[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[Jojo]

Je pense également que la SNCF, plutôt que de faire des Ouibus et autres absurdités du même genre, devraient avant tout se recentrer sur son métier d'origine, à savoir faire rouler des trains, ce qu'elle ne sait plus vraiment faire.

Remarquons quand même que selon les prévisions présentées à la conférence de presse, Ouigo doit transporter dans les années qui viennent plus de voyageurs qu'Ouibus.

[Brayaud]

Bonjour
En ce qui me concerne, je suis à la base plus favorable au train qu'à l'autocar.
Et je pense que les deux ne doivent pas se concurrencer mais être complémentaires.
Je pense également que la SNCF, plutôt que de faire des Ouibus et autres absurdités du même genre, devraient avant tout se recentrer sur son métier d'origine, à savoir faire rouler des trains, ce qu'elle ne sait plus vraiment faire.
Ceci est mon opinion personnelle.
Cela étant, pour me faire une idée exacte sur les fameux cars Macron, j'ai dans l'idée qu'avant de critiquer les autocars, il faut que je fasse un essai préalable.
Donc, afin de me rendre compte de quoi il en retourne exactement, j'ai pour projet d'effectuer au préalable au moins un trajet longue distance en autocar, afin de voir ce qui va et ce qui ne va pas.
L'idéal serait même d'effectuer le même trajet en train afin d'avoir de meilleurs éléments de comparaison, avec par exemple l'aller en autocar et le retour en train.
Je vous rendrais compte de mon ressenti lorsque j'aurai mis ce projet à exécution.
Amitiés
Pierre

[willemijns]

> Je pense également que la SNCF, plutôt que de faire des Ouibus et autres absurdités du même genre,

ce sont des offres avec QoS différente...

> devraient avant tout se recentrer sur son métier d'origine, à savoir faire rouler des trains, ce qu'elle ne sait plus vraiment faire.Pierre[/quote]

excellente remarque... pour moi c'est un tout ou tout le monde et personne n'est responsable...

[102.010]

Je ne vois pas qui se lancerait dans une offre hors yeld... c'est le seul moyen de survivre dans un environnement très concurrentiel.

Peut-être pas, mais l"opérateur qui se lancerait dans cette aventure devrait alors prévoir des stratégies tarifaires particulières:

- soit un tarif unique pour tout le monde, tarif qui pourrait obéir à un barème kilométrique strict, ou à un barême OD par OD. Avec du matériel neuf mais simple, dimensionné juste comme il faut, et réversible, il y a sans doute moyen d'offrir un tarif inférieur de 30-40% à celui du barème kilométrique SNCF.

- soit un tarif unique, avec néanmoins des réductions garanties mais faibles ( de l'ordre de 15 à 20%) pour les clientèles les moins contributives (jeunes, familles, seniors, AR Weekend, groupes)

- soit un tarif de base, avec des paliers de réduction différenciées (paliers à 15-25%, et à 40-60%), mais dans ce cas-ci, il faudrait prévoir des restrictions non par quotas de tarifs par train, mais par un calendrier voyageur plus sophistiqué que le calendrier bicolore SNCF, voire même "colorier" les trains, soit sur la totalité de leur parcours, soit même sur certaines OD intermédiaires. Sur les parcours les moins fréquentés, des réductions pourraient être consenties à tous sans conditions d'âge/famille/Weekend...

Pour que cette dernière option fonctionne au mieux, il faudrait que l'opérateur dispose d'un système de vente en gare (mais aussi à bord) performant, afin que les voyageurs puissent échanger leur billets pour avoir le tarif valable.


Dans tous les cas, l'opérateur pourrait aussi introduire un système de réservation obligatoire, mais plus souple que le sytème SNCF actuel:

- réservation gratuite (et pour prévenir les abus, 1 seule par tronçon/dossier voyage serait autorisée, avec possibilité d'option pour favoriser échanges ultérieurs, l'option confirmée annulant la réservation antérieure)

- réservation déconnectée du billet, lequel serait indiqué comme "non valable" sans réservation.

- échange/annulation sans frais de la réservation jusqu'à l'heure du départ. Passée-celle-ci, l'opérateur pourrait prévoir une pénalité applicable sur le dossier voyage applicable

- possibilité de voyager sans réservation, pour des OD très courtes (en accord éventuel avec AOT TER) ou/et pour voyageurs plein tarif (si structure tarifaire différenciée) ou/et passager ayant acquitté un plein tarif majoré (d'environ 20-25%) et donnant droit à une flexibilité totale ou/et passagers les mieux classés dans système de fidélisation éventuel et/ou porteurs d'abonnements propres à l'opérateur. Pour toutes les 4 dernières catégories ces clientèles exemptées, l'opérateur pourrait prévoir des zones de placement prioritaire à bord de ses trains

[viadi]

Pour faire rapide, ne pas creer les Intercite Eco mais des IR, Interregio, connectes entre eux donnant des liaisons longue distance.

Pour la tarification, rien n'interdit un mélange de yield et non yield:
- tarification kilomètrique applicable;
- réductions commerciales/sociales SNCF applicables;
- réductions régionales applicables avec pourquoi pas un certain effacement des frontières régionales;
- tarification yieldee type Prem's non échangeable et non annulable.

Ainsi:
- on coordonnerait les horaires de trains existant pour la majorité d'entre eux et payés par les régions;
- Il n'y aurait pas beaucoup de création de kms-trains;
- Une répartition des coûts dit "de production" entre les régions et la SNCF;
- utilisation du matériel regional existant ou à venir sur ces relations.

Desormais sur Paris <> Nantes la SNCF proposera 5 types de voyages:
- TGV classique;
- Ouigo (depuis l'Ile de France)
- Intercite Eco
- TER (probablement via Chartes avec changement à Le Mans actuellement possible mais très confidentiel
- Ouibus

Réduire a TGV + IR aurait une visibilité très claire.
Côté train regional, separer en RE pour Regional Express et R pour Regional (type appellations Suisse pour situer l'offre) serait aussi plus clair que TER qui englobe les deux produits un peu différents.

Sur Paris <> Nantes via Tours - Orléans, prolonger les 3 Interloire quotidiens vers Paris d'un côté et Le Croisic de l'autre n'entrainerait pas de création de kilomètres, mais une nouvelle offre attractive.

[102.010]

Desormais sur Paris <> Nantes la SNCF proposera 5 types de voyages:
- TGV classique;
- Ouigo (depuis l'Ile de France)
- Intercite Eco
- TER (probablement via Chartes avec changement à Le Mans actuellement possible mais très confidentiel
- Ouibus

Réduire a TGV + IR aurait une visibilité très claire.

Ouigo a quand-même une spécificité qui mérite de faire survivre ce produit, même si des évolutions seraient souhaitables: admission des tarifs sociaux, existence d'un tarif flexible ou semi-flexible fixe et garanti (en plus des paliers actuels), intégration au programme GV

Ouibus a aussi sa raison d'être, n'en déplaise aux autocarophobes

[Jojo]

Pour faire rapide, ne pas creer les Intercite Eco mais des IR, Interregio, connectes entre eux donnant des liaisons longue distance.

Côté train regional, separer en RE pour Regional Express et R pour Regional (type appellations Suisse pour situer l'offre) serait aussi plus clair que TER qui englobe les deux produits un peu différents.

Oui, je suis d'accord avec cette idée. Côté régional il y a une tentative avec "TER200" ou "Interloire", mais ce n'est même pas systématisé à tous les trains directs de l'axe ; il faudrait effectivement y faire un peu de classement, surtout quand on voit la taille des réseaux des futures régions...

Ainsi:
- on coordonnerait les horaires de trains existant pour la majorité d'entre eux et payés par les régions;
- Il n'y aurait pas beaucoup de création de kms-trains;
- Une répartition des coûts dit "de production" entre les régions et la SNCF;
- utilisation du matériel regional existant ou à venir sur ces relations.

Sur Paris <> Nantes via Tours - Orléans, prolonger les 3 Interloire quotidiens vers Paris d'un côté et Le Croisic de l'autre n'entrainerait pas de création de kilomètres, mais une nouvelle offre attractive.

En effet, le tout facilité par la réduction du nombre de régions (bon, pas pour Nantes ). Par contre le souci, que l'on rencontre en Suisse, c'est le dimensionnement du train par rapport à la demande. Selon l'heure de circulation, un Paris-Le Croisic pourrait être lourdement surdimensionné (et donc excessivement coûteux) sur les 3/4 du parcours, ou demander un doublage jusqu'à Orléans... Néanmoins, un futur matériel vraisemblablement automoteur règlerait ce problème à coups de coupe/accroches.

Mais le problème, c'est que si lé régions sont plus ou moins capables de s'entendre pour les TER, il n'en va pas du tout de même avec l'Etat qui d'une part ne semble pas intéressé par son rôle d'AOT, et d'autre part réduit les budgets des régions (d'où un manque de volonté évident de lui "offrir" des TER-IC-IR). Mais dans certians ca les régions peuvant aussi s'en sortir seules, comme c'est déjà le cas sur Paris-Lyon (les régions Est et Nord seraient logiquement concernées...)

[cisalpin]

Ouibus a aussi sa raison d'être, n'en déplaise aux autocarophobes

si ce n'est d'occuper médiatiquement le terrain (la belle affaire !! ) , la raison d'être des ouibus ne me saute pas aux yeux !

la constitution d'une flotte de bus 'modernes ' va couter cher à la sncf , et la rentabilité , si un jour elle est atteinte , restera marginale au sein de l'entreprise eu égard aux flux de voyageurs transportés et aux tarifs low cost pratiqués ;
(rappelons qu'un seule relation TGV assurée par un couplage de duplex achemine autant de voyageur qu'une vingtaine de relations par bus !!)

imagine t'on que les ouibus vont redresser significativement les comptes de la Sncf ?
imagines t'on que 50 personnes qui vont de Paris à Nantes en payant 15 ou 20 euros pour leur demi journée de voyage vont contribuer
significativement aux bénéfices sncf de l'axe Paris-Nantes ??

en attendant , l'offre idbus était , en fin d'année 2014 , lourdement déficitaire ; la perte d'argent aurait pu être utilisée , par ex , pour rénover la courte section d'Eygurandes à Laqueuille !! (l'argent manque cruellement dans le ferroviaire mais semble tomber du ciel dans les activités annexes !! )
qu'en est il à ce jour ?
je ne connais pas les chiffres à ce jour (chiffres pudiquement cachés ? )
la sncf a t'elle gagné quelques kopecs avec ses bus ?? (c'est quand même le but ! )

[willemijns]

imagine t'on que les ouibus vont redresser significativement les comptes de la Sncf ?

OUIBUS n'est surtout la que pour faire a long terme du remplacement train de lignes en sursis ou train HC non rentable en bus alias "diviser pour mieux regner"
la preuve avec le paris-amiens-lille-dunkerque. point barre.

[102.010]

si ce n'est d'occuper médiatiquement le terrain (la belle affaire !! ) , la raison d'être des ouibus ne me saute pas aux yeux !

Pas seulement médiatiquement, mais aussi commercialement.

Si un jour l"offre Ouibus est pleinement intégrée dans l'offre TGV/IC, Ouibus pourra être utilisé comme une arme redoutable contre les autres autocaristes.

la constitution d'une flotte de bus 'modernes ' va couter cher à la sncf , et la rentabilité , si un jour elle est atteinte , restera marginale au sein de l'entreprise eu égard aux flux de voyageurs transportés et aux tarifs low cost pratiqués ;
(rappelons qu'un seule relation TGV assurée par un couplage de duplex achemine autant de voyageur qu'une vingtaine de relations par bus !!)

C'est vrai, mais on peut tabler sur des tarifs moyens réduits de 60% par rapport au tarif moyen TGV, pas si mal pour toute une clientèle qui n'a pas le budget voyages correspondant aux prix du TGV, sauf à pouvoir grandement anticiper son voyager, ou au contraire à accepter le risque de la loterie d'un voyage dernière minute avec offres Dernières Minutes et TGV Pop éventuelles.

Il y a je trouve pas mal d'égoïsme dans les détracteurs tous azimuts de l'autocar: beaucoup de candidats au voyage ferroviaire n'ont pas les moyens de celui-ci, et tout le monde ne peut pas non plus anticiper son, voyage 2-3 mois à l'avance... Parmi mes connaissances et amis qui travaillent dans le secteur commercial (supermarché, agence...) beaucoup ne connaissent leur planning que 2 semaines à l'avance, pas facile d'organiser un WE si tu découvres avec un tel préavis que tu dois travailler le Samedi par exemple (sans même parler du scandale du dimanche).

imagine t'on que les ouibus vont redresser significativement les comptes de la Sncf ?

Non, l'objectif raisonnable est que l'opération soit blanche à long terme.

en attendant , l'offre idbus était , en fin d'année 2014 , lourdement déficitaire ; la perte d'argent aurait pu être utilisée , par ex , pour rénover la courte section d'Eygurandes à Laqueuille !! (l'argent manque cruellement dans le ferroviaire mais semble tomber du ciel dans les activités annexes !! )
qu'en est il à ce jour ? la sncf a t'elle gagné quelques kopecs avec ses bus ?? (c'est quand même le but ! )

Ouibus = exploitant

Eygurande -Laqueuille = problème de GI, pas d'exploitant.

Par contre, on peut tout à fait s'élever contre le fait que SNCF-Voyages sabre dans son offre et préfère lancer des lignes Ouibus...

[Pithou]

Je serais curieux de voir les stats de fréquentation des Ouibus : je les vois très souvent passer à côté de la Gare de Bercy où se trouve leur nid et ils sont vides de chez vide ... peut être à certaines heures de pointe ... mais quand je les croise soit Bd de Bercy, soir sur le pont de Bercy, (en matinée) il n'y a souvent personne dedans ... et au mieux deux ou trois voyageurs ... c'est un truc bidon pour occuper le terrain.

[willemijns]

c'est un truc bidon pour occuper le terrain.

dans 6 mois on en tirera des éléments pas avant...

[cisalpin]

Il y a je trouve pas mal d'égoïsme dans les détracteurs tous azimuts de l'autocar: beaucoup de candidats au voyage ferroviaire n'ont pas les moyens de celui-ci, et tout le monde ne peut pas non plus anticiper son, voyage 2-3 mois à l'avance... Parmi mes connaissances et amis qui travaillent dans le secteur commercial (supermarché, agence...) beaucoup ne connaissent leur planning que 2 semaines à l'avance, pas facile d'organiser un WE si tu découvres avec un tel préavis que tu dois travailler le Samedi par exemple (sans même parler du scandale du dimanche).

[/quote]

ce n'est pas l'offre low cost qui est visée , ni la clientèle 'petit budget ' ;

moyennant un peu d'imagination , le train rempli parfaitement cette mission ;
les trains 'eco' sont un bon exemple , tout en offrant des performances bien supérieures aux bus ;
les TGV ouigo , même si je ne suis pas favorable à une flotte dédiée qui segmente et complique encore un peu plus l'exploitation , sont aussi une réponse intéressante ;
une mise à plat de la tarification et des offres commerciales sncf pourrait s'avérer une arme redoutable ;
après tout , une majorité de trains circulent avec des places vides ; l'équation à résoudre serait de vendre ces places à prix 'low cost' sans rentrer dans le système de la loterie aléatoire ; une carte d'abonnement qui donnerait des 'priviléges' sous certaines conditions pourrait être une approche à envisager ....

pour évoquer quelques généralités sociétales , je ne suis par ailleurs pas certains que les classes sociales les plus modestes , celles qui pourraient être séduites par des billets les meilleurs marchés au prix d'un allongement considérable des temps de parcours , soient très mobiles ...
quant à ceux qui voudraient faire un A/R en bus le we , le we étant déjà assez court , il risque de ne pas leur rester beaucoup de temps pour profiter de ce we !

[cisalpin]

c'est un truc bidon pour occuper le terrain.

dans 6 mois on en tirera des éléments pas avant...

ça fait déjà 2 (ou même 3 ? ) ans que les IDbus sncf fonctionnent , en trafic international ;
le dernier bilan que je connais (fin 2014 ) était lourdement déficitaire ...
on verra effectivement dans quelques mois le bilan des bus intérieurs ....

[cisalpin]

imagine t'on que les ouibus vont redresser significativement les comptes de la Sncf ?

Non, l'objectif raisonnable est que l'opération soit blanche à long terme.

beaucoup d'argent , beaucoup d'energie , pour une opération qui serait 'blanche' dans le meilleur des cas !!
les ressources (en argent , en moyens humains : cadres , commerciaux , logistique ....) pourrait être recentrées sur ce qui , à l'origine , est le cœur de métier de la sncf : le chemin de fer , pour essayer de trouver des réponses aux défis qui se profilent ...

à propos de moyens humains , je change de sujet , mais une question me vient à l'esprit : les conducteurs de bus ouigo sont ils des 'cheminots' , avec les statuts inhérents à cette fonction ??

[willemijns]

à propos de moyens humains , je change de sujet , mais une question me vient à l'esprit : les conducteurs de bus ouigo sont ils des 'cheminots' , avec les statuts inhérents à cette fonction ??

premiere réponse de la FAQ de recrutement IDBUS.... non

[Pithou]

Sont ils au moins français ... ou européens ?

[Aig]

à propos de moyens humains , je change de sujet , mais une question me vient à l'esprit : les conducteurs de bus ouigo sont ils des 'cheminots' , avec les statuts inhérents à cette fonction ??

Bonne question faussement naïve. On se doute hélas de la réponse ...

A+

[Aig]

Sont ils au moins français ... ou européens ?

Sur d'autres forum, il est possible de constater que le bus ouigo Lyon-Barcelone, bien estampillé SNCF, est immatriculé en Espagne.
Pour d'autres ouibus, il est possible que des conducteurs ne soient pas de nationalité française mais aient la nationalité d'un pays européen dont les charges sociales sont beaucoup plus faibles que chez nous (comme les conducteurs de poids lourds Géodis). C'est tout à fait légal, seulement ça s'apparente à de l'optimisation fiscale. D'autres entreprises contrôlées par l'état, comme est censée l'être la SNCF, se sont fait taper sur les doigts pour avoir fait de l'optimisation fiscale ...

A+

[102.010]

ce n'est pas l'offre low cost qui est visée , ni la clientèle 'petit budget ' ;

Ah bon? Alors quelle est la clientèle visée par Ouibus?

moyennant un peu d'imagination , le train rempli parfaitement cette mission ;
les trains 'eco' sont un bon exemple , tout en offrant des performances bien supérieures aux bus ;

Les IC Eco resteront marginaux, pour des questions de disponibilité de matériel.

les TGV ouigo , même si je ne suis pas favorable à une flotte dédiée qui segmente et complique encore un peu plus l'exploitation , sont aussi une réponse intéressante ;

Mais depuis des gares souvent excentrées, là où les gares routières sont souvent mieux situées. Et avec une politique bagages plus restrictive qu'en autocar. Avec des sièges fixes, là où l'autocar offre des sièges inclinables et le Wifi (alors qu'il faut payer un supplément pour avoir une bête prise de courant chez Ouigo...)

après tout , une majorité de trains circulent avec des places vides ; l'équation à résoudre serait de vendre ces places à prix 'low cost' sans rentrer dans le système de la loterie aléatoire ; une carte d'abonnement qui donnerait des 'priviléges' sous certaines conditions pourrait être une approche à envisager ....

Sauf à y mettre des conditions drastiques (quota, dates limite d'achat, ni échange ni remboursement permis), des places vides soldées à prix cassés risquent aussi de donner lieu à des transferts de clientèle qui auraient de toutes façons voyagé, mais à un prix plus élevé.

Des offres de dernière minute sont aussi une piste à explorer, mais pour celui qui veut voyager sur un coup de tête ou presque, le TGV est souvent à prix élevés.

pour évoquer quelques généralités sociétales , je ne suis par ailleurs pas certains que les classes sociales les plus modestes , celles qui pourraient être séduites par des billets les meilleurs marchés au prix d'un allongement considérable des temps de parcours , soient très mobiles ...
quant à ceux qui voudraient faire un A/R en bus le we , le we étant déjà assez court , il risque de ne pas leur rester beaucoup de temps pour profiter de ce we !

Ca se fait pourtant dans d'autres pays: R-U, Espagne, République Tchèque...

[Nemo]

Le personnel de OUIBUS ex-iDBUS n'a pas le statut de cheminot, ils sont salariés d"une société privée, C6, qui opère les services OUIBUS.

Par contre Pépy s'est déjà vanté de ne pas avoir recours à la sous-traitance ou à d'autres méthodes permettant d'employer des véhicules ou d'autres personnels venus d'autres pays de l'UE et de contourner la réglementation française applicable au transport routier de voyageurs.

Les 2 premières années d'iDBUS ont été déficitaires, et la maison mère a sjnmtp été amenée à remettre au pot pour éponger les pertes, mais à l'avenir les concurrents vont certainement être vigilants sur ce point précis.

[Aig]

Par contre Pépy s'est déjà vanté de ne pas avoir recours à la sous-traitance ou à d'autres méthodes permettant d'employer des véhicules ou d'autres personnels venus d'autres pays de l'UE et de contourner la réglementation française applicable au transport routier de voyageurs.

Pas de sous-traitance permettant d'employer des véhicules ou d'autres personnels venus d'autres pays de l'UE ? C'est manifestement faux. Lorsqu'on a fait remarquer à IDBus que l'immatriculation du bus effectuant la liaison Lyon-Barcelone était devenue espagnole alors que la liaison avait démarré avec un bus immatriculé en France, IDBus a répondu par le tweet suivant :
"Bonjour ! Il s'agit de l'un de nos partenaires, qui est espagnol. Le bus leur appartient." Sic.

A+

[Jojo]

Par contre Pépy s'est déjà vanté de ne pas avoir recours à la sous-traitance ou à d'autres méthodes permettant d'employer des véhicules ou d'autres personnels venus d'autres pays de l'UE et de contourner la réglementation française applicable au transport routier de voyageurs.

Pas de sous-traitance permettant d'employer des véhicules ou d'autres personnels venus d'autres pays de l'UE ? C'est manifestement faux. Lorsqu'on a fait remarquer à IDBus que l'immatriculation du bus effectuant la liaison Lyon-Barcelone était devenue espagnole alors que la liaison avait démarré avec un bus immatriculé en France, IDBus a répondu par le tweet suivant :
"Bonjour ! Il s'agit de l'un de nos partenaires, qui est espagnol. Le bus leur appartient." Sic.

A+

"ah mais c'est un partenaire, pas un sous-traitant"

[Thor Navigator]

Faire assurer une relation France-Espagne par un prestataire espagnol n'est pas comparable à du trafic franco-français qui serait confié à des prestataires étrangers, qui plus est de pays où le différentiel de niveau de vie avec la France est élevé (ce qu'on constate au quotidien dans le transport routier de marchandises, et même sur des relations de cars interurbains en Allemagne par exemple).

[willemijns]

dans le BTP il y a des fois jusqu'a 7 niveaux de """partenariat""" donc rassurez-vous...