[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Thor Navigator]

Le train de nuit pour Bourg St Maurice est tout le temps plein .. je l'utilise fréquemment et il est souvent au taquet en compo (une bonne quinzaine de voitures, c'est le maximum que peuvent contenir les évitements de la voie banalisée). Il est souvent très difficile de trouver des places dedans même en semaine car il suffit qu'il y ait un "événement" dans une des stations des Trois Vallées pour qu'il soit plein. Et lorsque par exemple ce genre d"évènement médiatique est organisé sur un week-end, ce qui intéresse les participants c'est d'arriver le samedi matin, pas la veille car les hôtels sont souvent encore occupés ... (sauf en "bas de vallée")
Je ne sais pas où irons tous ces voyageurs s'il est supprimé, certainement pas dans les TGV de jour : les utilisateurs du Lunéa sont souvent des personnes qui en ont marre d'être tassées comme des sardines en boite dans un TGV duplex absolument inadapté à une clientèle de sport d'hiver encombrée de valises, sacs et autres skis ... et comme il n'y a plus (ou presque) d'enregistrement des bagages ... ! (pour info, les camions qui acheminent les bagages sont interdits dans les stations de ski le week-end ... malin, non ?) ...
Mais, toujours pour parler du Lunéa de BSM, la résa ne fonctionne souvent pas à l'avance : à mon avis une ruse de la SNCF pour que les voyageurs, dégoutés, ne l'empruntent pas ... raté ... ils le demandent quand même.
Avis à des opérateurs privés qui voudraient ouvrir une relation nocturne rentable !

La réalité est hélas moins "belle" que ce que tu décris ici. Le train est loin d'avoir une composition à 12 ou 14V au quotidien (lorsqu'il circule) et je l'ai pour ma part observé à plusieurs reprises avec une fréquentation modeste, alors qu'il avait 8 à 10 V (pour la bi-tranche). Bien sûr, au coeur de la période d'hiver, en particulier les vendredi soirs au départ de Paris, sa fréquentation reste satisfaisante, voire importante. Le fait qu'il ait été dérégularisé n'est pas sans rapport avec sa fréquentation en basse saison, hormis en pointe hebdo.
Les ouvertures tardives à la vente ou les suppressions pure et simple sont, comme cela a été rappelé à plusieurs reprises, la conséquence de l'organisation actuelle de la maintenance sur le réseau, des insuffisances dans sa maîtrise (changements tardifs dans l'organisation des travaux), et pour une part du traitement horaire des variantes travaux, qui a du mal à suivre dans ce contexte. Les trains de nuit sont, comme la plupart des circulations à long parcours empruntant le réseau classique, parmi les plus pénalisés par ces impacts travaux.

[mauzemontole]

Sur les trains de nuit je suis persuadé qu'ils pourraient être rentables, mais encore faut-il se donner la peine de les développer

[Donostian]

Il y a beaucoup de trains de nuit qui ne sont pas rentables au sens strict, c'est-à-dire exploitables aux risques et périls de l'exploitant, par des opérateurs privés.
En revanche, il est certain que si ces trains étaient confiés à des opérateurs privés, en délégation de service public, il resteraient déficitaires, mais beaucoup moins que par l'exploitation SNCF : sans atteindre la rentabilité et les bénéfices, on aurait malgré tout le maintien d'un service public à un coût acceptable pour la collectivité...

[vincent29]

Il y a beaucoup de trains de nuit qui ne sont pas rentables au sens strict, c'est-à-dire exploitables aux risques et périls de l'exploitant, par des opérateurs privés.
En revanche, il est certain que si ces trains étaient confiés à des opérateurs privés, en délégation de service public, il resteraient déficitaires, mais beaucoup moins que par l'exploitation SNCF : sans atteindre la rentabilité et les bénéfices, on aurait malgré tout le maintien d'un service public à un coût acceptable pour la collectivité...

En parlant de productivité des ICN, j'aimerais bien connaître quelles sont les règles internes SNCF d'accompagnement de ces trains (nombre d'ASCT et nombre d'accompagnateurs - SNCF ou non - en fonction de la composition). J'ai relu le rapport du BEA-TT sur l'incendie du Paris-Munich, il est fait état de :
- 1 WL DB => 1 accompagnateur DB
- 2 voitures couchettes SNCF => 2 accompagnateurs SNCF
- 3 voitures places assises + 1 fourgon => 1 ASCT + 1 RET SNCF
Soit au total près d'une personne par voiture avec voyageurs ! Autant un agent dédié pour un service voiture-lit peut s'entendre, autant pour des couchettes et a fortiori pour des voitures places assises tout cela paraît assez surdimensionné, surtout s'agissant de voitures sans service à bord (pas de vente ambulante, etc.). Est-on toujours dans cet ordre de grandeur actuellement ?

Cordialement,

[Pithou]

La réalité est hélas moins "belle" que ce que tu décris ici. Le train est loin d'avoir une composition à 12 ou 14V au quotidien (lorsqu'il circule) et je l'ai pour ma part observé à plusieurs reprises avec une fréquentation modeste, alors qu'il avait 8 à 10 V (pour la bi-tranche). Bien sûr, au coeur de la période d'hiver, en particulier les vendredi soirs au départ de Paris, sa fréquentation reste satisfaisante, voire importante. Le fait qu'il ait été dérégularisé n'est pas sans rapport avec sa fréquentation en basse saison, hormis en pointe hebdo.
Les ouvertures tardives à la vente ou les suppressions pure et simple sont, comme cela a été rappelé à plusieurs reprises, la conséquence de l'organisation actuelle de la maintenance sur le réseau, des insuffisances dans sa maîtrise (changements tardifs dans l'organisation des travaux), et pour une part du traitement horaire des variantes travaux, qui a du mal à suivre dans ce contexte. Les trains de nuit sont, comme la plupart des circulations à long parcours empruntant le réseau classique, parmi les plus pénalisés par ces impacts travaux.[/quote]

Effectivement, lorsque j'utilise ce train, c'est en hiver ... mais bon ... il reste quand même bien achalandé pendant cette période et en dehors de celle ci, la rame pourrait être utilisée pour des relations "de printemps" notamment vers la Méditerranée (je suis certain que l'ancien "Phocéen" de nuit vers Marseille et Montpellier aurait une pertinence ...) Y a-t-il eu des études de marché ?

[Donostian]

En parlant de productivité des ICN, j'aimerais bien connaître quelles sont les règles internes SNCF d'accompagnement de ces trains (nombre d'ASCT et nombre d'accompagnateurs - SNCF ou non - en fonction de la composition).

Cordialement,

Il me semble que pendant des années les trains de nuit pouvaient n'être accompagnés que d'un seul contrôleur, ou plus en fonction de la fréquentation.
À la suite d'incidents liés à de la malveillance ou à des vols il est possible que l'accompagnement par plusieurs contrôleurs ait été négocié avec le personnel.

[nanard]

Sur les trains de nuit je suis persuadé qu'ils pourraient être rentables, mais encore faut-il se donner la peine de les développer

ça dépend de la concurrence en face : Pour les liaisons les plus courtes face à des TGV, ça me semble compromis. Pour les longues distances c'est plus crédible. Encore faut il faire effectivement un effort sur le service.
Par exemple, quelqu'un sait ce que ça donne sur le Paris-Venise opéré par Thello ?

[mauzemontole]

ça dépend de la concurrence en face : Pour les liaisons les plus courtes face à des TGV, ça me semble compromis. Pour les longues distances c'est plus crédible. Encore faut il faire effectivement un effort sur le service.
Par exemple, quelqu'un sait ce que ça donne sur le Paris-Venise opéré par Thello ?

Je parlais bien entendu des trains de nuit longue distance.
Pour le Thello à chaque fois que j'en entend parler c'est pour ses retards monstres

[nanard]

Pour le Thello à chaque fois que j'en entend parler c'est pour ses retards monstres

Dans ma jeunesse j'ai fait une ou deux fois Paris-Rome, à l'époque c'était pas Thello (d'ailleurs est ce que Thello envisage cette relation ?) mais c'était tout le temps en retard aussi

[Jojo]

J'ai du mal à comprendre pourquoi du matos apte à V200 alors qu'il me semble qu'il y a des portions aptes à V220. Bon après ça ne peut qu'être mieux.

Parce qu'adapter la plateforme Régiolis pour rouler à plus de 200 coûte plus cher.

[mauzemontole]

Selon les prévisions du rapport, les pertes des Intercités pourraient être ramenées à 270 millions d'euros en 2025, contre un pic estimé de 400 millions en 2016.

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 79076.html

Tout ça pour... ça. Ouais ben autant pas l'appliquer et plutôt chercher le moyen de les remplir ces trains.
La SNCF arrive bien à remplir ses Intercités 100% Eco après tout...

[Donostian]

On arrête de faire du parisianisme, on supprime tous ces petits bus électoraux qui coûtent très cher "La traverse de Charonne, la traverse de Bichat", etc.
Ça fera du bien aux parisiens de marcher un peu !
Et on rebascule les crédits ainsi récupérés , sur les trains indispensables au développement des territoires !

[Thor Navigator]

Selon les prévisions du rapport, les pertes des Intercités pourraient être ramenées à 270 millions d'euros en 2025, contre un pic estimé de 400 millions en 2016.

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 79076.html

Tout ça pour... ça. Ouais ben autant pas l'appliquer et plutôt chercher le moyen de les remplir ces trains.
La SNCF arrive bien à remplir ses Intercités 100% Eco après tout...

Il faut ramener ce chiffre à celui des coûts et des recettes, et voir ce qu'on intègre dans les coûts (charges de capital ou non pour les nouveaux matériels par exemple). Bien sûr que le plus pertinent dans un système comme le ferroviaire, c''est d'améliorer le remplissage des trains, mais pas à n'importe quel prix quand même (si on fait baisser fortement le produit moyen par voyageur, on n'aura rien gagné ou presque, les charges de distibution en plus). Comme pour Ouigo côté Voyages, le modèle de l'IC 100% Eco ne peut fonctionner que dans des cas ciblés, pas partout. Et il faut que l'infra retrouve ses performances nominales (*), en particulier sur Nantes-Bordeaux. Idem pour l'organisation de la maintenance : on ne va pas couper l'axe Orléans-Toulouse ou le PLM nord des WE à répétition ou 4 à 6 h durant en journée (la TS est concernée par ce type de coupures, POLT aussi), pendant moult semaines à chaque service... enfin probablement si, si l'orientation adoptée depuis 7-8 ans perdure voire s'accentue.

(*) le GI a inventé un nouveau concept, s'agissant des LTV de "longue durée" (comprendre celles liées à la dégradation de l'infra ou son environnement direct) : il parle aujourd'hui de "LTV patrimoine". Cela fait chic mais la réalité qui se cache derrière le mot est évidemment toujours la même, donc beaucoup moins enthousiasmante. Pour l'ami Donostian (j'anticipe sa réaction ! ), le copyright est d'origine RFF... (mais maintenant que GI et GID sont regroupés ou en train de l'être, il ne faut plus dire de telles vilénies ! )

[Jojo]

(*) le GI a inventé un nouveau concept, s'agissant des LTV de "longue durée" (comprendre celles liées à la dégradation de l'infra ou son environnement direct) : il parle aujourd'hui de "LTV patrimoine". Cela fait chic mais la réalité qui se cache derrière le mot est évidemment toujours la même, donc beaucoup moins enthousiasmante. Pour l'ami Donostian (j'anticipe sa réaction ! ), le copyright est d'origine RFF... (mais maintenant que GI et GID sont regroupés ou en train de l'être, il ne faut plus dire de telles vilénies ! )

Ça veut dire que l'infra est prête pour le musée ?

Tout ça pour... ça. Ouais ben autant pas l'appliquer et plutôt chercher le moyen de les remplir ces trains.

C'est justement le but rechercher, remplir les trains avec un service plus rapide et plus fréquent. Sur les axes avec un potentiel important, s'entend...


Ceux qui louent à tout bout de champ l'exemple allemand de développement du réseau IC oublient parfois qu'en Allemagne, les lignes ressemblent plus à Bordeaux-Marseille qu'à Clermont-Béziers, en terme de population concernée.

[mauzemontole]

C'est justement le but rechercher, remplir les trains avec un service plus rapide et plus fréquent. Sur les axes avec un potentiel important, s'entend...

Ceux qui louent à tout bout de champ l'exemple allemand de développement du réseau IC oublient parfois qu'en Allemagne, les lignes ressemblent plus à Bordeaux-Marseille qu'à Clermont-Béziers, en terme de population concernée.

Je parlais des réductions sur les parties terminales, si on réduit les fréquences des parties terminales, on va droit vers une baisse de la fréquentation sur ces parties là. C'est en ce sens là que je disais qu'il ne fallait pas l'appliquer.

Il va de soi que je trouverais parfaitement normal que ce qu'il reste des deux ex Bordeaux / Lyon passe dans le giron TER (par exemple)

[TCN54]

Bien sûr que le plus pertinent dans un système comme le ferroviaire, c''est d'améliorer le remplissage des trains, mais pas à n'importe quel prix quand même (si on fait baisser fortement le produit moyen par voyageur, on n'aura rien gagné ou presque, les charges de distibution en plus).

je comprend ton raisonnement mais c'est là le problème actuel ; les responsables d'entreprises (en général, certains réagissent mieux) ne veulent pas baisser les marges pour engranger un maximum de bénéfices malgré la situation économique actuelle.
Si un produit ou un service est vendu à prix coûtant (en inclus la marge nécessaire pour l'entreprise), on vend moins cher donc on attire la clientèle et on fournit du travail donc du salaire donc du consommateur.
Mais tant qu'on aura des responsables d'entreprises ou politiques qui ne comprennent pas que la richesse se partage et que le petit salarié dépensera son salaire en France et n'ira pas acheter des luxueuses villas à l'étranger pour y vivre et surtout échapper à l'impôt...
Si le petit salarié achète de la production made in ... pas cher ; c'est aussi parce que le commerçant fait venir ce produit de là-bas en margeant encore d'avantage que sur un produit français ou européen. Donc lorsqu'on aura des gens vraiment intelligents en haut de la pyramide, le système économique refonctionnera.
Tout çà pour dire que si un train circule même sans produire de marge, il facilite le déplacement et donne de l'emploi à des salariés du monde ferroviaire qui...

[sanglier08]

Bien sûr que le plus pertinent dans un système comme le ferroviaire, c''est d'améliorer le remplissage des trains, mais pas à n'importe quel prix quand même (si on fait baisser fortement le produit moyen par voyageur, on n'aura rien gagné ou presque, les charges de distibution en plus).

je comprend ton raisonnement mais c'est là le problème actuel ; les responsables d'entreprises (en général, certains réagissent mieux) ne veulent pas baisser les marges pour engranger un maximum de bénéfices malgré la situation économique actuelle.
Si un produit ou un service est vendu à prix coûtant (en inclus la marge nécessaire pour l'entreprise), on vend moins cher donc on attire la clientèle et on fournit du travail donc du salaire donc du consommateur.
Mais tant qu'on aura des responsables d'entreprises ou politiques qui ne comprennent pas que la richesse se partage et que le petit salarié dépensera son salaire en France et n'ira pas acheter des luxueuses villas à l'étranger pour y vivre et surtout échapper à l'impôt...
Si le petit salarié achète de la production made in ... pas cher ; c'est aussi parce que le commerçant fait venir ce produit de là-bas en margeant encore d'avantage que sur un produit français ou européen. Donc lorsqu'on aura des gens vraiment intelligents en haut de la pyramide, le système économique refonctionnera.
Tout çà pour dire que si un train circule même sans produire de marge, il facilite le déplacement et donne de l'emploi à des salariés du monde ferroviaire qui...

Surtout quand on voit un rapport de la cours des comptes qui indique que le pire prédateur financier actionnaire est l'ETAT, il est beau l'exemple

[secteurPublic]

La mise en terminus à Marseille de la transversale sud est stupide.
Il circule donc à l'ouest de Marseille des TET... mais qui sont des rames corails. Et ils circulent à l'est de Marseille autant de TER... mais qui sont des rames corails aussi, réversible de surcroit (qui pourrait donc facilement faire le rebroussement à St Charles)
On a donc globalement déjà les couts de circulation pour tout diamétraliser.
La trame horaire est aussi conçue pour permettre toutes les diamétralisations (exemple dans le sens est-ouest, les TET vers Bordeaux ont un départ prévu à la minute 18 et les TER venant de Nice ont une arrivée prévue aux minute 29 ou 59, donc dans ce second cas, un rebroussement en 19 min est possible (et le cisaillement des voies sur le plateau de St Charles est aussi possible puisqu'il y a bien des TGVs qui le font)

Mais il faut croire qu'il est fait exprès que les TER ne circulent jamais la bonne 1/2h pour optimiser la correspondance ou permettre la diamétralisation, et souvent, ils arrivent même la 1/2h après pour être sur de la rater ou souvent à des heures totalement saugrenues qui ne donne correspondance à rien.

Pourtant, à cout de circulation sensiblement égal, il est évident qu'il y aurait plus de passager de part et d'autres si d'une part il y avait correspondance et encore mieux absence de rupture de charge pour ceux d'entre eux qui ne font que passer à Marseille.
Et puis avoir cette ligne nationale d'aménagement du territoire, ça obligerait aussi à ne pas laisser filer la situation d'une régularité plus qu'aléatoire entre Marseille et Nice.

[viadi]

Le probleme est aussi que la SNCF a abandonne les corail depuis longtemps pour mettre les gens dans des TGV aux tarifs parfois delirants.

Est-ce normal d'avoir fait flamber les prix lorsque l'on met une liaison TGV en service au principe du gain de temps en supprimant les trains classiques?

La SNCF ne semble pas interessee a exploiter ces trains, elle les a fait payer par l'Etat et celui ci veut les faire payer desormais aux regions sur de nombreuses lignes.

Et de l'autre cote l'Etat liberalise les transports par autocars qui vont finir d'achever les dessertes qu'il reste (et porter un coup dur aux TER si la limite du cabotage est de 100 kms comme le veut le gouvernement).

La SNCF prefere reagir en proposant une offre a bas tarifs sur route que sur rail: Paris Londres, Paris Bruxelles Amsterdam, Paris Cologne, Paris Milan, Paris Geneve: ce ne sont pas des liaisons ou elle opere deja des trains?

Les dirigeants de la SNCF et les politiciens viennent du meme milieu, ce sont des Enarques et Polytechniciens. Ils ont tous le cerveau fait de la meme facon.

C'est le drame pour le chemin de fer... Le deuxieme drame etant que l'on interdit a d'autres operateurs de proposer des nouvelles solutions de dessertes, on prefere supprimer et mettre sur route.

Alors oui comme l'a dit un intervenant au dessus, on risque d'avoir des TGV hors de prix et des regions qui n'auront plus les moyens que pour mettre en oeuvre du transport periurbain.

En Alsace, la region a finance la reouverture d'une ligne internationale a grands frais vers Frieburg. La SNCF est naturellement l'operateur (pas de discussion possible). 7 aller retour dont 2 sans correspondance. Desormais une compagnie de bus (Megabus) propose 2 aller retour quotidien a 1€ le trajet en 1 heure (env.comme le train). Voila l'avenir voulu par la SNCF...

[Jojo]

En Alsace, la region a finance la reouverture d'une ligne internationale a grands frais vers Frieburg. La SNCF est naturellement l'operateur (pas de discussion possible). 7 aller retour dont 2 sans correspondance. Desormais une compagnie de bus (Megabus) propose 2 aller retour quotidien a 1€ le trajet en 1 heure (env.comme le train). Voila l'avenir voulu par la SNCF...

1€, c'est un tarif d'appel.Si les places sont vendues à ce tarif pour l'instant, c'est qu'il n'y a presque personne dans le car...
Et que ce soit pour la réouverture de cette ligne ou pour la libéralisation des cars (qui, d'ailleurs, n'est pas nouvelle sur les trajets internationaux), la SNCF n'a rien décidé.

Le probleme est aussi que la SNCF a abandonne les corail depuis longtemps pour mettre les gens dans des TGV aux tarifs parfois delirants.

Je ne vois pas le rapport, ici, avec la transversale sud. On parle d'un prolongement sur ligne classique, où les TGV et IC à réservation obligatoire sont souvent moins chers que les TER au tarif normal...

La SNCF ne semble pas interessee a exploiter ces trains, elle les a fait payer par l'Etat et celui ci veut les faire payer desormais aux regions sur de nombreuses lignes.

En effet, puisque l'Etat lui demande d'être rentable, et la plupart de ces trains ne le sont pas. Dans l'histoire, c'est bien l'Etat qui est schizophrène. Etrange quand même de devoir expliquer ça à un "spécialiste" comme toi.

Il circule donc à l'ouest de Marseille des TET... mais qui sont des rames corails. Et ils circulent à l'est de Marseille autant de TER... mais qui sont des rames corails aussi, réversible de surcroit (qui pourrait donc facilement faire le rebroussement à St Charles)

Il ne t'aura pas échappé que ce ne sont pas les mêmes rames Corail... utiliser du TER (sans bar, avec peu de première classe...) pour faire des parcours de plus de 4h, commercialement c'est pas une bonne idée. Utiliser du Teoz pour faire du TER, ils vont manquer de place...
Oui, la diamétralisation est possible mais ce n'est pas aussi simple.

Mais surtout, ne pas oublier que l'objectif de ce rapport est d'améliorer la rentabilité des TET en limitant les investissements, donc supprimer le prolongement à Nice (coûteux en temps de parcours, donc en matériel roulant à acheter) est logique. Cela revient à reporter le problème vers la région (en considérant que l'offre est suffisante OU qu'elle pourra l'améliorer si nécessaire). De son côté, la région considère que les correspondances avec les IS ne sont pas une priorité car elles ne concernent qu'une minorité des voyageurs et reporte le problème sur les autres.

[viadi]

En effet, puisque l'Etat lui demande d'être rentable, et la plupart de ces trains ne le sont pas. Dans l'histoire, c'est bien l'Etat qui est schizophrène. Etrange quand même de devoir expliquer ça à un "spécialiste" comme toi.

Je veux bien que Megabus soit un tarif d'appel a 1€, mais regardes Flixbus/Meinfernbus Outre Rhin. Les tarifs d'appels sont a 5€ sur des petits troncons (comme Lörrach Freiburg) et la disponibilite ne semble pas etre mauvaise (idem pour un Lörrach Zurich au prix d'appel de 8€).
La SNCF n'est pas que victime de l'Etat elle est aussi acteur.
Et les gouvernements passent, la SNCF reste (y.c. le dirigeant actuel qui n'est pas arrive dans la compagnie avec la derniere majorite).
C'est aussi la conséquence de la politique de l'Etat qui se desangage sans donner les moyens aux régions, mais qui oblige celles ci a se soumettre aux dictats de sa compagnie publique.
Donc qui est responsable... Un peu tout le monde probablement... Y compris la SNCF!

[secteurPublic]

Il ne t'aura pas échappé que ce ne sont pas les mêmes rames Corail... utiliser du TER (sans bar, avec peu de première classe...) pour faire des parcours de plus de 4h, commercialement c'est pas une bonne idée. Utiliser du Teoz pour faire du TER, ils vont manquer de place...
Oui, la diamétralisation est possible mais ce n'est pas aussi simple.

Mais surtout, ne pas oublier que l'objectif de ce rapport est d'améliorer la rentabilité des TET en limitant les investissements, donc supprimer le prolongement à Nice (coûteux en temps de parcours, donc en matériel roulant à acheter) est logique. Cela revient à reporter le problème vers la région (en considérant que l'offre est suffisante OU qu'elle pourra l'améliorer si nécessaire). De son côté, la région considère que les correspondances avec les IS ne sont pas une priorité car elles ne concernent qu'une minorité des voyageurs et reporte le problème sur les autres.

Ca n'est pas recevable comme argument : le matériel existe des 2 cotés. Si ça n'est qu'une question d'aménagement intérieur... Bon et puis la voiture bar des Téoz, tu me la présenteras, il me semble avoir plus vu un distributeur dans un coin du train, que les voitures "Corail TER" pourrait intégrer. S'il ne s'agit que de "repelliculer" les trains, c'est pas la mort non plus.
Je ne vois pas en quoi le prolongement à Nice est "couteux" puisqu'il existe déjà via les TER. Les investissements sont mineurs puisque en contrepartie de l'intégration TOTALE (et pas seulement un train quotidien) de Marseille-Nice à la transversale sud, les voitures et loco TER PACA du service interville pourraient être "données" au roulement de la transversale sud. (et c'est même la Région qui serait un peu perdante dans son bilan TER, puisque ces actuels TER sont les plus rentables du service et couvre quasiment leur couts : nul doute qu'en TET, les couts seraient équilibrés par les recettes (en gagnant des passagers long parcours passe-Marseille en augmentant les fréquences et supprimant la rupture de charge, et en permettant d'arriver en Languedoc Roussillon depuis la Côte d'Azur à tout moment de la journée par exemple) et la subvention que pourrait continuer à donner la Région pour sa tarification Régionale (carte Zou et abonnés etc...)

On en arrive à de beaux gâchis financiers en cloisonnant ainsi par activités, c'est affligeant, et ensuite, on dira, "il y a des déficits, on ferme des lignes"

Et par ailleurs, même si c'était couteux le prolongement de Marseille à Nice, je ne vois pas non plus en quoi c'est plus couteux que le prolongement de Toulouse à Bordeaux, pourtant lui aussi assuré par des TER et TGV (et dès 2017 par des TGV encore plus nombreux avec l'ouverture de la LGV SEA). Avec ce raisonnement là, on pourrait encore + rationaliser et limiter la transversale sud à Toulouse Montpellier Marseille...

Espérons que d'ici 2030, la LGV Bordeaux Toulouse et la gare souterraine de Marseille (LN PCA) soit réalisée et même pourquoi pas EstVar-Nice : la transversale Sud basculera sur TGV et ça garantira sa pérennité !

[Jojo]

Ca n'est pas recevable comme argument : le matériel existe des 2 cotés. Si ça n'est qu'une question d'aménagement intérieur... Bon et puis la voiture bar des Téoz, tu me la présenteras, il me semble avoir plus vu un distributeur dans un coin du train, que les voitures "Corail TER" pourrait intégrer. S'il ne s'agit que de "repelliculer" les trains, c'est pas la mort non plus.

On ne va pas s'amuser à modifier encore une fois les Corail alors qu'elles seront à la casse dans 5 à 10 ans. Et tu veux des TER à réservation obligatoire ?

Je ne vois pas en quoi le prolongement à Nice est "couteux" puisqu'il existe déjà via les TER.

Je répète: le prolongement est coûteux pour le financeur des TET.
La portion Bordeaux-Toulouse a été jugée plus rentable par la commission, d'après le rapport il a une part de 22% dans la fréquentation contre 12 pour Marseille-Nice. A l'inverse, on trouve presque deux fois plus de trains Marseille-Nice que Bordeaux-Toulouse.
Il y a peut-être aussi une volonté (cachée) d'éviter les conséquences de la ligne Nice-Marseille sur la régularité de la ligne.

[viadi]

Pourquoi des TER a reservation obligatoire?
Pourquoi pas des TET sans reservation obligatoire, comme "dans le temps"?

Le hic pour le cleint, est que le tarif Prem's ne s'appliquera que sur le train Intercite et non sur la correspondance.

[adrien2]

En l'absence de TGV de Bordeaux à Nice et étant donné que cela ne concerne pas l'activité TER (puisque la ligne TET Bordeaux-Marseille-(Nice) traverse 4 Régions)
c'est bien aux TET d'assurer le Nice-Bordeaux. Ou alors de faire du Bordeaux-Marseille (5 fois par jour, à peu près 6 heures de temps de parcours) ET du Bordeaux-Montpellier (2 fois par jour, à peu près 4h15 de temps de parcours) ET du Toulouse-Marseille (1 fois par jour, à peu près 4 heures de temps de parcours) ET du Toulouse-Nice (1 fois par jour, à peu près 6 heures 40' de temps de parcours) ET du Montpellier-Nice (1 fois par jour quitte pour ce dernier à desservir Marseille-Blancarde pour éviter un changement de motrice pénalisant et coûteux à MSC. Et pour la traction les Sybic inutilisées et les 22200 ce n'est pas ce qui manque (il y a même les 12 BB22200RC dont PACA a récemment financé la rénovation et qui pourraient aussi les tirer...)

Il n'est effectivement pas nécessaire que les 1 ou 2 trains à maintenir au départ de Nice aillent jusqu'à Bordeaux, ce n'est pas performant, ni pertinent du point de vue économique.
Par contre il semble intéressant d'étudier une segmentation (ou un "tronçonnage") de cette très longue ligne "Grand Sud" comme je l'ai évoqué ci-dessus, à savoir :
- 5 A/R Bordeaux-Marseille (les 8 évoqués par le rapport Duron me semblent trop : il y a tout de même 6 heures de temps de trajet entre BDX et MRS)
- 1 A/R Bordeaux-Montpellier (pourquoi pas en TER inter-régional ?)
- 1 A/R Toulouse-Marseille
- 1 A/R Toulouse-Nice
- 1 A/R Montpellier-Nice (pourquoi pas en TER inter-régional ?)
Cela permet donc de maintenir 6 trains entre Bordeaux et Montpellier, 8 trains entre Toulouse et Montpellier, 5 entre Bordeaux et Marseille,
7 entre Toulouse et Marseille, 8 trains entre Montpellier et Marseille, 1 entre Toulouse et Nice, 2 entre Montpellier et Nice et donc 2 entre Marseille et Nice (qui existent actuellement, les TET N°s 4768 et 4760)

Déjà que la grand majorité des dessertes TGV Inter-secteurs sont terminus Marseille, il paraît inconcevable que l'enclavement de l'Est de la Région PACA (qui n'a toujours pas sa LGV) soit à nouveau renforcé par de nouvelles mesures d'économie injustes qui découleraient du rapport DURON. On ne peut pas dégrader à ce point la desserte du 06 et du 83 avec 2 agglomérations qui sont dans les 15 plus importantes aires urbaines de France (Métropole Nice Côte d'Azur, 7ème aire urbaine de France & Agglomération Toulon Provence Méditerranée, 13ème aire urbaine de France).... sans parler des franges littorales (Fréjus-St-RapHaël, Cannes, Antibes, St Tropez) et de l'hinterland (Brignoles-Draguignan-Grasse-Menton-vallées du Var, de la Roya, de la Tinée) qui en bénéficient. Je ne parle même pas de la fréquentation touristique de ces zones...

J'espère que l'approche d'échéances électorales importantes (décembre 2015 et mars 2017) fera entendre raison au gouvernement (et quid du rôle du Parlement ??) quand il faudra prendre des décisions au sujet de ces TET. Ce n'est pas parce qu'il y a des autoroutes et des aéroports qu'il faut priver l'Est de PACA de trains nationaux.