[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[tram21]

Bonjour

Rungis : l’avenir incertain du terminal ferroviaire du MIN, voir le Parisien :

http://www.leparisien.fr/ablon-sur-sein ... 134799.php

dommage que la SNCF ait torpillé l'expérience "Chrono Froid", qui marchait pourtant bien, avec des acheminements sur des ME/MV 160 et des ME 140

cette petite structure avait l'immense tort de faire de l'ombre à certains grands cadres SNCF parisiens...

[Alfred E Neuman]

cette petite structure avait l'immense tort de faire de l'ombre à certains grands cadres SNCF parisiens...

Oui, mais là tes propos sont uniquement des affirmations, non étayées...

[tram21]

cette petite structure avait l'immense tort de faire de l'ombre à certains grands cadres SNCF parisiens...

Oui, mais là tes propos sont uniquement des affirmations, non étayées...

là, malheureusement, l'affaire a été soigneusement étouffée...

juste cet article, qui date de 1992 : http://www.lesechos.fr/09/04/1992/LesEchos/16116-138-ECH_chronofroid-derange.htm

alors que l'affaire tournait bien, tout a été arrêté sans explications, et les caisses frigorifiques quasi neuves furent envoyées à la casse...

[tram21]

retour sur l'obstruction de la SNCF pour remettre en circulation des locomotives "garées bon état"

un reportage de l’œil du 20h00 sur France 2 :

http://api.dmcloud.net/player/pubpage/4e7343f894a6f677b10006b4/560ada5706361d322be04296/34d13d260a404a41ae57f82551f0cd57?wmode=transparent&autoplay=1

[tram21]

ça va de mieux en mieux...

le fret ferroviaire est passé sous la barre des 10 % !

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/81494/la-part-modale-du-fret-ferroviaire-passe-sous-la-barre-des-10-en-france.html#&panel1-1

[Alfred E Neuman]

Merci pour ces informations !
Quelles seraient tes préconisations pour enrayer ce déclin ?

[dyonisos]

Merci pour ces informations !
Quelles seraient tes préconisations pour enrayer ce déclin ?

Supprimer la fiscalité avantageuse du gazole, même prix que le SP95, même pour le gazole routier => rentrée d'argent promise par l'écotaxe, et SMIC européen pour les routiers en cabotage et détachement hors de leur pays d'origine.

[capelanbrest]

Merci pour ces informations !
Quelles seraient tes préconisations pour enrayer ce déclin ?

Supprimer la fiscalité avantageuse du gazole, même prix que le SP95, même pour le gazole routier => rentrée d'argent promise par l'écotaxe, et SMIC européen pour les routiers en cabotage et détachement hors de leur pays d'origine.

Ca ne suffirait pas car voila 30 ans que les donneurs d'ordre ont revu leur "supply chaine" (notamment après les grandes gréve de 95) gommant au passage le vocable transport ferré, sans parler des installations démantelées par l'EF elle même.... donc même avec une fiscalité moins avantageuse pour le gasoil, ça ne changerait pas grand chose....
Pour bien des gestionnaires logistiques il y a un bail que le mot chemin de fer est passé aux oubliettes....

[Jojo]

Ca ne suffirait pas car voila 30 ans que les donneurs d'ordre ont revu leur "supply chaine" (notamment après les grandes gréve de 95) gommant au passage le vocable transport ferré, sans parler des installations démantelées par l'EF elle même.... donc même avec une fiscalité moins avantageuse pour le gasoil, ça ne changerait pas grand chose....
Pour bien des gestionnaires logistiques il y a un bail que le mot chemin de fer est passé aux oubliettes....

Pas du tout, il faut juste leur proposer une solution qui convienne à leur supply chain. Il n'y a pas que la différence de coût (le ferroviaire reste compétitif pour les gros volumes, pour les plus petits il faut voir côté combiné) mais aussi de rapidité et de fiabilité.

[Aig]

Ca ne suffirait pas car voila 30 ans que les donneurs d'ordre ont revu leur "supply chaine" (notamment après les grandes gréve de 95) gommant au passage le vocable transport ferré, sans parler des installations démantelées par l'EF elle même.... donc même avec une fiscalité moins avantageuse pour le gasoil, ça ne changerait pas grand chose....
Pour bien des gestionnaires logistiques il y a un bail que le mot chemin de fer est passé aux oubliettes....

Ci-dessus, c'est la vision de qqn qui voit midi à sa porte : Le fret ferroviaire a dégringolé en France, pas en Allemagne, pas au RU (pas non plus dans d'autres pays du nord non cités dans l'article). Juste à coté de chez nous, pour certains trafics, les donneurs d'ordre souhaitent donc recourir au chemin de fer et le font. Tout cela n'est pas pour autant un long fleuve tranquille, et affirmer que les coûts n'interviennent pas dans l'affaire est en contradiction avec la dernière partie de l'article, article écrit par des gens qui connaissent un peu leur affaire.
Le fret ferroviaire français, qui soit dit en passant évolue mieux ces 4 ou 5 dernières années que celui des entreprises de transport routier français (selon les statistiques de l'observatoire des transports), n'atteindra jamais des sommets en terme de part de marché. Pour autant, il peut enrayer son déclin en s'appuyant, non pas sur la "supply chain" des groupes de distribution (la grande distribution n'a jamais été un client essentiel du chemin de fer), mais, entre autres, sur le transport combiné, en particulier celui des conteneurs maritimes. Au RU, le trafic de charbon se casse la figure (tant mieux !), le fret ferroviaire accuse le coup mais d'ici quelques années, le trafic de charbon ne se verra plus dans les statistiques du fait qu'il aura été compensé par d'autres trafics pérennes, qui sont réellement des trafics retirés de la route. Chez nous certaines installations ont effectivement été démantelées mais, quand on se rappelle l'état du chemin de fer britannique au creux de la vague, on peut tout de même voir les choses un peu plus positivement.

A+

[capelanbrest]

Ca ne suffirait pas car voila 30 ans que les donneurs d'ordre ont revu leur "supply chaine" (notamment après les grandes gréve de 95) gommant au passage le vocable transport ferré, sans parler des installations démantelées par l'EF elle même.... donc même avec une fiscalité moins avantageuse pour le gasoil, ça ne changerait pas grand chose....
Pour bien des gestionnaires logistiques il y a un bail que le mot chemin de fer est passé aux oubliettes....

Ci-dessus, c'est la vision de qqn qui voit midi à sa porte : Le fret ferroviaire a dégringolé en France, pas en Allemagne, pas au RU (pas non plus dans d'autres pays du nord non cités dans l'article). Juste à coté de chez nous, pour certains trafics, les donneurs d'ordre souhaitent donc recourir au chemin de fer et le font. Tout cela n'est pas pour autant un long fleuve tranquille, et affirmer que les coûts n'interviennent pas dans l'affaire est en contradiction avec la dernière partie de l'article, article écrit par des gens qui connaissent un peu leur affaire.
Le fret ferroviaire français, qui soit dit en passant évolue mieux ces 4 ou 5 dernières années que celui des entreprises de transport routier français (selon les statistiques de l'observatoire des transports), n'atteindra jamais des sommets en terme de part de marché. Pour autant, il peut enrayer son déclin en s'appuyant, non pas sur la "supply chain" des groupes de distribution (la grande distribution n'a jamais été un client essentiel du chemin de fer), mais, entre autres, sur le transport combiné, en particulier celui des conteneurs maritimes. Au RU, le trafic de charbon se casse la figure (tant mieux !), le fret ferroviaire accuse le coup mais d'ici quelques années, le trafic de charbon ne se verra plus dans les statistiques du fait qu'il aura été compensé par d'autres trafics pérennes, qui sont réellement des trafics retirés de la route. Chez nous certaines installations ont effectivement été démantelées mais, quand on se rappelle l'état du chemin de fer britannique au creux de la vague, on peut tout de même voir les choses un peu plus positivement.

A+

Comme tu dis voyons positivement....l'espoir fait vivre.
Quant au transport combiné, lorsque l'on voit ce qu'il était et ce qu'il est devenu.....

[Aig]

Comme tu dis voyons positivement....l'espoir fait vivre.
Quant au transport combiné, lorsque l'on voit ce qu'il était et ce qu'il est devenu.....

Tu devrais sortir un peu de la Bretagne de temps en temps et aller voir ailleurs en Europe. Pas besoin d'aller très loin : Anvers, Rotterdam, Hambourg ...
Maintenant, coté franco-français, c'est vrai qu'on n'est pas à l'abri d'une décision géniale de la fine équipe Macron-Royale qui pourrait nous sortir les megaliners comme solution miracle pour éradiquer le CO2 ...

A+

[tram21]

il faudrait surtout que le fret ne soit plus le parent pauvre des circulations ferroviaires, face à la suprématie totale des trains de voyageurs, quels qu'ils soient !

ce phénomène est particulièrement sensible en situation perturbée, où, les frets sont systématiquement "calés" dans des voies de garage ou des triages.

à se demander s'il ne faudra pas un membre de l'ARAF posté en 3 X 8 au CNO (Centre National des Opérations : super régulateur au niveau national) pour pouvoir faire changer cet ordre des choses...

ne parlons pas des SDM (Sillons de Dernière Minute) tracés n'importe comment, lorsque les demandes de sillons ne sont pas refusés, pour cause de "manque de capacité", alors que rien ne circule réellement. Fret SNCF a déjà été condamné par l'ARAF pour surréservation de sillons, mais les pratiques ancestrales sont toujours là...

à se demander également s'il ne faudrait pas un membre de l'ARAF dans chaque bureau horaire, ayant tout pouvoir, afin de forcer la main des agents SNCF qui tracent les sillons, et qu'ils tiennent compte des sillons réellement utilisés et inutilisés !

cela suppose que les pouvoirs de l'ARAF soient considérablement renforcés et étendus, ce qui lui permettrait alors de jouer pleinement son rôle de "gendarme du rail" et de mettre fin à certains abus... voire des abus certains !

ne parlons pas des travaux, programmés sans aucune concertation entre les différentes régions SNCF, et avec les EF privées : on ferme la ligne, et basta ! pour la SNCF, ça ne pose aucun problème : les TER et TET sont supprimés, les fret aussi : tout par cars et par camions ! mais pour les autres ? et pas question de compensations financières...

[dyonisos]

Maintenant, coté franco-français, c'est vrai qu'on n'est pas à l'abri d'une décision géniale de la fine équipe Macron-Royale qui pourrait nous sortir les megaliners comme solution miracle pour éradiquer le CO2 ...

A+

Ils en seraient bien capables, histoire de justifier une hausse de la fiscalité du Diesel sans escagasser certains particularistes locaux.

[tram21]

Maintenant, coté franco-français, c'est vrai qu'on n'est pas à l'abri d'une décision géniale de la fine équipe Macron-Royale qui pourrait nous sortir les megaliners comme solution miracle pour éradiquer le CO2 ...

A+

Ils en seraient bien capables, histoire de justifier une hausse de la fiscalité du Diesel sans escagasser certains particularistes locaux.

ils ont déjà droit à des ensembles routiers de 60 T (pas partout, je le reconnais), et cela leur semble insuffisant...

[Thor Navigator]

il faudrait surtout que le fret ne soit plus le parent pauvre des circulations ferroviaires, face à la suprématie totale des trains de voyageurs, quels qu'ils soient !

ce phénomène est particulièrement sensible en situation perturbée, où, les frets sont systématiquement "calés" dans des voies de garage ou des triages.

à se demander s'il ne faudra pas un membre de l'ARAF posté en 3 X 8 au CNO (Centre National des Opérations : super régulateur au niveau national) pour pouvoir faire changer cet ordre des choses...

ne parlons pas des SDM (Sillons de Dernière Minute) tracés n'importe comment, lorsque les demandes de sillons ne sont pas refusés, pour cause de "manque de capacité", alors que rien ne circule réellement. Fret SNCF a déjà été condamné par l'ARAF pour surréservation de sillons, mais les pratiques ancestrales sont toujours là...

à se demander également s'il ne faudrait pas un membre de l'ARAF dans chaque bureau horaire, ayant tout pouvoir, afin de forcer la main des agents SNCF qui tracent les sillons, et qu'ils tiennent compte des sillons réellement utilisés et inutilisés !

cela suppose que les pouvoirs de l'ARAF soient considérablement renforcés et étendus, ce qui lui permettrait alors de jouer pleinement son rôle de "gendarme du rail" et de mettre fin à certains abus... voire des abus certains !

ne parlons pas des travaux, programmés sans aucune concertation entre les différentes régions SNCF, et avec les EF privées : on ferme la ligne, et basta ! pour la SNCF, ça ne pose aucun problème : les TER et TET sont supprimés, les fret aussi : tout par cars et par camions ! mais pour les autres ? et pas question de compensations financières...

Sur ton premier point, les EF ont des places réservées au CNOF.

Pour les SDM :
- les sillons sont montés dans la capacité résiduelle du graphique ; le guichet capacité ne peut lire dans le marc de café et en déduire que tel ou tel sillon alloué ne circulera pas ; le seul avantage de la commande en sdm (outre le fait qu'elle intervient plus tard/circulation demandée), c'est que les planches travaux restituées par le GI (du fait de l'évolution de sa programmation, le plus souvent suite à des travaux différés...) sont en principes intégrées, ce qui redonne de la capacité ;
- la quasi-totalité des EF, surtout Fret, font de la sur-réservation de sillons ; c'est principalement la conséquence d'une production horaire qui fonctionne mal (situation qui ne remonte pas à la création de SNCF Réseau), empêtrée dans des fenêtres travaux qui ont crû de manière exponentielle, une programmation des travaux très tardivement stabilisée (on ne peut travailler correctement lorsque les hypothèses de fenêtres ou de LTV sont remises en cause sur le tard), des outils (aujourd'hui anciens... la séparation ayant conduit à figer la situation les 10 premières années du fait d'oppositions entre acteurs) mal adaptés au fonctionnement actuel et des problèmes de nature interne (qui nuisent à son efficacité). Lorsqu'une EF/Activité n'a pas le sillon commandé à quelques semaines de la circulation du train ou que le GI lui impose de faire de nouvelles demandes pour combler les "trous de régime" de l'allocation ferme du sillon qui lui a été fourni (*), elle n'a que deux alternatives : soit supprimer son train les jours concernés, soit faire une nouvelle commande, sans attendre le retour de la précédente... La sanction infligée à Fret (pour entrave à la concurrence) correspond sjmsb à des situations bien spécifiques.
(*) principe de base érigé du temps de RFF : lorsqu'un sillon rencontre une fenêtre travaux sur le graphique, il est mis en "trou de régime" les jours concernés, souvent sur l'ensemble de son parcours - un acheminement alternatif n'est pas recherché, ni l'EF contactée, sauf cas particulier

Les BH qui tracent en tenant compte des sillons alloués : oui, et l'ARAF sanctionnerait immédiatement le GI s'il procédait différemment. L'allocation de capacité est opposable, en termes juridiques. Le GI peut prévoir dans son DRR une disposition lui permettant de supprimer les sillons insuffisamment utilisés (cette disposition existe dans le DRR du RFN) mais dans les faits, celle-ci ne présente d'intérêt que pour des circulations régulières. Les sillons Fret ont, pour moult raisons, des régimes souvent très limités (effet des variantes horaires multiples liées aux fenêtres travaux, besoin ciblé du chargeur ou adaptation aux conditions de "production" du sillons, qui évoluent etc.). De ce fait, pouvoir disposer du recul nécessaire pour juger que tel ou tel sillon a été insuffisamment utilisé (voire pas) est rarement possible avec ce type de circulation. Pas question de se référer au service précédent pour juger d'une faible utilisation du sillon, les textes européens ont supprimé tout droit du grand père dans l'allocation de capacité sur les réseaux nationaux. Même si la qualité des tracés n'est pas exempte de critique (loin de là), pointer comme tu le fais des pratiques qui s'imposent en fait aux acteurs de la chaîne horaire ne va pas faire beaucoup avancer les choses... Des leviers d'amélioration existent néanmoins.

Dernière remarque, sur les travaux cette fois : dans la grande majorité des cas, ceux-ci sont concertés en amont avec les EF. A minima, toutes les EF recensées sur le tronçon de ligne visé (au service en cours ou au précédent) sont conviées aux réunions de concertation (RP0) par le GI. Le plus souvent, seules les plus grosses participent, les petites n'ayant pas les ressources pour suivre l'ensemble des chantiers. Des aménagements sont souvent demandés (pour limiter les impacts sur les sillons et la prod des EF) mais les réponses obtenues sont souvent en deçà des attentes, les contraintes économiques et de production du GI pesant plus fort que celles mises en avant par les EF (c'est le premier qui a le dernier mot même si une possibilité d'arbitrage sillons/travaux au sein du GI existe et est mise en oeuvre à chaque service, depuis 3 ans). Comme cela a été rappelé à plusieurs reprises, l'Etat n'a pas jugé utile de mettre en place des règles responsabilisantes pour les arbitrages sillons/travaux, lorsqu'il a séparé le système ferroviaire en deux (en trois en fait). Er dans le même temps, de la souplesse et de l'efficacité a été perdue dans l'organisation des chantiers, poussant le GI à porter des solutions simples, limitant ses contraintes. La dégradation de l'état du réseau a accentué le phénomène, justifiant la généralisant des coupures longues, au nom de l'efficacité... d'un des acteurs (et non de l'ensemble). Mais les promoteurs de la création de ces fenêtres "élargies" de tout type se sont bien gardé d'expliquer les conséquences qui allaient en découler pour les circulations commerciales (qui sont la raison d'être du cdf), en particulier pour celles effectuant des longs parcours sur ligne classique (certains sillons fait ont leur horaire de base alloué l'équivalent de 2 semaines sur l'ensemble d'un service, le restant étant du trou de régime ou de la variante horaire !). La situation suisse ou allemande tant vantée est en effet très peu transposable sur un RFN peu maillé (hormis dans le NE) et disposant d'une couverture limitée en installations de CS (qui plus est avec des pas assez longs, ce qui réduit fortement la capacité utilisable sur l'unique voie exploitée).

Bien sûr, de telles explications sont moins "séduisantes" qu'un bon discours anti-SNCF, expliquant que pratiquement tous les maux viennent de l'incurie de l'entreprise historique...

[tram21]

Bien sûr, de telles explications sont moins "séduisantes" qu'un bon discours anti-SNCF, expliquant que pratiquement tous les maux viennent de l'incurie de l'entreprise historique...

ces explications très complètes donnent un bon éclairage de la situation, mais qui n'enlèvent rien à l'incurie, l'incompétence, la mauvaise connaissance des installations, voire les volontés à peine déguisées de blocage de certains agents des bureaux horaires...

même si ces agents ne représentent pas la majorité du genre (et c'est heureux !), il suffit d'une seule personne, au bon endroit (et au bon moment) pour avoir des situations de blocage ubuesques !

en ce qui concerne la concertation en amont des EF en cas de grands travaux, la concertation ressemble souvent à la mise devant le fait accompli, sans que rien ne soit négociable... exemple vécu avec les travaux entre Cercy et Etang ! la problématique fret a été totalement occultée, car la seule solution retenue était la fermeture de la ligne, sans aucune négociation possible... pas de souci pour la SNCF et le CR Bourgogne : TER et fret (enfin, ce qu'il en reste) sont supprimés et remplacés par des cars et des camions... mais pour les autres, ben, c'est : "démerdez-vous !"

[Thor Navigator]

en ce qui concerne la concertation en amont des EF en cas de grands travaux, la concertation ressemble souvent à la mise devant le fait accompli, sans que rien ne soit négociable... exemple vécu avec les travaux entre Cercy et Etang ! la problématique fret a été totalement occultée, car la seule solution retenue était la fermeture de la ligne, sans aucune négociation possible... pas de souci pour la SNCF et le CR Bourgogne : TER et fret (enfin, ce qu'il en reste) sont supprimés et remplacés par des cars et des camions... mais pour les autres, ben, c'est : "démerdez-vous !"

Cette "approche" privilégiant la fermeture des lignes pour les travaux en dehors des grands axes est montée en puissance à partir de 2005, portée alors par RFF (afin de réduire le coût des travaux), suite au rapport sur l'état du réseau.

[tram21]

Cette "approche" privilégiant la fermeture des lignes pour les travaux en dehors des grands axes est montée en puissance à partir de 2005, portée alors par RFF (afin de réduire le coût des travaux), suite au rapport sur l'état du réseau.

certes...

mais qui, de SNCF-GID ou de RFF est le plus à l'origine de cette idée ?

mais peu importe...

l'abandon total des procédures de VUT ou ITCS pour des sections en travaux lourds (RVB,...) est une catastrophe en terme de débit.

car même si ce système avait un débit faible, il y avait quand même du débit, surtout la nuit où le trafic voyageur est moins contraignant.

les procédures internes SNCF n'arrangent rien, qui font que la présence d'un DPx est obligatoire pour organiser une VUT, même si l'agent circulation est apte à l'organiser seul...

[Donostian]

...

l'abandon total des procédures de VUT ou ITCS pour des sections en travaux lourds (RVB,...) est une catastrophe en terme de débit.

Cela doit bien faire marrer les entreprises étrangères candidates à une installation en France !
"Et que se passe-t-il en cas de travaux sur la voie ferrée ?
-Ah Eh bien vous n'êtes plus livrés durant une période pouvant aller jusqu'à plusieurs mois...."
"Ces français arrogants et prétentieux nous feront toujours rigoler avec leurs propositions délirantes !, Ach so
-Yes so funny !"

[Thor Navigator]

Oui, cela n'est pas glorieux. Le quasi-abandon des ITCS lors des GOP remonte à la période 2005-2010... afin de limiter la facture pour le GI (la perte de péages étant jugée un moindre mal, quand celle-ci était prise en compte). Le "modèle" allemand où l'on ferme une ligne durant les travaux, si souvent mis en avant depuis 15 ans (en évitant de préciser que l'ITC est loin d'être systématique, outre Rhin, même sur les grands axes), suppose d'avoir un réel itinéraire alternatif, à proximité (un détour augmentant le temps de parcours d'une ou deux heures [quand il existe] n'en est pas pas un).

Autant que Tram, savoir qui a porté ces évolutions au sein du GI m'importe peu (dans bien des cas, c'était des cadres pur RFF, venu du monde routier, dans d'autres, des ex-GID détachés, voire de la préconisation du GID pour réduire la facture et ainsi répondre aux attentes du donneur d'ordres), le constat que je fais, sur la base du vécu au quotidien, c'est que le GI a généralisé ce type d'approche, à partir des années 2002-2005. Les anciens de V ou T qui voient le fonctionnement actuel doivent être atterrés, pauvre chemin de fer !

Pour les VUT, c'est loin d'être la panacée et toute la sécurité repose sur la stricte application de procédures, donc c'est vraiment en dernier recours (la raison d'être de ce mode dégradé n'est pas le traitement de chantiers programmés, rappelons le). Cette réserve rappelée, le nombre de trains autorisés à circuler en VUT est le plus souvent extrêmement réduit, bien au-delà que ce qui pourrait être réalisé, en restant dans un fonctionnement réaliste.

[tram21]

la question à se poser est : que pourrait-on faire pour que le fret sorte du ghetto actuel des sillons médiocres ?

la priorité quasi absolue donnée aux sillons voyageurs n'arrange rien...

[Jojo]

la question à se poser est : que pourrait-on faire pour que le fret sorte du ghetto actuel des sillons médiocres ?

la priorité quasi absolue donnée aux sillons voyageurs n'arrange rien...

Ça me paraît politiquement difficile de dire qu'on va pousser/garer/supprimer les trains de voyageurs pour mieux faire passer le fret...

[tram21]

la question à se poser est : que pourrait-on faire pour que le fret sorte du ghetto actuel des sillons médiocres ?

la priorité quasi absolue donnée aux sillons voyageurs n'arrange rien...

Ça me paraît politiquement difficile de dire qu'on va pousser/garer/supprimer les trains de voyageurs pour mieux faire passer le fret...

entre les deux extrêmes, un équilibre devrait pouvoir être trouvé...

il y a pas mal de lignes secondaires qui pourraient (ou auraient pu !) servir d'axes fret de délestage, encore faudrait-il que les restrictions de circulations n'y soient pas draconiennes, lorsque ce n'est pas des interdictions pures et simples (comme les G 1000 interdites de circulation entre Paray le Monial et St Germain au Mont d'Or !)

la ligne Paris - Bordeaux de l'ancien ETAT, via Chartres, Saumur, Thouars, etc. aurait pu être un axe de délestage, tout comme la "troisième ceinture" : Rouen - Dreux - Chartres - Orléans - Montargis - Sens - Troyes - Chalon en Champagne...

ces axes, reconstruits et (re)mis à double voie, seraient des axes précieux pour le fret !

[cisalpin]

la longue (et irrémédiable ? ) déconfiture du trafic fret depuis 40 ans ne me parait pas rendre aigu le probléme des sillons ;
accuser le trafic voyageur de gêner et d'étouffer le trafic fret est un prétexte un peu facile qui vise à faire de la fumée autour des raisons profondes du déclin du fret ferroviaire ;

de nombreuses lignes ont de la capacité 'à revendre ' voir sont en sous activité notoire , et n'ont pas à craindre ,hélas et loin s'en faut , un engorgement à court terme au cas où une embellie inattendue du trafic marchandise se manifesterait ;

il suffit par ex de se poster sur la ligne de la Maurienne pour se rendre compte qu'il y a désormais de très longues périodes de somnolence , ce qui rend d'ailleurs un peu ubuesque le projet de ligne nouvelle sous le Mont Cenis , mais c'est un autre problème ...
à contrario , l'abondant trafic voyageur cadencé EC , IC et IR sur la difficile ligne du St Gothard en Suisse n'empêche pas un nombre impressionnant de trains fret de circuler !

certes je suis bien conscient de certains points durs à la traversée de certains nœuds ferroviaires , mais dans l'attente d'hypothétiques grands travaux de contournements ..., il y a sûrement des pistes à explorer :
d'abord , dans la période grosso modo 23h00 - 6h00 , l'ensemble du réseau s'offre exclusivement à quasiment 100 % aux trains de fret ! de quoi écouler pas mal de trafic si cela s'avérait nécessaire !
une étude interessante et bien documentée (de Gilbert Laurent je crois ) dans 'objectif rail ' montre l'effondrement des relations fret tracées à 140km /h (et à fortiori de façon plus anecdotique des trains de fret roulant à 160 voir 200 km/h ) ;
c'est regrettable dans la mesure où des trains de fret rapides s'insérent plus facilement dans le trafic voyageur ;