqu'un a une explication, je suis preneur concernant la question du choix des rames dédiées. En effet, il n'y avait que 4 rames Carmillon dans la série R tri, et ce sont deux de celles-là qui ont été choisies.
Pas génial donc pour la stratégie de déploiement de l'identité visuelle unique de la maison mère. Est-ce une raison technique sur l'antériorité des grosses interventions de maintenance ?
Comble de l'histoire, la rame 4551 est l'ex-4531 Thalys.. !

Jérôme

[Jojo]

En effet, il n'y avait que 4 rames Carmillon dans la série R tri, et ce sont deux de celles-là qui ont été choisies.
Pas génial donc pour la stratégie de déploiement de l'identité visuelle unique de la maison mère. Est-ce une raison technique sur l'antériorité des grosses interventions de maintenance ?

C'est possible, les rames Carmillon sont passées en RG (celles encore en Lacroix non, ou pas toujours). On comprend que Thalys ne veut pas prendre une rame qui passera bientôt un long moment au technicentre...

Différences, dont certaines sont majeures :
- utilisation des gares centres (et non périphériques),
- parcours partiellement par ligne classique, ce qui ne favorise pas la densification des roulements,
- roulements qui sont de toutes façons non tendus, voire même très peu chargés (max 3 trajets par rame et par jour alors que le parcours en permettrait jusqu'à 6),
- circulation en matériel 1N (pas trop le choix, certes) et en US,
- 4 types de confort (et non 1 seul, avec simplement les prises électriques en option),
- horaires non calés sur les besoins techniques mais sur la demande commercial, d'où les roulements peu optimisés.

Tu as écrit plusieurs fois la même chose. Les roulements non optimisés sont la conséquence directe du passage par la LC, des contraintes de sillons à PNO et du choix des horaires intéressants pour le client (ce dernier ne choisit pas ses horaires de la même manière pour un trajet de 2h que pour 3 ou 4h).
Les rames non modifiées, peut-être qu'ils n'ont pas voulu investir outre mesure et attendent "de voir si ça marche" avant d'en augmenter la capacité (d'ailleurs, Ouigo a lancé les lignes Nord et Ouest avec des rames non modifiées aussi, mais en conservant sa tarification unique). La circulation en US est peut-être aussi due à cette phase de test (ils ont peut-être réservé la possibilité de louer deux rames supplémentaires en cas de succès).

[15063]

Je pense que les rames ISY pourraient être réaménagées à terme en Thalys 2e classe mais en vert au lieu du rouge. A moins que l'on récupère les 3 rames Duplex RD dotées de motrices tri-courant mais utilisées en bi-courant avec un aménagement haute-densité style OUIGO. Le gabarit belge est plus généreux que le notre et la circulation de rames 2N ne pose donc aucun problème.
Le très court trajet sur Bruxelles par l'itinéraire normal milite pour l'introduction de rames Duplex HD, permettant d'augmenter le nombre de places en heures de pointe rentables et celles des places low-cost en heures creuses. Après il ne reste plus qu'à trouver un concept commercial. Si certains trains passent par Mons comme ISY, autant s'y arrêter. Le temps de trajet de 2h13 reste encore très correct. On pourrait envisager aussi que des trains tracés uniquement sur LGV rebroussent à Lille où la demande des abonnés vers Bruxelles est forte. On peut aussi envisager un Paris-Cologne low-cost sortant de LGV à Antoing pour desservir Mons, Charleroi, Namur, Liège, Welkenraed, Aachen...

[Nemo]

Campagne du pub vue sur un bus RATP ce vendredi, après le slogan, on continue, le visuel est une rame TGV qui circule sur une route à 2 voies...

On drague de plus en plus ouvertement ceux qui choisissent l'autocar, ou la voiture, en solo ou en covoiturage !

Si ça ne roule pas en UM, c'est soit parce que le parc de TGV R 4500 SNCF est trop juste pour qu'on en prélève 4, soit qu'il estiment que l'UM ne se justifierait que les SD ou VSDL.

Les rames RD avec motrices tri sont toujours potentiellement aptes au 3kV SNCB ?

[Jojo]

Si ça ne roule pas en UM, c'est soit parce que le parc de TGV R 4500 SNCF est trop juste pour qu'on en prélève 4, soit qu'il estiment que l'UM ne se justifierait que les SD ou VSDL.

Je penche pour la deuxième (des TGV R Tri circulent régulièrement en service intérieur, actuellement on peut bien trouver de quoi les remplacer).
En cas de succès, ils vont peut-être récupérer une ou deux rames supplémentaires.

Les rames RD avec motrices tri sont toujours potentiellement aptes au 3kV SNCB ?

Théoriquement oui, mais je crois que les Duplex ne sont pas homologuées en Belgique. Après, je ne sais pas s'il y a une vraie incompatibilité technique ou si c'est juste une question "administrative".