[Infrastructure] Performance des matériels vs capacité des installations électriques

[Rémi]

Salut

Pour faire des comparaisons, il faut préciser les contextes aussi.
- la puissance de l'alimentation électrique (comparer un 1500V fortement dimensionné type RATP et un 1500 V Midi n'a pas de sens)
- le couple, pour la vitesse maximale (comparer du V120 et du V160 est biaisé)
- les enjeux de desserte : on ne fait pas la même chose avec un MI2N ou un Régio2N interville.

A+
Rémi

[class66220]

Salut

Pour faire des comparaisons, il faut préciser les contextes aussi.
- la puissance de l'alimentation électrique (comparer un 1500V fortement dimensionné type RATP et un 1500 V Midi n'a pas de sens)
- le couple, pour la vitesse maximale (comparer du V120 et du V160 est biaisé)
- les enjeux de desserte : on ne fait pas la même chose avec un MI2N ou un Régio2N interville.

A+
Rémi

Je suis plutôt d'accord avec toi mais c'est juste à titre indicatif. Le Regio 2N est aussi disponible en version périurbaine et à V140. mais si on doit comparer alors prenons les Z2N parisiennes V140 qui font également de l'interville et les TER2NNG. Cependant j'aimerais quand même savoir par rapport à tous ces matériels à titre indicatif. on fait bien des matériels à 2 niveaux pour la Suisse, l'Autriche ou l'Allemagne avec des accélérations de 1ms² à 160 km/h voir 200 km/h. Après il est vrai que l'alimentation 15 kV 16Hz 2/3 à l'air de tenir la route et je n'ai jamais constaté de baisse de tension en ligne sous ce réseau. Et pourtant ca ne manque pas de circulations à Bâle en pointe.

[Rémi]

Salut

Oui, mais c'est un point central : ce qui fait que le Régio2N a une puissance embarquée moyenne, c'est que le réseau ferré national a une alimentation moyenne. Les CFF peuvent se payer le luxe de faire tirer plein pot des UM3 de Kiss embarquant au total 18 MW, mais leur réseau électrique est bâti en conséquence. Nous avons un réseau électrique aujourd'hui faiblement dimensionné par rapport au niveau de performance atteignable par le matériel.

En comparaison sur du 2N banlieue / régional :
- la 20500 à 4 caisses a une puissance massique de 13,1 kW / t
- la 26500 à 4 caisses atteint 13,7 kW / t
- la 22500 SNCF est à 12,64 kW / t
- le MI09 RATP monte à 13,78 kW / t
- le nouveau Kiss de Stadler (équivalent au TER2Nng françaises : 2N plancher bas) atteint 20,1 kW / t

Sur du matériel à un niveau banlieue :
- le MI84 est à 13,6 kW / t
- la NAT à 12,6 kW / t
- l'ET423 du S-Bahn Rhein-Rhur est à 22,4 kW / t

A+
Rémi

[olimonn]

Bonjour, j'utilise mon premier message sur ce forum pour revenir sur les histoires de Kiss et de Flirt et d'alimentation électrique.

Il ne me semble pas qu'il y ait d'UM3 de Kiss. Sur le RegioExpress Genève-Lausanne(-Vevey/Romont), ce sont des versions 4 caisses de 100 m qui sont opérées en UM2 seulement (pour l'instant), donc effort maximal de traction de 12 kW. En Suisse Allemande ou la part modale du train est plus importante, ce sont des versions 6 caisses de 150 m qui ne peuvent donc pas être utilisées en UM3. Peut-être que sur le BLS où les Kiss vont être utilisés pour un service type RER on verra des UM3 de version 4 caisses, mais c'est à vérifier (notamment du point de vue de la longueur des quais). Par ailleurs les KISS sont employés sur des lignes où le V160 est rarement (pas ?) appliqué: Lausanne-Genève ne dépasse pas 140 km/h en VL et la détente horaire est telle sur les services RE qu'il suffit de rouler à 110 pour faire l'horaire. Sur les autres lignes (Bâle-Frick-Zurich, Berne-Bienne et Berne-Olten par ligne historique), il me semble que le tracé n'est pas spécialement facile non plus et que les KISS n'ont jamais besoin d'atteindre leur vitesse maximale (à vrai dire à part Martigny-Sion qui n'a pas le gabarit 2N (PEL2) dégagé, je me demande s'il y a des lignes classiques en suisse qui sont vraiment exploitées à V160). Pour moi le KISS a été assez surdimensionné pour son utilisation actuelle. Mais c'est sans doute pour ne pas se retrouver coincés dans 25 ans quand il faudra encore densifier le réseau et les horaires et qu'on sera contents de pouvoir pousser le matériel à ses limites de capacités.

Par ailleurs, le matériel commandé par les CFF à Bombardier pour les InterCity Genève-St Gall (TwinDexx Swiss Express), qui est un matériel à 2 niveaux apte à V200 et équipé d'un système de compensation du roulis, l'accélération sera nettement moins décoiffante que celle des KISS: 0.85 m/s² au maximum contre les presque 1.3 m/s² atteignables en KISS en conditions optimales (train peu rempli, rail sec et plat). Par ailleurs ces compos de 200 m tireront 7.5 MW (15.5 kW/t) au maximum. L'idée est donc de montrer que pour du matos vraiment destiné aux grandes lignes, avec des arrêts peu fréquents, mais qui doit quand même pouvoir monter assez vite en vitesse pour tenir le futur horaire cadencé entre Lausanne et Bern (1h06 -> 53-54 min à infrastructure quasi égale), une accélération gargantuesque comme sur les KISS n'est pas nécessaire. Par ailleurs, on ne tire jamais, à ma connaissance, 18 kW avec un seul train à l'heure actuelle sur le réseau suisse. Les TwinDexx en UM2 tireront 15 kW en accélération, les KISS peuvent en appeler 12 en UM2, et les Flirt, même en UM3 ne doivent pas tirer plus de 10 kW car leurs performances en accélération sont dues davantage à la légèreté de la construction qu'à la puissance embarquée.

Voilà, c'était juste pour remettre les choses dans leur contexte pour éviter un peu trop de fantasmes sur les capacités du réseau et des trains suisses et permettre des comparaisons honnêtes s'il y a lieu d'en faire

[class66220]

Merci pour ta contribution qui effectivement tres interessante. C'est vrai qu'on part toujours sur des valeurs nominales ou les valeurs maximales sans forcement tenir compte du type de liaison. Bref concernant le regio 2N. Certaines regions vont observer le comportement des rames avant d'eventuellement passer a la caisse.

[chris2002]

Pour les KISS, si les KISS à 4 éléments CFF sont aussi fortement motorisés, c'est à mon avis pour des questions de standardisation. En effet la motorisation est concentrée dans les éléments d'extrémité. De ce fait, si on veut avoir des éléments standardisés pour les rames à 4 et 6 éléments, il est nécessaire de surmotoriser les KISS à 4 éléments, car les KISS à 6 éléments eux, ont sauf erreur une puissance massique inférieur à celle des RABe 514 (3200 kW en continu si je ne dis pas de bêtises).

Après, pour le BLS, je pense que l'alternative (motoriser un boggie sur deux d'élément d'extrémité comme sur les KISS allemands et luxembourgeois) n'était pas assez performante (accélération de "seulement" 0.6 m/s^2), vu que Stadler semble utiliser des modules de propulsion très standardisés, à 1000 kW par boggie moteur.

En ce qui concerne la puissance maximale appelée, même si la circulation sans bridage n'est très probablement pas permise (les puissances appelées sont énormes, de l'ordre de la puissance maximale de la rame V150), c'est du coté des trains de marchandise qu'il faut regarder.
Une UM4 de Re 4/4 et Re 6/6, c'est 25.1 MW en puissance continue. Une UM4 d'Eurosprinter, c'est 25.6 MW, là aussi en puissance continue.

[olimonn]

Merci pour les précisions chris2002. J'avoue que je ne connaissais pas les UM de Re 10/10, et j'avais du mal à le croire avant de voir une vidéo sur Youtube. Assez impressionant !

Je n'aurais jamais cru que les réseaux banlieue n'auraient pas été assez costaud pour permettre aux NAT d'accélérer à pleine puissance. Du coup ca relativise pas mal les possibilités d'accélération des regio 2N qui bouffent encore plus de puissance du fait de leur masse élevée.

[Thor Navigator]

Je n'aurais jamais cru que les réseaux banlieue n'auraient pas été assez costaud pour permettre aux NAT d'accélérer à pleine puissance. Du coup ca relativise pas mal les possibilités d'accélération des regio 2N qui bouffent encore plus de puissance du fait de leur masse élevée.

Pour les NAT, la limite s'explique par l'effet d'échelle (densité du trafic en IdF). Les sous-sta du coeur du réseau d'IdF ont pour nombre d'entre elles une puissance installée importante, mais pas suffisante pour absorber le surcroît de puissance unitaire de plusieurs Francilien accélérant en même temps (sans effet sur la tension ligne s'entend).
S'agissant des Regio2N, le pb n'est pas qu'ils "bouffent encore plus de puissance" (si l'on peut dire...) mais qu'ils sont limités de construction et plus lourds que les NAT, donc au final, cela conduit à des niveaux d'accélération très modestes pour les versions longues (et dans une certaine mesure pour ceux de taille moyenne).

En ce qui concerne la puissance maximale appelée, même si la circulation sans bridage n'est très probablement pas permise (les puissances appelées sont énormes, de l'ordre de la puissance maximale de la rame V150), c'est du coté des trains de marchandise qu'il faut regarder.
Une UM4 de Re 4/4 et Re 6/6, c'est 25.1 kW en puissance continue. Une UM4 d'Eurosprinter, c'est 25.6 kW, là aussi en puissance continue.

Il faudrait questionner un spécialiste IFTE du réseau CFF/BLS pour avoir une réponse précise, mais je ne suis pas certain que les puissances réellement utilisées sur des maxi-compos telles que celles que tu cites (2 Re4/4 + 2 Re6/6 en UM si j'ai bien compris ou des ES en UM4) correspondent au max (même au niveau du régime continu) des puissances unitaires. Et si c'est bien le cas, ce doit probablement être en régime transitoire. Pour monter 1600-1800 t (a t-on des trains plus lourds sur ces axes ?) à 60-70 km/h en rampe de 26-27 pm, nul besoin d'avoir 25 MW à la jante à première vue (je n'ai pas fait le calcul). Lors d'une reprise de marche après un arrêt, on doit probablement atteindre des niveaux élevés (sans nécessairement atteindre la valeur ci-dessus).

Par ailleurs les KISS sont employés sur des lignes où le V160 est rarement (pas ?) appliqué: Lausanne-Genève ne dépasse pas 140 km/h en VL et la détente horaire est telle sur les services RE qu'il suffit de rouler à 110 pour faire l'horaire. Sur les autres lignes (Bâle-Frick-Zurich, Berne-Bienne et Berne-Olten par ligne historique), il me semble que le tracé n'est pas spécialement facile non plus et que les KISS n'ont jamais besoin d'atteindre leur vitesse maximale (à vrai dire à part Martigny-Sion qui n'a pas le gabarit 2N (PEL2) dégagé, je me demande s'il y a des lignes classiques en suisse qui sont vraiment exploitées à V160). Pour moi le KISS a été assez surdimensionné pour son utilisation actuelle. Mais c'est sans doute pour ne pas se retrouver coincés dans 25 ans quand il faudra encore densifier le réseau et les horaires et qu'on sera contents de pouvoir pousser le matériel à ses limites de capacités.

J'ose espérer que cette situation est transitoire, en attendant de disposer d'un parc homogène de KISS et que les marches seront retendues par la suite (soit accélérées, soit avec ajout d'arrêts supplémentaires ou/et augmentation des temps de stationnement). Sinon, même en "réservant l'avenir", c'est quand même du gâchis. Avoir une marge de régularité (ou "réserve" comme on dit parfois chez nos voisins suisse) dans les marches est chose nécessaire mais si celle-ci ne doit pas être excessive (c'est néfaste pour le fonctionnement d'ensemble et constitue une utilisation très peu pertinente pour la collectivité de cet outil coûteux qu'est le chemin de fer).

[dyonisos]

De toutes façons en France, vu la peur de l'accident de l'accompagnant trébuchant en vouloir donner le dernier bécot à sa dulcinée par derrière la vitre (Le sifflet du Chef d'Escale, macache!) et nos aiguillages définitivement V30, il n'y a pas de raisons de se presser et c'est comme ça que se passe sur les ICs transversaux 14v hier à Matabiau...

[chris2002]

Il faudrait questionner un spécialiste IFTE du réseau CFF/BLS pour avoir une réponse précise, mais je ne suis pas certain que les puissances réellement utilisées sur des maxi-compos telles que celles que tu cites (2 Re4/4 + 2 Re6/6 en UM si j'ai bien compris ou des ES en UM4) correspondent au max (même au niveau du régime continu) des puissances unitaires. Et si c'est bien le cas, ce doit probablement être en régime transitoire. Pour monter 1600-1800 t (a t-on des trains plus lourds sur ces axes ?) à 60-70 km/h en rampe de 26-27 pm, nul besoin d'avoir 25 MW à la jante à première vue (je n'ai pas fait le calcul). Lors d'une reprise de marche après un arrêt, on doit probablement atteindre des niveaux élevés (sans nécessairement atteindre la valeur ci-dessus).

Avec un train de 1800 tonnes, qui a une accélération 0.2 m/s^2 à 70 km/h (je suis probablement généreux sur l'accélération...) sur une rampe de 26 pm, on a besoin d'une puissance de 8 MW, en ne tenant compte que de l'accélération et de la gravité (et pas des frottements forcément présents).

Par contre, pour avoir une accélération de 0.2 m/s^2, sans prendre en comptes les frottements, il faut déjà un effort de traction de plus de 400 kN.

J'ose espérer que cette situation est transitoire, en attendant de disposer d'un parc homogène de KISS et que les marches seront retendues par la suite (soit accélérées, soit avec ajout d'arrêts supplémentaires ou/et augmentation des temps de stationnement). Sinon, même en "réservant l'avenir", c'est quand même du gâchis. Avoir une marge de régularité (ou "réserve" comme on dit parfois chez nos voisins suisse) dans les marches est chose nécessaire mais si celle-ci ne doit pas être excessive (c'est néfaste pour le fonctionnement d'ensemble et constitue une utilisation très peu pertinente pour la collectivité de cet outil coûteux qu'est le chemin de fer).

C'est transitoire jusqu'au changement d'horaire (ensuite un gain de temps de 3 minutes (de mémoire), est prévu à l'horaire). Jusqu'au changement d'horaire, des rames réversibles de 10-11 voitures tractées/poussées par une Re 4/4 II continuent à circuler dans ses sillons, car la livraison des rames KISS n'est pas terminée (à vue de nez, actuellement environ 1/3 des trains doit encore être assuré par des rames réversibles)

[skytrain]

Une question un peu du même ordre (je ne voulais ouvrir un fil juste pour ça) :
J'avais entendu dire à l'époque que les IFTE de la section Narbonne - Port Bou (électrifié dans le début des années 80 si mes souvenirs sont bon) ne permettait pas de recevoir 2 TGV l'un derrière l'autre (au sens du block).
Est tjs d'actualité?

[tram21]

Digression à propos des performances des matériels Corail et autres TGV dans le sujet LGV Poitiers-Limoges... et concernant plutôt le POLT :

2 min peuvent être gagnées avec du matériel ayant une meilleure accélération et freinage (style TGV) et en maintenant les vitesses limites actuelles, à condition que l'alimentation électrique suive, donc temps de parcours 2h53.

Une fois pour toutes : sur lignes classiques, les accélérations des TGV, quels qu'ils soient, sont médiocres, car bridés en puissance...

le rapport de démultiplication, très long (et pour cause !) handicape encore plus la nervosité.

les sous-stations trop faibles en ligne classique en sont la cause majeure, sans parler de la problématique de l'intensité du courant de retour traction dans les rails, qui peut perturber les relais du Block Automatique Lumineux

en 1500 V, c'est encore pire que sous 25 KV 50 Hz !

le seul endroit où un TGV est réellement à sa place, c'est sur LGV, et point-barre !

la réutilisation des vieux TGV en ligne classique, c'est la caricature de la fausse bonne idée, répandue un peu partout, hélas...

[102.010]

En 1500 V, c'est encore pire que sous 25 KV 50 Hz !

Ca dépend de la série : les PSE sont très bien sous 1.5kV, les séries suivantes moins. En 25kV c'est l'inverse.

En cas de réutilisation de rames TGV en TET ex-Téoz, on peut tout à fait concevoir un rétrofit de la chaine de traction, du freinage et du rapport d'engrenage pour V220.

[Jojo]

2 min peuvent être gagnées avec du matériel ayant une meilleure accélération et freinage (style TGV) et en maintenant les vitesses limites actuelles, à condition que l'alimentation électrique suive, donc temps de parcours 2h53.

Une fois pour toutes : sur lignes classiques, les accélérations des TGV, quels qu'ils soient, sont médiocres, car bridés en puissance...

Un TGV atteint facilement 160 km/h en moins de 5 km, soit autant qu'il en faut à un AGC, un TER2N ou une rame Corail... (en pratique j'ai rarement vu mieux, ça dépend plus de la conduite que du matériel visiblement)
S'il s'agit d'aller à 200, le TGV bat tout ce qui bouge car à puissance massique comparable (6400 kW pour 400T) sa résistance à l'avancement est beaucoup plus faible. J'ai renouvelé plusieurs fois l'expérience entre Strasbourg et Colmar et le TGV remonte beaucoup plus vite de 160 à 200 que les Corail.

[tram21]

je persiste et signe : les TGV ne sont pas adaptés pour la ligne classique !

je les ai conduits pendant neuf ans, donc, je pense les connaitre un peu...

avec un seul segment Téoz + BB 26000, les accélérations sont bien meilleures. avec deux segments (soit 14 voitures) ça se gâte un peu, je le concède.

[tram21]

S'il s'agit d'aller à 200, le TGV bat tout ce qui bouge car à puissance massique comparable (6400 kW pour 400T) sa résistance à l'avancement est beaucoup plus faible. J'ai renouvelé plusieurs fois l'expérience entre Strasbourg et Colmar et le TGV remonte beaucoup plus vite de 160 à 200 que les Corail.

la puissance indiquée semble correspondre à un TGV PSE.

or, cette puissance n'est réellement disponible que sur LGV, avec la prise 1100 V du transfo

sous 1500 V, la puissance dépasse à peine les 3,1 MW, et sous 25 KV 50 Hz, la prise 500 V est obligatoire sur de très nombreuses lignes classiques. là, les performances s'écroulent totalement... en UM, la prise 500 V est quasi obligatoire partout sur lignes classiques.

au mieux du pire, c'est la prise 900 V qui est autorisée, uniquement en US, et pas partout. Thor Navigator pourra le confirmer...

pour tout les matériels postérieurs aux rames PSE, l'informatique embarquée bride fortement la puissance hors LGV (encore plus bridée en UM !), sans parler des restrictions imposées par l'infra sur les lignes classiques, restrictions reprises dans le manuel de conduite de chaque série d'engin

pour avoir pris les manettes d'un Duplex entre Strasbourg et Dijon via LGV RR, les performances entre Strasbourg et Mulhouse m'ont semblé loin d'être transcendantes, et le 220 atteint laborieusement ! par contre, sur LGV, les 8 MW sont bien là !

[OCCITAN]

Bonjour,

Pour se rapprocher de Limoges, tout en remontant le temps, je me souviens, voici une bonne vingtaine d'années, d'un couplage de deux TGV Atlantique, "unités multiples" qui, de Bordeaux, furent détournés par Montauban et Limoges afin de rejoindre Paris..La ligne via St Pierre des Corps étant obstruée par un évènement grave, (inondations à Poitiers si je me rappelle bien).

Un chef traction de Limoges, se trouvant à Toulouse fut opportunément requis pour tenir le rôle de "pilote".
Je rappellerai que le rôle de ce pilote était de guider, et d'informer le conducteur TGV de Paris, sur la ligne au nord de Montauban, dont il n'avait aucune connaissance professionnelle.

Ayant revu ce chef traction de Limoges peu après, il fit "des gorges chaudes" pour déclamer partout que, surprise pour lui, ces TGV n'avaient rien dans le buffet, et qu'une 6500 en tête du Capitole avec 13 voitures, était bien plus efficace. (il n'y avait pas "photo"!).

Autre limite des TGV "gourmands" sur ligne classique, en 1500 V. : celle de certaines sous-stations.
Aujourd'hui, je ne sais pas...y a t il eu remèdes au problème ? Mais tous ceux qui ont conduit, sur la ligne Toulouse-Bordeaux, les unités multiples TGV A, se rappellent certainement du départ de Montauban vers Bordeaux.
Pour "attaquer" la rampe vers La Villedieu du Temple, à l'issue de la zone à 80 km/h, il fallait des doigts de fée, sur le réglage de l'intensité, (les ampèremètres existaient encore), pour éviter la disjonction de la sous-station, et la secousse caractéristique qui l'accompagnait.
Je me souviens, que compte tenu de cette limitation, les accélérations étaient vraiment laborieuses.

Comme il a été dit plus haut par 102.010, tous ces handicaps techniques pourraient être levés, à condition de s'en donner les moyens.
Les rames TGV les plus anciennes commencent à devenir obsolètes, et toute transformation s'accompagnerait, à mon avis, de travaux, d'adaptation, et de modernisation induits, bien plus lourds qu'il n'y parait en théorie.

A bientôt !

[tram21]

Comme il a été dit plus haut par 102.010, tous ces handicaps techniques pourraient être levés, à condition de s'en donner les moyens.
Les rames TGV les plus anciennes commencent à devenir obsolètes, et toute transformation s'accompagnerait, à mon avis, de travaux, d'adaptation, et de modernisation induits, bien plus lourds qu'il n'y parait en théorie.

A bientôt !

sans compter que des modifications au niveau du freinage et/ou de la chaine traction (rapport d'engrenage) entraineraient une modification substantielle, nécessitant ainsi une nouvelle homologation auprès de l'EPSF, procédure longue et couteuse !

mais bon, ce ne serait pas la première fois que la SNCF fait des modifs couteuses sur du matériel ancien... pour mieux le ferrailler au bout de quelques années, voire quelques mois, comme certaines CC 6500 ferraillées, à peine 14 mois après leur sortie de RG + modif des ateliers d'Oullins !
(rapport GV modifié de 220 à 160 + pose d'un automate programmable)

[Jean Marie]

Bonjour

Sur la LGVEE à plusieurs reprises, 4mn après le départ de Meuse TGV, notre EuroDuplex atteignait 320km/h.

JM

[Jojo]

S'il s'agit d'aller à 200, le TGV bat tout ce qui bouge car à puissance massique comparable (6400 kW pour 400T) sa résistance à l'avancement est beaucoup plus faible. J'ai renouvelé plusieurs fois l'expérience entre Strasbourg et Colmar et le TGV remonte beaucoup plus vite de 160 à 200 que les Corail.

la puissance indiquée semble correspondre à un TGV PSE.

or, cette puissance n'est réellement disponible que sur LGV, avec la prise 1100 V du transfo

sous 1500 V, la puissance dépasse à peine les 3,1 MW, et sous 25 KV 50 Hz, la prise 500 V est obligatoire sur de très nombreuses lignes classiques. là, les performances s'écroulent totalement... en UM, la prise 500 V est quasi obligatoire partout sur lignes classiques.

au mieux du pire, c'est la prise 900 V qui est autorisée, uniquement en US, et pas partout. Thor Navigator pourra le confirmer...

pour tout les matériels postérieurs aux rames PSE, l'informatique embarquée bride fortement la puissance hors LGV (encore plus bridée en UM !), sans parler des restrictions imposées par l'infra sur les lignes classiques, restrictions reprises dans le manuel de conduite de chaque série d'engin

pour avoir pris les manettes d'un Duplex entre Strasbourg et Dijon via LGV RR, les performances entre Strasbourg et Mulhouse m'ont semblé loin d'être transcendantes, et le 220 atteint laborieusement ! par contre, sur LGV, les 8 MW sont bien là !

6,4 MW correspondent à la puissance annoncée dans les livres que j'ai trouvés, pour une rame Atlantique en US sur ligne classique 25kV au cran 3 (j'ai supposé que le résultat est le même sur les Réseau).
Et ma constatation est très simple, en plaine d'Alsace sens pair entre la fin de la VL 160 (vert cli) à Limersheim et le ralentissement de l'arrivée à Strasbourg quelques kilomètres plus loin : les TGV atteignent 220 sans problème, tandis que les Corail (8V en général) montent péniblement à 190 avant de freiner.

[Thor Navigator]

Les US A/R/D et assimilées ont effectivement droit au cran 3 en Plaine d'Alsace (cran 2 en UM, les IFTE actuelles ne permettent pas mieux) comme les US et UM (on a fait ce qu'il faut pour ) sur Paris-Vaires et Petit-Croix - Mulhouse. La montée en vitesse s'en ressent, plus encore en POS ou 2N2... Ton chiffre est correct Jojo.

[OCCITAN]

Bonjour,

Autant j'imagine que les lecteurs du forum sont initiés, pour la plupart, au fonctionnement des TGV, et autant je suis convaincu que la culture et les connaissances ferroviaires de Thor Navigator forcent l'admiration de tous, mais je me permets de rajouter modestement, et à toutes fins utiles, une petite précision à l'adresse de ceux qui n'auraient pas la fibre très technique.

Pour faire simple, sur les rames dont il est question dans le dialogue, il existe à disposition du conducteur un sélecteur à 3 positions qui, en quelque sorte, adapte et limite l'appel d'énergie, de la ou des rames, en fonction des performances de l'équipement "sous stations" de la section de ligne considérée.
La position 3 correspondant à la configuration maxi.

D'autre part, les ordinateurs de bord intègrent la valeur tension, et dans certains cas, la notion "UM/US", pour, dans une certaine mesure, limiter la valeur de l'intensité absorbée.

Il en ressort qu'en alternatif, en unité simple, et dans la plaine d'Alsace, en position 3, la même rame offrira des performances bien meilleure, que si elle se trouve accouplée en unités multiples, sous 1500 V continu, sur une section de ligne, où les documents techniques imposent la position 2 du sélecteur de puissance. (cas de Toulouse-Bordeaux, dans les années 90...aujourd'hui... à confirmer ?).

A bientôt !

[Thor Navigator]

pour avoir pris les manettes d'un Duplex entre Strasbourg et Dijon via LGV RR, les performances entre Strasbourg et Mulhouse m'ont semblé loin d'être transcendantes, et le 220 atteint laborieusement ! par contre, sur LGV, les 8 MW sont bien là !

Je suppose que tu as circulé sur le cran 2, ou alors il y avait beaucoup de trains en traction dans ta section électrique au même moment. Quand la tension reste correcte (au moins 22 kV), si l'on met à part la phase de démarrage à basse vitesse, un Réseau ou Duplex en US sur le cran 3 sous mono (LC) a de très bonnes performances. En UM, c'est déjà moins vrai (la puissance par élément est réduite à 4400 kW). C'est encore plus net sur le cran 2 : l'UM dispose alors de la puissance d'une US, la charge et la résistance à l'avancement en plus. Donc forcément, les montées en vitesse n'ont rien de comparable. Malgré tout, cela reste meilleur que sous 1,5 kV.

[tram21]

pour avoir pris les manettes d'un Duplex entre Strasbourg et Dijon via LGV RR, les performances entre Strasbourg et Mulhouse m'ont semblé loin d'être transcendantes, et le 220 atteint laborieusement ! par contre, sur LGV, les 8 MW sont bien là !

Je suppose que tu as circulé sur le cran 2, ou alors il y avait beaucoup de trains en traction dans ta section électrique au même moment. Quand la tension reste correcte (au moins 22 kV), si l'on met à part la phase de démarrage à basse vitesse, un Réseau ou Duplex en US sur le cran 3 sous mono (LC) a de très bonnes performances. En UM, c'est déjà moins vrai (la puissance par élément est réduite à 4400 kW). C'est encore plus net sur le cran 2 : l'UM dispose alors de la puissance d'une US, la charge et la résistance à l'avancement en plus. Donc forcément, les montées en vitesse n'ont rien de comparable. Malgré tout, cela reste meilleur que sous 1,5 kV.

j'étais bien en position III, et le problème avec un Duplex, c'est qu'il n'y pas d'indication précise de la tension ligne : on est juste "dans le vert", ou "dans l'orange"...

par contre, pour avoir conduit souvent les 26000 (y compris à 200), la nervosité (avec un seul segment de 7 voitures Corail) est incomparablement supérieure à celle d'un TGV ! mais encore faut-il savoir s'en servir correctement... et que les sous-stations ne flanchent pas !

les seules rames qui m'ont bluffé, ce sont les rames RD (600), qui avaient "la carte qui va bien"n (carte à microprocesseur qui gère la traction) et paraissaient bien plus nerveuses (sur LGV) que les rames D (200).

exemple : au démarrage de Avignon TGV dans le sens impair, un TGV D (200) atteignait tout juste 220/225 Km/h, juste avant de couper la traction pour observer le "couper-courant" en direction de Marseille ; avec une rame RD, j'atteignais plus de 240 Km/h au même endroit !

avec une PSE (et l'obligation du démarrage en prise 500 V), n'en parlons pas !

[Thor Navigator]

les seules rames qui m'ont bluffé, ce sont les rames RD (600), qui avaient "la carte qui va bien"n (carte à microprocesseur qui gère la traction) et paraissaient bien plus nerveuses (sur LGV) que les rames D (200).

exemple : au démarrage de Avignon TGV dans le sens impair, un TGV D (200) atteignait tout juste 220/225 Km/h, juste avant de couper la traction pour observer le "couper-courant" en direction de Marseille ; avec une rame RD, j'atteignais plus de 240 Km/h au même endroit !

Mes références de marche en plaine d'Alsace, c'est en rame Réseau ou POS. Au vu que ce que tu indiques, il semble y avoir une différence de comportement entre Duplex et RD... qui sont en fait des Réseau avec tronçon 2N. Pourtant, techniquement parlant, motrices D et R sont très proches. N'étant pas un spécialiste en matière de chaîne de traction, je m'arrêterai à cette interrogation, mais c'est tout de même curieux (même si bien évidemment, le pilotage des moteurs joue sur le comportement des engins - lors des essais d'homologation de la LGV Méd ou ceux qui ont suivi à 350/360, les rames utilisées avaient évidemment été modifiées, au niveau du logiciel (et peut-être aussi du hardware) pilotant la chaine de traction... les performances s'en ressentaient bien évidemment mais l'engin développait alors bien plus que la puissance nominale de la série).