[2015] TER Pays de la Loire

[TGS]

Les manques d'effectifs sont sur tout le réseau, la S.N.C.F. recherche nombre de conducteurs et demande à ses jeunes retraités de revenir pour quelque temps s'ils le veulent, pour tenter de pallier les manques.
La situation évoquée ici n'est malheureusement pas l'apanage exclusif des T.E.R. des Pays de la Loire...

[Cramos]

La situation est peut-être un peu plus critique. En attendant de voir quels trains sont concernés.

[TGS]

Etonnant quand-même, quand on sait que Nantes est une des résidences les plus demandées sinon la plus demandée dans les mutations au plan national...

[Momox de Morteau]

Les nouvelles fiches TER suite aux modifications apportées sur les axes Nantes - Clisson - Les Sables d'Olonne / Cholet sont en ligne sur le site du Conseil régional des Pays de la Loire : http://www.paysdelaloire.fr/dossiers-th ... -changent/

[Cramos]

Etonnant de voir qu'Olonne-sur-Mer n'est pas desservi par tous les trains, bien que les horaires restent les mêmes!

Exit aussi le nouveau La Rochelle - Nantes du samedi matin et du nouveau Nantes - La Rochelle du dimanche soir.

Il y a peut-être d'autres mauvaises surprises.

[TGS]

La SNCF me surprendra jusqu'à sa disparition :

Pays de la Loire: Des centaines de trains TER supprimés cet été par manque de conducteurs

Ce n'est quand même pas de chance, il manque toujours quelque chose sur ce réseau: effectuant des recherches aux archives historiques de la S.N.C.F. lors de mes rentrées au Mans, je potassais récemment dans les conventionnements et les affectations de matériel, et j'ai pu constater que certains trains demandés lors du conventionnement de 1985 ne pouvaient pas être créés faute de matériel suffisant, en particulier le lancement d'un aller-retour Nantes - Ancenis (il y avait du retard de fabrication chez les Z9600, dû a une non fourniture de centrales tachymétriques).
Toujours dans le milieu des années 80, le fourgon du dernier train marchandises-voyageurs est à remplacer sous peu (à limite d'usure) et il n'y a pas de matériel connu disponible pour ce faire: on demande à la région le transfert sur route de l'aller-retour qu'il assurait!

On apprend en outre que les Z9600 livrées seront en priorité affectées à Rennes pour utilisation sur l'étoile d'Angers, mais que c'est Saint Pierre des Corps qui au départ était pressenti pour les gérer, du fait de sa possession de Z7300 (ce projet a capoté en raison de rentrées possibles tous les 9 jours à Tours pour 6 à Rennes et de la prévision d'affecter d'autres automotrices dans ce dernier centre une fois les étapes réalisées d'électrification de la Bretagne, avec un complément de parc envisagé par des Z6300 dégagées de la banlieue parisienne, Rennes devenant beaucoup mieux situé dans ce contexte).

Et plein d'autres choses toutes plus intéressantes les unes que les autres!

Toujours au sujet des Z2 Pays de la Loire, signalons la défection de la 9609, actuellement garée à Nantes-Etat suite à avarie qui va entraîner sa radiation. Je ne sais pas encore précisément ce qu'elle a eu mais ça doit se situer au niveau de la caisse ou des bogies puisque dans son état il est envisagé de la découper sur place, intransportable (comprendre "inacheminable" ) qu'elle est.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Je lance cette suggestion au sujet de cette pénurie d'agents de conduite....tout en précisant bien qu'elle n'a aucune source officielle, c'est tout juste une supposition de ma part .

Compte tenu de la perspective, de l'ouverture à la concurrence prochaine d'une partie du trafic voyageurs, ainsi que du développement du service autocars qui, dans un contexte économique difficile, peut rencontrer un certain écho sur des relations mal desservies par le train, et assécher quelques lignes, la SNCF anticipe, et ne tient certainement pas à augmenter ses effectifs conduite, alors que d'ici quelques années, il faudra les "gérer" d'une façon, ou d'une autre....

Ils ne pourront pas être garés à Sotteville, comme les engins fret...

Si quelqu'un a une information plus fiable et différente là-dessus, pas de problème ....

[Rails & Drailles]

la SNCF anticipe, et ne tient certainement pas à augmenter ses effectifs conduite, alors que d'ici quelques années, il faudra les "gérer" d'une façon, ou d'une autre....

Cela s'appelle "lissage" chez les uns, "décroissance" chez les autres, ...

Et le combat (syndical) cessera, faute de combattants (syndiqués)...

Enfin, il n'y aura plus de grève, mais plus de trains non plus.

On assiste, dans le ferroviaire, à la politique du "toujours moins", qui, dans la gastronomie, a conduit des Troisgros au foodtruck.

[LC44]

D'après la fiche Horaire T1 Nantes Chateaubriant, un 8è aller retour est proposé entre Nort sur Erdre et Chateaubriant à partir du 5 Juillet 2015.

TER 859615 19h21 Chateaubriant - Nantes 20h29 (Du lundi au vendredi) - Amorçage du TER 859569
TER 859614 19h35 Nantes - Chateaubriant 20h42 (Du lundi au vendredi) - Prolongement du TER 859570

[Momox de Morteau]

Avec la SNCF, tout est possible et surtout le pire.... Pauvres lignes Nantes-Pornic et St Gilles Croix de Vie
http://www.20minutes.fr/nantes/1638855- ... res-colere

[Cramos]

En effet, après les trains supprimés pour cause de course cycliste, les trains nouveaux finalement pas créés, les trains supprimés pour cause de manque de personnel, voici donc la ligne qui ne va pas rouvrir pour cet été, enfin les deux lignes : Ste-Pazanne Pornic et St-Gilles en raison de problèmes de signalisation. La SNCF n'hésite pas à accuser son sous-traitant :

http://www.ouest-france.fr/louverture-d ... ee-3507966

Ce n'est pas glorieux les TER Pays de la Loire en ce moment.

[Thor Navigator]

Tram21-Metrazur = même combat ?
Encore un grand classique des travaux en ligne fermée, sur une infra sortie du domaine exploité. C'est une évolution (dans l'organisation des chantiers) qui a été impulsée dans la période 2008-2010. Quelques cas retentissants qui ont eu un moins de relais médiatique (toutes les régions n'ont pas un J. Auxiette parmi leurs "grands" élus) : Clermont-Volvic, Pau-Oloron, Valence-Moirans (pour une part)... La grogne des élus est parfaitement compréhensible, même si avec ce type d'organisation de chantier, aller vérifier la conformité des installations de sécurité tant que la voie puis celles-ci ne sont pas réinstallées n'a pas de sens. On ne peut faire ce type de vérif qu'à la fin (qui plus est, à une époque pas si lointaine de séparation EF/GI, les agents du GID spécialistes des IS étaient souvent persona non grata sur les chantiers en ligne fermée).

[Cramos]

Oui et alors? Si cette vérification ne peut être faite qu'à la fin du chantier, genre 15 jours avant? Ha non, j'imagine bien qu'il a du y avoir au moins 15 jours de contrôle minimum? Et du coup, comme ça n'est pas conforme, ça repousse de 3 mois le chantier? Et avant même de vérfier, il a du y avoir validation des plans d'execution? Si les installations ne sont pas conformes aux plans d'execution, "il suffit" de les reprendre. Ça ne prend pas trois mois? Si en revanche, l'installation est conforme aux plans d'exe et cahier des charges techniques, alors dans ce cas, c'est pas le sous-traitant qui doit être pointé du doigt. Dans le privé, un chargé d'affaire qui rate son chantier, que ce soit à cause d'un sous-traitant ou pas, ça peut être un motif de renvoi (ou de démission forcée, ou un placard). Un retard de 3 mois sur 10 mois, c'est quand même très grave et difficilement défendable.

[TCN54]

En effet, après les trains supprimés pour cause de course cycliste, les trains nouveaux finalement pas créés, les trains supprimés pour cause de manque de personnel, voici donc la ligne qui ne va pas rouvrir pour cet été, enfin les deux lignes : Ste-Pazanne Pornic et St-Gilles en raison de problèmes de signalisation. La SNCF n'hésite pas à accuser son sous-traitant :

http://www.ouest-france.fr/louverture-d ... ee-3507966

Ce n'est pas glorieux les TER Pays de la Loire en ce moment.

un article sur le site de bus&car : Jacques Auxiette président de la région démissionne du conseil d'administration de la SNCF et va porter plainte ;
la région entend se faire dédommager par la SNCF pour le surcoût dû au retard

[Thor Navigator]

Oui et alors? Si cette vérification ne peut être faite qu'à la fin du chantier, genre 15 jours avant? Ha non, j'imagine bien qu'il a du y avoir au moins 15 jours de contrôle minimum? Et du coup, comme ça n'est pas conforme, ça repousse de 3 mois le chantier? Et avant même de vérfier, il a du y avoir validation des plans d'execution? Si les installations ne sont pas conformes aux plans d'execution, "il suffit" de les reprendre. Ça ne prend pas trois mois? Si en revanche, l'installation est conforme aux plans d'exe et cahier des charges techniques, alors dans ce cas, c'est pas le sous-traitant qui doit être pointé du doigt. Dans le privé, un chargé d'affaire qui rate son chantier, que ce soit à cause d'un sous-traitant ou pas, ça peut être un motif de renvoi (ou de démission forcée, ou un placard). Un retard de 3 mois sur 10 mois, c'est quand même très grave et difficilement défendable.

Je suppose que les trois mois de retard sont la conséquence indirecte de la période estivale, avec du personnel moins disponible, tant côté entreprise qu'à Réseau. Dans un contexte moins défavorable, le décalage aurait probablement été moindre.
Pour le reste, chacun avance ses explications (journalistes compris) sans qu'on n'ait à ce stade le déroulé réel de la séquence, les points de non-conformité et leur origine. Il est peu probable que le problème se situe au stade la conception (dans ce domaine, on peut généralement discuter certains choix effectués, le rapport coût/bénéfice obtenu etc. mais les erreurs conduisant à des dysfonctionnements, plus encore une impossibilité de mettre en service sont heureusement rares).

Ce qui est difficilement défendable vis à vis des élus, c'est de ne pas avoir alerté plus en amont (même si à ce stade, il ne s'agissait que de risques... suffisamment avérés manifestement) et d'avantage encore d'avoir minimisé les difficultés à venir. Des dérives dans le déroulement des chantiers, c'est un quasi-non-sujet, tellement c'est courant (hélas), et pas qu'en France ou dans le ferroviaire. C'est d'autant plus le cas quand on accepte de resserrer le planning sur la pression des demandeurs (alors qu'on sait pertinemment qu'on aura du mal à tenir l'échéance recalée). Certains MOA ont pris l'habitude d'annoncer des échéances volontairement très prudentes, qui font râler au début mais évidemment permettent plus facilement de retomber sur ses pieds en cas de difficulté en cours de chantier.

Pour ce qui est du relais médiatique, je maintiens que la presse a été plus silencieuse lors des "foirages" retentissants de certains chantiers en ligne fermée des dernière années écoulées. Et contrairement à ce qu'écrit Gilles Dansart, il y a quand même eu plus de soucis sur ces chantiers (notamment du fait du mode opératoire adopté) que par sur ceux restés gérés de manière "traditionnelle".

Le ferroviaire français n'avait vraiment pas besoin de cette nouvelle "publicité", c'est une évidence...

[Momox de Morteau]

SNCF, à nous de vous faire préférer l'autocar sur les lignes de Pornic et de St Gilles (cela va promettre avec les routes engorgées cet été) :
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 60730.html

[Matthieu]

Tram-train Nantes-Châteaubriant : "1300 abonnés" en juin 2015. http://www.leclaireurdechateaubriant.fr ... eaubriant/

A comparer à "près de 1500 abonnés" en décembre 2014 (cf. le dossier de presse de l'époque). Les Pays de la Loire inventent la progression négative ! Vivement l'inversion de la courbe...

[LC44]

Il y a un modèle horaires sur cette ligne qui me parait un peu trop simple : arrêt systématique à toutes les gares (y compris les trains allant au dela de Nort-sur-Erdre).

Le mieux pour les voyageurs effectuant cette ligne d'un bout à l'autre tous les jours, c'est que leurs trajets en provenance ou à destination de Chateaubriant soient directs entre Nantes et Nort sur Erdre (un peu comme les nouveaux horaires Nantes-Clisson-La Roche sur Yon où aucun train désormais vers la Roche sur Yon ne dessert les gares périurbaine de Nantes sur cette ligne).

Cela pourrait faire gagner quelques minutes entre Nantes et Chateaubriant (6 arrêts en moins) et ainsi peut être passer sous la barre d'1 heure pour un Nantes-Chateaubriant.
Si les futurs voyageurs se rendent compte que Chateaubriant est à moins d'une heure de Nantes, cela pourrait faire progresser le nombre d'abonnements à la hausse.

En théorie, cela pourrait être possible vu que c'est cette méthode qui va être en place pour les lignes 8 et T2. Dans la réalité, c'est peut-être plus difficile à mettre en place.

Peut-être une idée à creuser ?

Le probème vient peut-être aussi du temps de parcours entre Nantes et la Haluchère de 9/10 mns qui est bien trop long, à l'origine, il me semble que le temps de parcours entre ces 2 gares était de 6/7 mns.

[Jojo]

Il y a un modèle horaires sur cette ligne qui me parait un peu trop simple : arrêt systématique à toutes les gares (y compris les trains allant au dela de Nort-sur-Erdre).

On ne critique pas le modèle allemand SVP, d'ailleurs on ne critique pas non plus le tram-train parce que "voyez à Karlsruhe comme c'est magnifique".

(même problème sur Mulhouse-Thann, hors TER directs qui envahissent progressivement la grille)

Le mieux pour les voyageurs effectuant cette ligne d'un bout à l'autre tous les jours, c'est que leurs trajets en provenance ou à destination de Chateaubriant soient directs entre Nantes et Nort sur Erdre (un peu comme les nouveaux horaires Nantes-Clisson-La Roche sur Yon où aucun train désormais vers la Roche sur Yon ne dessert les gares périurbaine de Nantes sur cette ligne).

Cela pourrait faire gagner quelques minutes entre Nantes et Chateaubriant (6 arrêts en moins) et ainsi peut être passer sous la barre d'1 heure pour un Nantes-Chateaubriant.
Si les futurs voyageurs se rendent compte que Chateaubriant est à moins d'une heure de Nantes, cela pourrait faire progresser le nombre d'abonnements à la hausse.

En théorie, cela pourrait être possible vu que c'est cette méthode qui va être en place pour les lignes 8 et T2. Dans la réalité, c'est peut-être plus difficile à mettre en place.

Le problème est surtout qu'il s'agit d'une voie unique, on ne peut pas faire ce qu'on veut avec les horaires...

[LC44]

Effectivement, c'est le problème des voies unique, même si, on peut effectuer des croisements sur quasi toutes les gares de la T1.

Sur Mulhouse-Thann, la cadence est encore plus élevé avec un tram-train toutes les 30 mns même en heure creuse sans compter les directs. Ce qui n'est pas le cas sur Nantes-Chateaubriant.
Sur la T1, c'est 23 Allers et 23 Retours soit 46 circulations/jour sachant qu'il y a trois terminus de missions : Sucé sur Erdre, Nort sur Erdre et Chateaubriant.

[Thor Navigator]

Il y a un modèle horaires sur cette ligne qui me parait un peu trop simple : arrêt systématique à toutes les gares (y compris les trains allant au dela de Nort-sur-Erdre).

Le mieux pour les voyageurs effectuant cette ligne d'un bout à l'autre tous les jours, c'est que leurs trajets en provenance ou à destination de Chateaubriant soient directs entre Nantes et Nort sur Erdre (un peu comme les nouveaux horaires Nantes-Clisson-La Roche sur Yon où aucun train désormais vers la Roche sur Yon ne dessert les gares périurbaine de Nantes sur cette ligne).

Cela pourrait faire gagner quelques minutes entre Nantes et Chateaubriant (6 arrêts en moins) et ainsi peut être passer sous la barre d'1 heure pour un Nantes-Chateaubriant.
Si les futurs voyageurs se rendent compte que Chateaubriant est à moins d'une heure de Nantes, cela pourrait faire progresser le nombre d'abonnements à la hausse.

En théorie, cela pourrait être possible vu que c'est cette méthode qui va être en place pour les lignes 8 et T2. Dans la réalité, c'est peut-être plus difficile à mettre en place.

Peut-être une idée à creuser ?

Le probème vient peut-être aussi du temps de parcours entre Nantes et la Haluchère de 9/10 mns qui est bien trop long, à l'origine, il me semble que le temps de parcours entre ces 2 gares était de 6/7 mns.

Les temps de parcours longs tiennent à la fois à la conception de l'exploitation (en mode TT on est limité à 100 km/h, la réglementation Tramway qui tend à se généraliser impose aussi des franchissements de carrefour à VL30 en zone urbaine), de la ligne (parcours terminal côté Nantes peu performant) et de la desserte mise en place. La VL d'un TT est un bon compromis pour les missions à arrêts fréquents (tous les 2 à 3 km) dans une logique périurbaine. Dans le cas de Nantes-Chateaubriant, les interstations sont longues. Les performances élevées en accélération et freinage ne compensent pas l'impact négatif de la VL (il est peu probable qu'on roulera à une VL>100 avec un matériel de cette nature, d'autant que l'approche sécurité de l'exploitation est bâtie sur cette base). Le tracé de la ligne aurrait permis une VL plus élevée.
Au niveau des arrêts, je suppose que c'est comme sur Nantes-Clisson, où AO comme opérateur ont imposé des arrêts d'une minute dans chaque gare (c'est bien la peine d'utiliser du matériel TT dans ces conditions... qui conduiisent à une double peine : VL basses et arrêts aussi longs qu'avec un TER "classique" [et encore, on peut faire des arrêts de 30'' en AGC dans les petites gares, si le trafic reste modeste ou bien réparti sur l'ensemble du convoi). Le temps de trajet de bout en bout ne devrait pas dépasser 60' (c'est déjà beaucoup, comparativement à ce que permet le réseau routier... quand le trafic reste fluide). Pour être attractif vis à vis de la voiture, c'est un critère essentiel (avec d'autres bien sûr, dont la ponctualité).

[cisalpin]

les arrêts multiples (et , toute proportion gardée , longs ) en zone périurbaine de trains ''long parcours '' donnent également une impression de lenteur et de parcours interminable : cette impression psychologique subjective va bien au delà de la perte de temps réelle et influence probablement le ressenti négatif de certains utilisateurs ....

[Arnaud68800]

Sur Mulhouse-Thann, la cadence est encore plus élevé avec un tram-train toutes les 30 mns même en heure creuse sans compter les directs. Ce qui n'est pas le cas sur Nantes-Chateaubriant.
Sur la T1, c'est 23 Allers et 23 Retours soit 46 circulations/jour sachant qu'il y a trois terminus de missions : Sucé sur Erdre, Nort sur Erdre et Chateaubriant.

Mulhouse - Thann n'est pas vraiment comparable à Nantes - Châteaubriant pour plusieurs raisons :

- sur Mulhouse - Thann, le tram-train se limite à la section périurbaine de la ligne, à raison d'un cadencement à la demi-heure. La section Thann - Kruth (non électrifiée) est desservie uniquement par des TER classiques (XGC ou A-TER) selon deux concepts : des TER directs Mulhouse - Kruth ne desservant pas certains arrêts entre Mulhouse et Thann et omnibus au-delà (1 AR par heure toute la journée, sauf pendant la pointe du soir où on a 2 allers Mulhouse - Kruth et un retour par heure) et des "navettes" Thann - Kruth en correspondance avec un tram-train (1 AR par heure sauf en creux de journée, soit de 10h à 15h environ). Le week-end, il n'y a quasiment pas de TER directs Mulhouse - Kruth : on a 2 tram-trains Mulhouse - Thann par heure, dont un qui correspond avec une "navette" Thann - Kruth le samedi, et 1 tram-train par heure le dimanche (le nombre de "navettes" vers la haute vallée est plus réduit ; on n'a pas de cadencement à l'heure strict). Sur Nantes - Châteaubriant, les tram-trains assurent l'intégralité de la desserte, et c'est bien là la principale différence.

- en réalité, Nantes - Châteaubriant n'est pas un tram-train en terme d'exploitation puisqu'il n'emprunte pas le réseau urbain, à la différence de Mulhouse - Thann, qui est pour l'instant le seul vrai tram-train de France.

- Nantes - Châteaubriant était une ligne qui avait été fermée durant plus de deux décennies avant sa reconversion. Pour la réexploiter avec des TER "normaux", il aurait fallu supprimer tous les passages à niveau (directive Bussereau si je ne me trompe pas). Règlementairement, une exploitation en tram-train permet de réouvrir une ligne sans supprimer les PN. A contrario, Mulhouse - Thann - Kruth n'a jamais été fermée (au contraire, la fréquence des trains était déjà très élevée depuis la régionalisation, mais non cadencée), donc on n'avait pas cette contrainte du point de vue des passages à niveau. Cependant, on regrette de ne pas avoir supprimé certains lors de la reconversion de la ligne (notamment celui de Thann, qui franchit la N66) car leur fréquence de fermeture importante (jusqu'à 8 fois par heure) engendre des embouteillages énormes sur un axe routier de transit Alsace - Lorraine (Mulhouse - Nancy) qui saturait déjà dans le secteur...

- D'une manière générale, la ligne de Châteaubriant dessert des zones plus rurales (hors périurbain nantais) que Mulhouse - Kruth. Même dans la haute vallée de la Thur, la densité de population reste assez élevée, ce qui justifie une fréquence élevée sur toute la ligne, y compris sur la partie exploitée uniquement en TER classiques. Par ailleurs, il n'y a pas non plus les mêmes problématiques de circulation routière sur Nantes - Châteaubriant que sur Mulhouse - Kruth (encore une fois, hors périurbain), donc le report modal de la route vers le train est moins évident. D'ailleurs, à propos de report modal, le fait que Nantes - Châteaubriant ait été fermée durant plus de deux décennies a aussi une influence sur la fréquentation des trains : sur Mulhouse - Kruth, les usagers avaient déjà le réflexe train avant le tram-train alors que sur Nantes - Châteaubriant, il a fallu le réinstaurer.


Malgré un schéma de desserte qui peut sembler optimal (cadencement élevé), tout n'est pas parfait pour le tram-train de Mulhouse, bien au contraire. Les temps de parcours du tram-train sont très élevés (plus de 40 min de la gare de Mulhouse à celle de Thann, contre 24 min pour les TER directs) à cause de l'emprunt du réseau urbain et de la systématisation de tous les arrêts. Si c'est acceptable en semaine grâce au maintien de TER directs, ça l'est moins le week-end. D'une manière générale, les usagers les plus pénalisés sont ceux habitant au-delà de Thann : le nombre de TER directs a diminué par rapport à la situation antérieure au tram-train, et le renfort proposé par la combinaison "navette" + tram-train n'est pas satisfaisant, pas particulièrement à cause de la correspondance (elle se fait quai à quai et il y a attente en cas de retard) mais faute au temps de parcours désastreux de bout en bout. D'ailleurs, même le temps de parcours des TER directs a significativement augmenté, à cause des nouveaux arrêts construits et du cadencement élevé sur une voie restée unique (c'est la voie unique la plus chargée de France), induisant des problématiques de croisement. Malgré tout, la régularité y est excellente tant que le matériel Siemens ne fait pas des siennes (je me demande où est la "Deutsche Qualität" ).


D'une manière générale, je pense que Nantes - Châteaubriant devrait plus être comparable au tram-train de l'Ouest lyonnais, voire au T4 d'Ile-de-France, qu'à celui de Mulhouse.

[Cramos]

Bah... Si le tram-train arrivait jusqu'à Commerce à Nantes, il serait peut-être déjà un peu plus attractif. Et puis, les multiples grèves, suppression pour mauvaise fiabilité, etc. ont sans doute freiné plus d'une personne.

Par contre, je ne suis pas d'accord sur l'affirmation que les TT ont été tracés avec 1 min d'arrêt et donc cumuls les inconvénients du grand TER (1 min d'arrêt) et les inconvénients du TT (VL faible) : les TT de Nantes - Châteaubriant sont tracés à la décaseconde, avec 30 secondes de stationnement prévus dans toutes les petites gares. 1 min dans les plus grandes (notamment parce que je pense qu'il est prévu de croiser, à vérifier). Quant aux Nantes - Clisson, ils n'ont pas l'air d'être tracés à la décaseconde, mais en revanche, il y a bien seulement 30 sec de prévu à chaque arrêt (avec un horaire "+" soit à l'arrivée, soit au départ). Les horaires ont été retendus à l'occasion de la mise en service de l'horaire cadencé Nantes - Les Sables : désormais, les TT font le trajet en 28' (27' dans le sens pair), alors qu'avant, sans l'arrêt à Gorges, ils le faisaient en 29'.

Quant aux directs Nort - Nantes, avec la signalisation (et donc le règlement qui va avec, très con, disons-le) très spécifique mise en place sur Nantes - Châteaubriant, toutes les gares sont d'arrêt général, sans exception...

[Momox de Morteau]

Premiers trains d'essai entre Nantes (Ste Pazanne) et Pornic :
http://www.presseocean.fr/actualite/ter ... 015-167172