[Commercial] La SNCF passe au low cost

[Jojo]

Pas besoin de partage de codes (dans l'aérien non plus), il suffit d'un accord inter-transporteurs (comme existe déjà Railteam, mais qui ne garantit la correspondance inter-transporteurs que dans les gares de correspondance Railteam).

Oui, le partage de codes n'est qu'une question de communication.

[Cramos]

Pas besoin de partage de codes (dans l'aérien non plus), il suffit d'un accord inter-transporteurs (comme existe déjà Railteam, mais qui ne garantit la correspondance inter-transporteurs que dans les gares de correspondance Railteam).

Un accord, peut-être, mais ça ne concernera jamais tous les trains et tous les modes. Une loi, dans mes rêves.

mais dans l'autre sens : quelle galère !!! si on loupe par ex le Marseille -Francfort , ou l'Eurostar pour Londres ....faut il alors prendre une marge de 1/2 h , de 1 h , de 2 h ....? c'est au client de se débrouiller ...

Et oui. Déjà vécu. Et même si c'est sur un billet vendu par la SNCF, ça ne change rien : une correspondance loupé pour Angers, et la SNCF vous trouve (ou pas) une place dans le prochain TGV (2 ou 3 h plus tard, et parfois avec un changement supplémentaire à Valence ou Lyon) et sans possibilité de remboursement puisqu'aucun train n'est arrivé en retard de plus de 30 minutes. Résultat un bon gros retard, et pas un sous de dédomagement, alors que le retard a été créé et décidé volontairement par la SNCF. Un comble.

[Nemo]

Il faudrait un accord entre toutes les EF, quand elles seront un certain nombre à opérer des circulations voyageurs, pour garantir une prise en charge à chaque client, dans des conditions à définir précisément.

Toutes les EF se doivent déjà bien mutuellement assistance sur le RFN !

[Thor Navigator]

Toutes les EF se doivent déjà bien mutuellement assistance sur le RFN !

Sur ce plan, les choses se passent un peu différemment : c'est le gestionnaire de la circulation qui décide en fonction du contexte (positionnement des engins, compatibilité entre matériels...) à quel train il demandera d'assurer le secours, s'il a retenu une solution de ce type pour dépanner un convoi arrêté en pleine ligne.

[willemijns]

Après de façon plus générale, en l'absence de loi, ça va être un joli merdier en cas de rupture de correspondance le jour de l'ouverture à la concurrence... déjà que c'est le bazar actuellement.

La concurrence ira uniquement sur des lignes rentables voire à coût nul qui leur permettra de faire des bénéfices grâce aux économies d'échelle...

[Cramos]

Quel rapport avec les correspondances ?

[PAZtoNPM]

Quel rapport avec les correspondances ?

Je pense que Willemijns parle des correspondances entre 2 opérateurs/en cas de problème sur l'un.
La réponse logique serait une formule à l'anglaise :
- soit un billet commercial d'un opérateur, valable chez celui-ci seulement, sauf s'il s'arrange pour vous acheminer autrement (il y a un système de compensation entre compagnies si l'une accepte les clients de l'autre), mais cette solution est rare et n'est appliquée qu'en cas de GROS problème n'impactant pas trop de monde...
- soit un billet "all routes permitted" délivré par le gestionnaire du réseau (et qui coûte TRÈS cher, je dirais 150 % d'un tarif normal d'intercités ou de TGV à la SNCF pour un parcours comparable).
Avec la grosse différence qu'en France, rares sont les villes desservies entre elles par plusieurs lignes (même non ouvertes au trafic voyageur ! ), ce qui limite le nombre de routes !

En tout cas pour l'instant, l'open access reste limité à Thello et je doute qu'il se développe beaucoup, donc le cadre tarifaire n'a que peu d'intérêt..

[willemijns]

Je pense que Willemijns parle des correspondances entre 2 opérateurs/en cas de problème sur l'un.

En fait non. j'ai quoté une pensée que je voulais générique et je m'en excuse.

tout le monde parle d'une concurrence possible mais aucun opérateur privé sans subvention n'ira sur des niches non rentables sauf à axphixier une concurrence possible ou actuelle.

et des lignes rentables il y en a peu..... apres, il y a aussi des lignes limite rentable que la SNCF voudrait se debarasser, et là on y verra des concurrents....

[guill]

Tout le monde parle d'une concurrence possible mais aucun opérateur privé sans subvention n'ira sur des niches non rentables.

Bonsoir,

La SNCF fait déjà cela à grande échelle avec les réseaux TER et TET, où les correspondances ne sont pas forcément assurées. Ca ne changerait pas beaucoup sur certains points...

Guillaume

[willemijns]

Tout le monde parle d'une concurrence possible mais aucun opérateur privé sans subvention n'ira sur des niches non rentables.

La SNCF fait déjà cela à grande échelle avec les réseaux TER et TET, où les correspondances ne sont pas forcément assurées. Ca ne changerait pas beaucoup sur certains points...
Guillaume

Bonne remarque que je vais pousser... dans 1 autre sujet...

[OCCITAN]

La SNCF fait déjà cela à grande échelle avec les réseaux TER et TET, où les correspondances ne sont pas forcément assurées. Ca ne changerait pas beaucoup sur certains points...

Guillaume

Bonjour,

Effectivement Guillaume....La fluidité d'une relation inter-régionales est devenue, dans bien des cas, tellement problématique que beaucoup renoncent à un voyage en train, jusqu'à l'option d' une alternative, au coût parfois beaucoup plus élevé.

Cas concret : Toulouse-Bayonne.
Vu de très haut, ou de très loin, on estime certainement que ces attentes interminables en gare de Toulouse, ou de Bayonne, (vers St Jean Pied de Port, par exemple), entre deux trains ne touchent pas une masse de voyageurs digne de peser sur une comptabilité, soit !

Seulement, l'accumulation de ces difficultés, ici ou ailleurs, s'amplifient jusqu'à s'imprégner dans les esprits, avec une telle certitude, que le choix du "chemin de fer" ne vient même plus à l'idée d'un voyageur qui voudrait rejoindre deux régions situées hors des grands courants de trafic....



Histoire de "rire" un peu, essayez le chemin de St Jacques de Compostelle, très à la mode en ce moment, entre Le Puy en Velay et St Jean Pied de Port....
Mis à part une seule relation montante en 13h30, (pour que les marcheurs puissent récupérer leur véhicule au Puy), avec deux attentes confortables d'une heure à Bayonne, et à Montpellier, la durée du voyage oscille entre 21, et 25 heures....Plus rapide qu'à pied, néanmoins....

Pourquoi un tel exemple "sorti de nulle part", et, je le reconnais marginal ? Simplement parce que la question s'est posée pour des personnes de connaissance...

Et, d'ailleurs, de la même façon se retrouver décalqué sur d'autres itinéraires...

A bientôt !

[cisalpin]

un seul remède à cet état de fait : un cadencement plus systématique des différentes relations , toutes les 2 h au minimum pour la majorité d'entre elles !
cela augmente 'mathématiquement' les probabilités d'assurer des correspondances dans des délais 'raisonnables' et pratiques , même pour les trajets les plus improbables ;
et bien sûr , cela réduit les conséquences des retards , un voyageur pouvant se reporter sur le train suivant sans attente prohibitive lors de rupture de correspondance ;
indirectement , c'est donc aussi un facteur de régularité : comme en Suisse , et sauf retard minime , les trains n'attendent pas les trains en correspondance en retard !

[Arnaud68800]

Sauf que la France n'est pas la Suisse en terme de démographie, de moyens financiers et d'habitudes de déplacement.

[cisalpin]

pour ce qui est des habitudes de transport , elles dépendent beaucoup de l'offre ...
quand il y a 3 A/R par jour sur une ligne régionale , même le plus ardent ferroviphile prendra sa voiture !

bon , ceci dit , je ne compare pas la France à la Suisse ....lorsque je suggère un minimum souhaitable d'un train toutes les 2 h , on est loin des standarts suisses (un train chaque heure partout , et de plus en plus souvent un train toutes les 30 mn ! )

[Arnaud68800]

pour ce qui est des habitudes de transport , elles dépendent beaucoup de l'offre ...
quand il y a 3 A/R par jour sur une ligne régionale , même le plus ardent ferroviphile prendra sa voiture !

La France est un pays ayant une culture automobile depuis longtemps, pour diverses raisons :
- densités de population globalement faibles par rapport à l'Allemagne ou la Suisse, favorisant ce mode de transport.
- forte politique en faveur de la route dans les années 60 et au début des années 70, dont les effets perdurent dans les mentalités.
- même si elle a perdu de sa superbe, nous avons conservé une industrie automobile nationale, avec deux constructeurs de premier rang (dont un qui est devenu le n°4 mondial depuis qu'il a fait alliance avec un groupe japonais qu'il a sauvé de la faillite il y a 15 ans).

Tu peux mettre autant de trains que tu veux sur une ligne, beaucoup continueront de préférer leur voiture pour une raison simple : elle t'emmène d'un point A à un point B sans rupture de charge, ce qui peut faire gagner un temps impressionnant par jour. Pour prendre un exemple que je connais bien : sur la ligne périurbaine Mulhouse - Thann, on a 3 trains par heure à longueur de journée (2 tram-trains et un TER), et même 4 en hyperpointe. Pourtant, nombreux sont ceux qui préfèrent prendre leur voiture pour les trajets domicile - travail, malgré les abonnements très incitatifs, car prendre les transports en commun leur ferait perdre trop de temps par jour. Autant de temps libre en moins pour les loisirs.

[cisalpin]

on est tout à fait d'accord ! le train ne peut prétendre se substituer à la voiture , c'est une évidence !
mais une offre de qualité permet de transférer une partie des automobilistes vers le train ;

à défaut de la souplesse du porte à porte permis par l'automobile , un cadencement des trains donne néanmoins une certaine liberté à l'utilisateur , et c'est certainement un des facteurs incitatifs les plus importants , avant la vitesse ou le temps de parcours , pour choisir ce mode de transport , surtout à l'échelle régionale !
après , chacun fait son choix , mais si l'offre ferroviaire est pertinente , sa part modale augmente , avec de nombreux automobilistes à bord ; heureusement , sinon ça fait longtemps que les trains seraient vides , ou avec seulement quelques 'captifs' à bord ;
lorsque l'on constate que les parkings aux abords des gares sont pleins , on se dit que le train séduit aussi de nombreux automobilistes si l'offre est de qualité !
et rappelons que la voiture n'a pas que des vertus : embouteillages , contrôles radars , difficultés de stationnement , coûts directs et indirects ...

le cadencement des trains permet aussi une rotation optimale des rames et des moyens humains ;
le cadencement minimise les conséquences des retards et ruptures de correspondance ;
et puis comme indiqué plus haut , c'est une évidence , cela augmente la probabilité de correspondances multiples pour des trajets
'exotiques' !

[Jojo]

Pour prendre un exemple que je connais bien : sur la ligne périurbaine Mulhouse - Thann, on a 3 trains par heure à longueur de journée (2 tram-trains et un TER), et même 4 en hyperpointe. Pourtant, nombreux sont ceux qui préfèrent prendre leur voiture pour les trajets domicile - travail, malgré les abonnements très incitatifs, car prendre les transports en commun leur ferait perdre trop de temps par jour. Autant de temps libre en moins pour les loisirs.

On remarquera que la ligne qui a la plus grande part modale (Strasbourg-Colmar-Mulhouse) est la plus rapide, et surtout la seule vraiment plus rapide que la route. La lenteur désespérante du tram-train pour certains parcours est la principale cause de son impopularité pour certains habitants de la vallée.

[cisalpin]

Strasbourg-Mulhouse , c'est la ligne TER la plus rapide : ça joue indéniablement dans son succés , mais c'est aussi et surtout une offre très dense et cadencée ,et sur un axe de communication et de déplacement majeur ;
raisonnons par l'absurde : ces TER mettraient 10 mn de plus : est ce que la fréquentation s'effondrerait ? j'en doute !
mais si il y avait un train seulement toutes les 2-3 h (avec 14 voitures 2 étages pour maintenir la capacité actuelle) , qu'en serait il ??

[Arnaud68800]

La lenteur désespérante du tram-train pour certains parcours est la principale cause de son impopularité pour certains habitants de la vallée.

Dans mon exemple, je prenais uniquement l'O/D Mulhouse - Thann, pour laquelle la lenteur du tram-train est moins pénalisante car on n'a pas de rupture de charge. Lorsque les conditions de circulation sont normales, le tram-train met un peu plus de temps que la voiture entre la gare de Thann et celle de Mulhouse, mais ce n'est pas rédhibitoire. Par contre, le TER est nettement plus rapide que la voiture de gare à gare (ce n'est pas forcément le cas entre deux points A et B quelconques...).
Concernant l'O/D Mulhouse - vallée (au-delà de Thann), la combinaison TT+TER n'est effectivement pas attractive, sauf en heures de pointe, où on peut mettre un temps impressionnant pour traverser Thann en voiture (ces bouchons étant imputables... à la voie ferrée, qui croise à niveau la N66 : ledit PN pouvant se fermer jusqu'à 7 fois par heure, bloquant la circulation qui est dense sur cet axe de transit important dans l'Est). Les TER directs peuvent par contre rivaliser avec la route, et leur nombre tend à augmenter à chaque changement de service, tandis que le nombre de navettes en correspondance avec les tram-trains diminue.

[Cramos]

Tu peux mettre autant de trains que tu veux sur une ligne, beaucoup continueront de préférer leur voiture pour une raison simple : elle t'emmène d'un point A à un point B sans rupture de charge, ce qui peut faire gagner un temps impressionnant par jour. Pour prendre un exemple que je connais bien : sur la ligne périurbaine Mulhouse - Thann, on a 3 trains par heure à longueur de journée (2 tram-trains et un TER), et même 4 en hyperpointe. Pourtant, nombreux sont ceux qui préfèrent prendre leur voiture pour les trajets domicile - travail, malgré les abonnements très incitatifs, car prendre les transports en commun leur ferait perdre trop de temps par jour. Autant de temps libre en moins pour les loisirs.

Je crois que personne n'a dit que s'il y avait des trains fréquents, personne ne prendrait plus sa voiture ! Ce qu'il faut savoir, c'est la répartition des modes de déplacements sur cet axe. Vouloir argumenté par ce type n'exemple est absurde : il y aura toujours des voitures et des fans de ce mode de transport. La question est : ce type d'offre cadencée est-elle à même de réduire la part du transport routier? A coût pas trop plombant pour les finances publiques? En réduisant les bouchons, la pollution? etc.

[Virgile1994]

Nouveau délire : TGV Pop : tu votes pour le TGV que tu veux prendre, et si il est assez plébiscité, il circulera, avec un tarif unique de 25 à 35 euros.
http://www.voyages-sncf.com/bons-plans/tgvpop/informations

[lgv2030 - eomer]

Nouveau délire : TGV Pop : tu votes pour le TGV que tu veux prendre, et si il est assez plébiscité, il circulera, avec un tarif unique de 25 à 35 euros.
http://www.voyages-sncf.com/bons-plans/tgvpop/informations

J'ai d'abord cru à un article du Gorafi...mais c'est repris par moult sites d'informations. C'est un gag ou quoi ?

[102.010]

On parlait de cadencement, mais avec ce genre de train facultatif, pour ne pas dire fantôme, on en est à l'opposé

[Thierry]

Nouveau délire : TGV Pop : tu votes pour le TGV que tu veux prendre, et si il est assez plébiscité, il circulera, avec un tarif unique de 25 à 35 euros.
http://www.voyages-sncf.com/bons-plans/tgvpop/informations

J'ai d'abord cru à un article du Gorafi...mais c'est repris par moult sites d'informations. C'est un gag ou quoi ?

Hélas, vu que nous ne sommes pas le 1er avril, ce n'est pas un gag.
La politique tarifaire de la SNCF (si on peut réellement appeler cela une politique tarifaire) est devenu un grand n'importe quoi.
Je n'ose imaginer la prochaine trouvaille des équipes marketing de notre transporteur national.
Et pendant ce temps mes tarifs de client fidèle (carte Fréquence) augmentent pratiquement tous les ans et cela risque d'être le cas tant que les responsables commerciaux SNCF ne comprendront pas qu'une partie des clients Fréquence sont des particuliers qui payent eux-même leur billets.

[Maastricht]

Entre les Prems, les Intercités Eco, les IdTGV, Ouigo, les TGVPop, une chatte n'y retrouverait plus ses petits. Non seulement les utilisateurs fréquents n'en profitent guère, mais je doute que la clientèle modeste, voyageant peu, et pas très au fait de ces services et de l'utilisation d'Internet s'y retrouve beaucoup. Pour bien des gens, acheter un billet de train est encore une opération s'effectuant à un guichet en gare, où l'on passe à côté de ces "offres". Pour ma part tout cela m'épuise.