[Politique] La politique transports du quinquennat de François Hollande

[tram21]

Entièrement d’accord avec les deux derniers messages de Viadi.
Marre d’entendre le discours des "entreprises privées . (1) esclavagistes : " elles appliquent le code du travail comme tout le monde !
Et organisation du travail différente ne veut pas forcément dire pire ar exemple les cheminots bretons du privé peuvent « vivre et travailler au pays » ce qui n’est pas forcément le cas des agents SNCF embauchés à Rennes pour travailler à Paris...


(1) et pour celles, rares, qui trichent, l’état dispose d’un arsenal juridique pour les remettre dans le droit chemin

d'autant que dans des bien des domaines, la SNCF n'a pas non plus les cuisses très propres...

- emploi d’intérimaires
- sous-traitance à des boites "borderline"
- embauches hors statut

la SNCF aussi a eu des procès où elle a été condamnée à verser des indemnités importantes à des employés spoliés (heures sup, congés, etc.)

de même que le discours "PRIVE = DANGER" : la quasi intégralité des formateurs des cheminots des EF privées sont des anciens de la SNCF...

s'ils bossent comme des pieds, je dirais qu'on juge l'arbre à ses fruits !

[secteurPublic]

Après quelle régulation? Sur le temps de travail, il y a un code du travail. Egalement des conventions collectives. Puis des règles d'entreprise.

Et le code du travail vient d'où ? C'est une donnée immuable de nos sociétés ?
Ce sont des gens acharnés de la défense du marché et du libéralisme économique qui ont obtenu le code du travail ? Evidemment que non
Dans ce cas précis, il s'agit de DETRUIRE (et non pas améliorer) une règlementation du travail pour les cheminots (et vous me faites rire avec les "ça va juste etre différent, des temps de conduite peut etre plus long, mais un retournement plus court... sachant que le point original de Remi portait sur le nombre de jours travaillés...)
Dans le cas de la société, les mêmes veulent DETRUIRE le code du travail (vous savez ce truc trop long, trop lourd, trop compliqué etc....)
Et pour s'attaquer aux cheminot, vous mettez en avant le code du travail pour les opposer au reste de la population. Et pour le reste de la population, vous trouverez autre chose.
Vous voulez redonner de la part modale au ferroviaire, par rapport aux conditions sociales ? Alors améliorez les conditions sociales des autres modes. Ca diminuera la quantité de choses et personnes à transporter ? Tant mieux, c'est écolo !

Quant à l'utilisation du mot "esclave", si vous vous sentez outré, tant mieux, c'est le but : faire réfléchir. Je n'ai pas dit, "c'est de l'esclavagisme". J'ai dit, c'est une pente qui y conduit, car à toujours vouloir ce qui coute le moins cher et travaille le plus longtemps, quoique vous fassiez, il y aura toujours une réponse plus "compétitive", qui est l'esclavage. Et c'est donc cette course (sans fin) à "travailler moins cher et plus longtemps" que je critique.

Et il faut par ailleurs le cynisme libéral pour dire que c'est la surprotection des uns (les cheminots au statut ?) qui explique la précarité (l'esclavage ?) des autres (les gilets rouges). Ce qui aboutit à ça, c'est bien la volonté de réduire perpétuellement les couts.
Si vous avez un pays belliciste fortement armé A. Un pays armé B. Et un pays sans défense C. Le fait que A s'attaque à C est-il de la responsabilité de B qui aurait pu se défendre ?? Moi je suis simpliste et je pense que c'est A... même si effectivement, B en étant moins défendu (l'équivalent du statut de cheminot) se serait fait aussi attaqué, et C un peu moins.

Puisqu'on parle de concurrence et d'émulation technique, tout de même, de 1937, la SNCF en monopole, n'est pas resté sans innovation ! Et il n'y a pas que le TGV. Donc c'est possible.
Quant tram21 dit "oui à un peu de libéralisme, mais sévèrement encadré et contrôlé par l'Etat, afin d'éviter les dérives...", j'ajouterais, "oui au monopole, , mais sévèrement encadré et contrôlé par l'Etat (ou autre institution publique) ET USAGER, afin d'éviter les dérives...", c'est au moins aussi important

(1) et pour celles, rares, qui trichent, l’état dispose d’un arsenal juridique pour les remettre dans le droit chemin

Vous voulez parler de l'inspection du travail que l'Etat démantèle pour que justement il ne soit plus possible de remettre ces entreprises dans le droit chemin... mais plutot remettre le code du travail "à sa place" ?

La SNCF n'a pas les cuisses très propres ? Ouf, il doit donc y avoir quelques grêves de cheminots qui sont justifiées...

[tram21]

Quant tram21 dit "oui à un peu de libéralisme, mais sévèrement encadré et contrôlé par l'Etat, afin d'éviter les dérives...", j'ajouterais, "oui au monopole, , mais sévèrement encadré et contrôlé par l'Etat (ou autre institution publique) ET USAGER, afin d'éviter les dérives...", c'est au moins aussi important

la SNCF, tout comme RFF, sont des EPIC qui sont déjà totalement sous le contrôle de l’État...

du moins, en théorie !

[viadi]

Et le code du travail vient d'où ? C'est une donnée immuable de nos sociétés ?

Personne ici ne parle de remettre en cause le code du travail.
Après rien n'empêche le législateur de modifier les textes règlementaires/législatifs.

Alors améliorez les conditions sociales des autres modes. Ca diminuera la quantité de choses et personnes à transporter ? Tant mieux, c'est écolo !

Certes... A transmettre aux usagers quotidiens des RER A, B, M4, M13 à Paris, ils apprécieront!!
Et ne pas oublier que la concurrence modale, c'est aussi la voiture individuelle et le covoiturage!
Ni que si le chemin de fer perd des usagers vis à vis d'autres modes de transports, c'est à la fin des emplois en moins pour la SNCF (bien qu'il n'y ait pas de plans social entrainant des licenciements)

Les conducteurs de trains, puis qu'il s'agit principalement d'eux évoqués dans les statuts particuliers, ne sont pas une profession comme une autre.

Ce sont des gens qui possèdent une formation assez longue, une qualification spécifique. Ils ne sont pas interchangeables.
Une compagnie a donc plus d'intérêt à prendre soin de cette catégorie de personnel, la base de leur exploitation.
D'autant qu'avec une concurrence, les employés peuvent se rendre facilement dans une autre compagnie offrant de meilleures conditions de travail

j'ajouterais, "oui au monopole, , mais sévèrement encadré et contrôlé par l'Etat (ou autre institution publique) ET USAGER, afin d'éviter les dérives...",

Dans le transport régional, dans certaines régions, l'usager est associé par l'intermédiaire des comités de ligne. En alsace, l'usager peut assister à une réunion, interpeller les représentants de l'opérateur, de l'autorité organisatrice. Si Monsieur Michu fait une remarque, pose une question, celle ci sera notée sur le Procès Verbal de la journée. Mais cela est parce que l'autorité organisatrice donne la parole à l'usager. D'ailleurs dans le système actuel, les autorités organisatrices, conseils régionaux, n'ont aucune prise sur l'exploitant, qui appartient à l'Etat!

Une des différence est la notion du service public. Pour moi il s'agit de la prestation qui est réalisée

La SNCF a un but de rentabilité, d'équilibrer ses comptes. Elle exploite les transports régionaux parce qu'une autorité organisatrice le lui demande, en précisant le niveau de service, le matériel roulant et les tarifs qu'elle souhaite. En contrepartie la compagnie obtient une rémunération pour ce service.
Que ce service soit opéré par la SNCF, ou par Arriva (groupe DBAG), ou par First, ou par les CFF, ou d'autres... qu'est ce que cela change?
Permettre une mise en concurrence permet au contraire d'exercer une pression sur l'opérateur pour qu'il améliore son offre à un meilleur coût pour le contribuable (le tarif payé par l'usager dépend de la politique de l'autorité organisatrice en matière tarifaire).

Le parallèle peut être facilement fait avec le transport public urbain. Hors Paris qui exploité sur le modèle SNCF, à savoir par un monopole d'une compagnie d'Etat sur laquelle l'autorité organisatrice n'a aucune prise (bien que je considère que la RATP a un savoir faire de qualité), partout en France ce sont des compagnies privées qui exploitent le transport public urbain, et personne ne parle d'esclavagisme! Et si la collectivité n'est pas satisfaire des prestations, il est toujours possible de changer d'opérateur ou de passer à une exploitation en régie, comme la fait Nice, avec un maire bien connu qui n'est pourtant pas affilié au PCF, NPA ou Front de Gauche! Cela se fait aussi dans le transport ferroviaire, comme les chemins de fer de Provence exploités par la région PACA!

[capelanbrest]

Une des différence est la notion du service public. Pour moi il s'agit de la prestation qui est réalisée

La SNCF a un but de rentabilité, d'équilibrer ses comptes. Elle exploite les transports régionaux parce qu'une autorité organisatrice le lui demande, en précisant le niveau de service, le matériel roulant et les tarifs qu'elle souhaite. En contrepartie la compagnie obtient une rémunération pour ce service.
Que ce service soit opéré par la SNCF, ou par Arriva (groupe DBAG), ou par First, ou par les CFF, ou d'autres... qu'est ce que cela change?
Permettre une mise en concurrence permet au contraire d'exercer une pression sur l'opérateur pour qu'il améliore son offre à un meilleur coût pour le contribuable (le tarif payé par l'usager dépend de la politique de l'autorité organisatrice en matière tarifaire).

Le parallèle peut être facilement fait avec le transport public urbain. Hors Paris qui exploité sur le modèle SNCF, à savoir par un monopole d'une compagnie d'Etat sur laquelle l'autorité organisatrice n'a aucune prise (bien que je considère que la RATP a un savoir faire de qualité), partout en France ce sont des compagnies privées qui exploitent le transport public urbain, et personne ne parle d'esclavagisme! Et si la collectivité n'est pas satisfaire des prestations, il est toujours possible de changer d'opérateur ou de passer à une exploitation en régie, comme la fait Nice, avec un maire bien connu qui n'est pourtant pas affilié au PCF, NPA ou Front de Gauche! Cela se fait aussi dans le transport ferroviaire, comme les chemins de fer de Provence exploités par la région PACA!

Viadi a bien résumé la problématique....et la situation.
Ceci dit tout dépend de l'intérêt que manifeste une collectivité pour ses transports en commun : part de la population captive, besoin réel faces à des conditions de circulation sévères et dégradées, largeur de l'assiette fiscale etc etc.
Les besoins Niçois ou Lyonnais ne sont pas les besoins Caennais, les tailles d'agglomérations non plus.
Enfin une municipalité ne peut contraindre ses élécteurs à opter pour un système dont la population pour tout un tas de raisons valables ou non, refuse d'entendre parler.
Ceux qui l'on fait l'on payé cher, surtout lorsque les équilibres électoraux sont sur le fil du rasoir...

Il ne s'agit pas d'avoir des c au c comme le dit un contributeur, il s'agit (à minima) de respecter les vœux des élécteurs et surtout ce pourquoi on a fait campagne et été élu.....

si on veut faire évoluer la mentalité des élécteurs ça se prépare à minima une mandature en amont....ça veut dire faire du lobbying, des réunions explicatives, des prospectives chiffrées et ramenées au porte monnaie du contribuable....

bien des prétendants au trône municipal n'ont absolument pas envie de se prendre la tête avec tout ça, surtout si les subventions sont en fortes diminutions et que les priorités du contribuable sont ailleurs....

tant qu'il sera bon marché de stationner et de mettre du carburant dans un véhicule, là où ça circule correctement aucune chance de marquer les esprits....les préoccupations étant ailleurs dans un contexte tendu sur le plan économique et social....

[viadi]

Effectivement la situation d'une ville à l'autre, voir d'une région à l'autre dans le domaine qui nous intéresse, est différente.

D'où l'intérêt de laisser plus de souplesse à la région pour choisir son organisation et pourquoi pas son opérateur, ou exploiter en régie?
Comme dit, c'est le pouvoir politique qui rendra des comptes à ses électeurs!

Pour utiliser fréquemment la SNCF, tant en longue distance (env.2-3 fois par mois) que TER (env.2-3 fois par semaine), il faut tout de même souligner la qualité de service offerte par la SNCF. Une ouverture à la concurrence ne signifierait certainement pas un remplacement total de la SNCF, mais peut être une pression nécessaire pour toujours plus s'améliorer.

[capelanbrest]

Effectivement la situation d'une ville à l'autre, voir d'une région à l'autre dans le domaine qui nous intéresse, est différente.

D'où l'intérêt de laisser plus de souplesse à la région pour choisir son organisation et pourquoi pas son opérateur, ou exploiter en régie?
Comme dit, c'est le pouvoir politique qui rendra des comptes à ses électeurs!

Pour utiliser fréquemment la SNCF, tant en longue distance (env.2-3 fois par mois) que TER (env.2-3 fois par semaine), il faut tout de même souligner la qualité de service offerte par la SNCF. Une ouverture à la concurrence ne signifierait certainement pas un remplacement total de la SNCF, mais peut être une pression nécessaire pour toujours plus s'améliorer.

sans aucun doute, mais aussi abandonner encore plus vite ce qu'elle ne souhaite plus faire et ce que les autres ne voudront de toutes façons pas faire....(faute de rentabilité et/ou de subventions).
c'est un des autres aspects de la concurrence que l'on ne peut occulter.

Inévitablement certains services et certaines prestations (ce qui n'est pas tout à fait la même chose) tomberont alors naturellement et inexorablement en désuétude.

[viadi]

Ce n est pas deja le cas?
Les mises sur route de certaines lignes existent deja...
A voir comment cela se realisera. Mais si c'est aussi le role de l autorite organisatrice. Peut etre en incluant dans un lot des prestations "interessantes" avec d'autres moins attractives.

[Gil.Puy26]

Ce n est pas deja le cas?
Les mises sur route de certaines lignes existent déjà...
A voir comment cela se réalisera. Mais si c'est aussi le rôle de l'autorité organisatrice. Peut-être en incluant dans un lot des prestations "intéressantes" avec d'autres moins attractives.

Capelanbrest n'a pas dit le contraire, mais que cela va accélérer ce processus de dégradation du service. Les précédents ne manquent pas dans d'autres secteurs des services au public.

[secteurPublic]

Que ce service soit opéré par la SNCF, ou par Arriva (groupe DBAG), ou par First, ou par les CFF, ou d'autres... qu'est ce que cela change?
Permettre une mise en concurrence permet au contraire d'exercer une pression sur l'opérateur pour qu'il améliore son offre à un meilleur coût pour le contribuable

Catéchisme ultralibéral traditionnel avec lequel on peut être en désaccord non ?
Et le problème n'est pas le "sigle SNCF"
Peu m'importe que l'opérateur en monopole public s'appelle SNCF Schmurf ou Dupont, du moment que c'est un exploitant en monopole public et unifié.

Vous êtes dans un "modèle" où le travail bien fait ne peut venir que de la menace de perdre son revenu ou son travail s'il est mal fait (la fameuse pression de la concurrence). Société de tous contre tous et de la compétition généralisée actuellement en crise. Il existe d'autre moteurs dans la société pour que ça fonctionne.
Faites moi voir que les employés de la SNCF d'aujourd'hui en concurrence ont un attachement à un travail bien fait supérieur à ceux de leur prédecesseurs... Le dégout pour sa direction d'entreprise, n'est pas le plus puissant des motivateurs !

secteurPublic a écrit:Alors améliorez les conditions sociales des autres modes. Ca diminuera la quantité de choses et personnes à transporter ? Tant mieux, c'est écolo !
Certes... A transmettre aux usagers quotidiens des RER A, B, M4, M13 à Paris, ils apprécieront!!
Et ne pas oublier que la concurrence modale, c'est aussi la voiture individuelle et le covoiturage!

Ca tombe bien, car on améliorera aussi les conditions de travail chez les constructeurs automobiles.
Faisons aussi la taxe carbone.
Il y a 1000 autre moyens de redonner de la COM-PÉ-TI-TI-VI-TE-EUHH au train que d'avoir l'esclavagisme (même inintentionnel) au bout de la voie...

Et entre "la quantité de choses et personnes" à diminuer, c'est d'abord aux choses que je pensais, et concernant les personnes, surtout pour les longues distances. Usagers du RER A, B, M4, M13 mérite la gratuité.
D'ailleurs on dit souvent en argument contre la gratuité que cela inciterait des usagers à faire des trajets "inutiles" ou de confort.... mais alors on devrait constater ce phénomène pour les porteurs d'abonnements.... qui après avoir payé leur abonnement, ont un accès gratuit au réseau !

Personne ici ne parle de remettre en cause le code du travail.

Celle là est la meilleure.
On parle ici d'augmenter le temps de travail des roulants, et plus explicitement dans le propos initial de Rémi du nombre de jours travaillés
J'entends dans les débats d'actualité "fin des 35h", "fin des seuils sociaux". Et tout ça n'est pas lié ?

passer à une exploitation en régie, comme la fait Nice, avec un maire bien connu

mais peut-être que vous connaissez moins bien le syndicat.... Vous verrez sud rail et cgt cheminots, c'était des "gentils"

J'admire aussi le tour de force, dans un même paragraphe, de pouvoir dire "en France ce sont des compagnies privées qui exploitent le transport public urbain", puis parler des régies publiques.

Car ce qu'il y a de tragique dans cet appel à la concurrence, c'est de ne plus s'interroger sur le CONTROLE qui devrait s'opérer sur la SNCF pour qu'elle APPLIQUE la politique voulue par la nation. Au prétexte de concurrence "à venir", il a été donné à la SNCF toute la lattitude nécessaire pour saborder bien des pans de l'activité ferroviaire.... et par là même renforcer l'appel à la concurrence

J'ai bien lu tous les rapports sur la concurrence : tous prévoient un "effet maximum" quand on laisse le report sur route être maximum. Et que pour une région donné, c'est le concurrent qui proposera le plus grand report sur route qui sera en mesure de proposer l'offre la moins cher. Car dans un marché de concurrence pure et parfaite, au nom de quoi une région devrait elle idéologiquement privilégier le rail, si la route est moins chère ?
Gros oublis de tous ces rapports sur la concurrence, supposé redonner des dizaines de milliards d'euros à la société, en services supérieurs ou moins chers, ils oublient toujours un acteur dans leur bilan socio-économique : les employés du secteur ! Facile alors de présenter un bilan positif, quand on oublie les acteurs dont on fait les poches !

[Alfred E Neuman]

Catéchisme ultralibéral traditionnel avec lequel on peut être en désaccord non ?
Et le problème n'est pas le "sigle SNCF"
Peu m'importe que l'opérateur en monopole public s'appelle SNCF Schmurf ou Dupont, du moment que c'est un exploitant en monopole public et unifié.

Ben voyons seul « un exploitant en monopole public et unifié » pourrait assurer un service public comme si le service public était moins bien assuré sur les réseaux exploités par Transdev ou Kéolis que par RATP
Quand au service public assuré par SNCF, du fait de ses coûts plus élevés que ceux des autres opérateurs la SNCF propose des services routiers là où des privés se proposent de faire pour le même prix du ferroviaire.

Pense t’on réellement que faire du 3O de moyenne dans un car SNCF c’est mieux que du 60 dans un autorail Véolia et que le "service public" par car de la SNCF est mieux que le service "au service du public" de Véolia ?

Vous êtes dans un "modèle" où le travail bien fait ne peut venir que de la menace de perdre son revenu ou son travail s'il est mal fait (la fameuse pression de la concurrence). Société de tous contre tous et de la compétition généralisée actuellement en crise. Il existe d'autre moteurs dans la société pour que ça fonctionne.
Faites moi voir que les employés de la SNCF d'aujourd'hui en concurrence ont un attachement à un travail bien fait supérieur à ceux de leur prédecesseurs... Le dégout pour sa direction d'entreprise, n'est pas le plus puissant des motivateurs !

Non le moteur des entreprises privées n’est pas la menace des sanctions, elles sont plus performantes en particulier parce que plus indépendantes du pouvoir elles n’ont pas à commander du matériel à des prix exorbitants pour sauver, à la demande du gouvernement, telle ou telle boite , elles ne sont pas obligées de créer des emplois bidons de style assistance pour caser des jeunes sans qualification et faire baisser les stats du chomage.
Les entreprises privées ne sont pas obligées également de faire rouler des autorails à deux agents là où un seul suffit…

[capelanbrest]

Catéchisme ultralibéral traditionnel avec lequel on peut être en désaccord non ?
Et le problème n'est pas le "sigle SNCF"
Peu m'importe que l'opérateur en monopole public s'appelle SNCF Schmurf ou Dupont, du moment que c'est un exploitant en monopole public et unifié.

Ben voyons seul « un exploitant en monopole public et unifié » pourrait assurer un service public comme si le service public était moins bien assuré sur les réseaux exploités par Transdev ou Kéolis que par RATP
Quand au service public assuré par SNCF, du fait de ses coûts plus élevés que ceux des autres opérateurs la SNCF propose des services routiers là où des privés se proposent de faire pour le même prix du ferroviaire.

Pense t’on réellement que faire du 3O de moyenne dans un car SNCF c’est mieux que du 60 dans un autorail Véolia et que le "service public" par car de la SNCF est mieux que le service "au service du public" de Véolia ?

Vous êtes dans un "modèle" où le travail bien fait ne peut venir que de la menace de perdre son revenu ou son travail s'il est mal fait (la fameuse pression de la concurrence). Société de tous contre tous et de la compétition généralisée actuellement en crise. Il existe d'autre moteurs dans la société pour que ça fonctionne.
Faites moi voir que les employés de la SNCF d'aujourd'hui en concurrence ont un attachement à un travail bien fait supérieur à ceux de leur prédecesseurs... Le dégout pour sa direction d'entreprise, n'est pas le plus puissant des motivateurs !

Non le moteur des entreprises privées n’est pas la menace des sanctions, elles sont plus performantes en particulier parce que plus indépendantes du pouvoir elles n’ont pas à commander du matériel à des prix exorbitants pour sauver, à la demande du gouvernement, telle ou telle boite , elles ne sont pas obligées de créer des emplois bidons de style assistance pour caser des jeunes sans qualification et faire baisser les stats du chomage.
Les entreprises privées ne sont pas obligées également de faire rouler des autorails à deux agents là où un seul suffit…

je crois que tu as oublié encore quelques trucs à propos des obligations ou non obligations des entreprises privées....
1) elle ne s'enferreront pas sur des désertes où elle n'ont rien à gagner, sauf si ces dessertes sont subventionnées leur permettant de couvrir leur charges frais et de dégager une marge aussi petite soit elle.
(en clair si le cahier des charges de la délégations n'est aps avantageux pour elles ne soumettront pas....)
2) si la boite privée fait le boulot le contrat sera tellement bien bordé que, dans tous les cas de figures seront évoqués et au final elle ne perdra pas d'argent.
3) si ce sont ses agents(on devrait dire employés) qui exploitent, il seront en convention à minima ce qui d'office améliorera la productivité.

mais au final sauf délégation totale par tronçon je ne vois point de salut à une délégation déguisée qui utiliserait le matos sncf+ les agents sncf....

Bref on y est aps encore car que fera t'on du personnel sncf qui bossent sur ces lignes éventuellement en délégation ? de cela on s'est bien gardé de parler en région.....

[Rails & Drailles]

car que fera t'on du personnel sncf qui bossent sur ces lignes

Est-ce vraiment un problème? On se le demande, à voir tous les guichets qui vont fermer le 1er janvier 2015. Exemple, la ligne des Cévennes va perdre tous ses agents commerciaux de Langogne compris à Génolhac compris.

[capelanbrest]

car que fera t'on du personnel sncf qui bossent sur ces lignes

Est-ce vraiment un problème? On se le demande, à voir tous les guichets qui vont fermer le 1er janvier 2015. Exemple, la ligne des Cévennes va perdre tous ses agents commerciaux de Langogne compris à Génolhac compris.

je pense que tu auras compris que ma réponse était quelque peu caustique.....envers ceux qui prônent la délégation à tout crin .
Ces choses là ne s'organisent pas du jour au lendemain surtout avec un personnel au statut.....et des embauches qui continuent à se faire au statut...!
ça n'est pas comme pour les transports des villes où une délégation vers une nouvelle délégation, à l'issue d'un appel d'offre, se fait avec le même personnel de droit privé......

[PBejui]

"Que fera t'on du personnel sncf qui bosse sur ces lignes éventuellement en délégation ? de cela on s'est bien gardé de parler en région ?"
Comme il n'y aura pas de délégation (puisqu'il est politiquement moins risqué de fermer que d'innover), on en fera tout simplement ce qu'on a fait du personnel des milliers de kilomètres de lignes déjà fermées - ceci le plus naturellement du monde aux yeux de ceux qu'elles ont fait vivre : on en fera de paisibles retraités, pendant que leurs fils feront chauffeurs-livreurs et leurs petits-fils chômeurs (ou traders...)
A moins, bien sûr, que le calendrier des fermetures ne s'accélère : entre la dégradation des infrastructures et celle des budgets publics, peut-on vraiment l'exclure ?

[vincent29]

Tant que le rythme de fermetures de lignes reste en proportion inférieur ou égal au rythme des départs à la retraite des agents concernés tout va bien !!!

[class66220]

Caricatural ?

Je le serais, si cette volonté d'allonger perpétuellement le temps de travail de tout le monde (pas seulement des roulants SNCF, il ne faut pas être naif), n'était depuis une dizaine d'années la nouvelle mode.
Parce que il faut être compétitif, parce que on coute trop cher, parce que il y a trop d'avantages sociaux, parce que les francais sont des feignants etc... Que ce modèle conduise sans cesse à des crises n'émeut personne ?

Voilà, donc marre de ce discours dont les auteurs ne voient même pas que l'horizon (même si évidemment ils ne le souhaitent pas), c'est l'esclavage.
Chacun coute toujours plus cher que quelqu'un d'autre.
Et j'aimerais bien connaitre le niveau "absolu" à partir duquel l'argumentaire prends fin.
40h/semaine, 60h/semaine, 70h/semaine, 80h/semaine ?

C'est marrant mais les acquis sociaux ont ete obtenus alors que la France avait ete ruinee par deux guerres. Et maintenant qu'elle est une des principales puissances mondiales, elle detricote tout...

[tram21]

C'est marrant mais les acquis sociaux ont ete obtenus alors que la France avait ete ruinee par deux guerres. Et maintenant qu'elle est une des principales puissances mondiales, elle detricote tout...

l'esprit revanchard du MEDEF et des partis de droite n'a de cesse de mettre à bas tout ce qui a été mis en place à la Libération de la France en 1945...

[Rémi]

... par la figure de la droite des années d'après-guerre jusqu'aux années 1970 ! Comme quoi, le déterminisme politique n'a aucun sens dans le débat courant.

Je vous invite à lire un entretien croisé entre Alain Juppé et Michel Rocard paru il y a quelques années. Cela s'appelle La politique telle qu'elle meurt de ne pas être, et cela fera peut-être changer quelques regards. Assurément trépigner les lecteurs qui se diront que nos gouvernants sont à 100 lieux d'avoir ce niveau d'éclairement et qu'il faut se méfier de la caricature qui veuille que ce qui est estampillé de gauche est forcément mieux que ce qui est estampillé de droite. Le monde n'est pas aussi manichéen...

Pour en revenir au ferroviaire, la politique des transports est en train d'aller dans une magnifique impasse. La question centrale du financement est enterrée et va augmenter les clivages puisque ce qui ne sera pas perçu par l'écotaxe le sera par une hausse des carburants. Et surtout, il n'y a pas de cap fixé. On a un rapport de la Commission Mobilités 21 mais on continue à faire comme si de rien n'était avec POCL, Poitiers - Limoges, Lyon - Turin et consorts, une absence de ligne directrice sur l'articulation entre chemin de fer et aménagement du territoire, un TER exsangue par des coûts de production hors de portée des autorités organisatrices et un opérateur qui à force de se diversifier oublie ses fondamentaux.

Mais la réforme ferroviaire est l'alpha et l'oméga du chapitre "transport" de cette mandature politique. Chapitre suivant en 2017... circulez braves gens !

A+
Rémi

[Eurostar Italia]

... par la figure de la droite des années d'après-guerre jusqu'aux années 1970 ! Comme quoi, le déterminisme politique n'a aucun sens dans le débat courant.

Je vous invite à lire un entretien croisé entre Alain Juppé et Michel Rocard paru il y a quelques années. Cela s'appelle La politique telle qu'elle meurt de ne pas être, et cela fera peut-être changer quelques regards. Assurément trépigner les lecteurs qui se diront que nos gouvernants sont à 100 lieux d'avoir ce niveau d'éclairement et qu'il faut se méfier de la caricature qui veuille que ce qui est estampillé de gauche est forcément mieux que ce qui est estampillé de droite. Le monde n'est pas aussi manichéen...

Pour en revenir au ferroviaire, la politique des transports est en train d'aller dans une magnifique impasse. La question centrale du financement est enterrée et va augmenter les clivages puisque ce qui ne sera pas perçu par l'écotaxe le sera par une hausse des carburants. Et surtout, il n'y a pas de cap fixé. On a un rapport de la Commission Mobilités 21 mais on continue à faire comme si de rien n'était avec POCL, Poitiers - Limoges, Lyon - Turin et consorts, une absence de ligne directrice sur l'articulation entre chemin de fer et aménagement du territoire, un TER exsangue par des coûts de production hors de portée des autorités organisatrices et un opérateur qui à force de se diversifier oublie ses fondamentaux.

Mais la réforme ferroviaire est l'alpha et l'oméga du chapitre "transport" de cette mandature politique. Chapitre suivant en 2017... circulez braves gens !

A+
Rémi

Oui, c'est vrai, le Rapport Duron relativise l'intérêt de nombreux projets de TGV mais on a l'impression que les lobbying régionaux et autres en cette faveur sont plus forts que jamais, et qu'au fond rien n'a changé.

En fait nous sommes victimes d'un phénomène de la physique, que l'on pourrait appeler "trajectoire technologique" : dès que la politique va dans le sens d'une technique, il est difficile de l'arrêter car les décideurs en redemandent. Ainsi du TGV. Il a concentré une bonne partie des inverstissements sur le réseau ferré ; plus grave, il a monopolisé les imaginations, les stratégies.

Résultat, aujourd'hui, il est bien difficile d'aller contre, les élus en veulent à tout prix sans réellement peser le pour et le contre, sans vraiment répondre aux arguments. Le pire est que dans le même temps, le trafic se met à baisser : mais peu importe, le désir des élus n'est pas rationnel.

Le cas du tramway est un peu le même : avant, personne n'en voulait, aujourd'hui, tout le monde en veut.

Le contre-exemple est celui des RER dans les villes de province : on sait que ce type d'infrastructure est complètement absente en dehors de Paris. Mais si une ville s'en équipait, mettons Lyon, toutes les autres villes de taille comparable en voudraient. Alors qu'aujourd'hui, quand on en parle on passe pour un extra-terrestre.

Pour le TGV, le choix est clairement inflationniste : dans le nombre de projets envisagés, leur coût, et le prix final du billet. Cette inflation est gênante dans un contexte économique clairement déflationniste. Personne parmi les élus ne semble y avoir réfléchi.

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : on voit bien que le réseau classique risque de naufrager au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

[Rails & Drailles]

Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel

Ce n'est malheureusement que trop clair.

Le problème est que : moins un réseau est important, plus il est coûteux. Ce sont les économies d'échelle à l'envers.

[sanglier08]

Oui, c'est v...
Sur le fond, implicitement, le choix politique est un abandon complet du réseau en dehors des LGV et de leurs prolongements et de quelques axes fret ou régionaux à fort potentiel (dont la ligne Nancy - Metz - Luxembourg, que j'emprunte quotidiennement, est un cas achevé). Le Limousin et l'Auvergne sont au coeur de ce problème : on voit bien que le réseau classique risque de naufrager au sens propre, mais les élus ne font rien et réclament plus que jamais la LGV. C'est plus vendeur et cela permet de masquer l'absence de stratégie, de réflexion sur le rôle que peut jouer le réseau ferré dans la mobilité d'aujourd'hui et de demain.

+1
exemple caricatural mais vrai,
la ligne Charleville-Givet est abandonnée à son triste sort par le conseil régionnal (900000 personnes par an l'utilise), alors que le maintien du TGVà Sedan est impératif (Il n'est pas en LGV, mais cela flatte le président du conseil régionnal), pourtant, la fréquentation entre Charleville et Sedan est très faible, voir même inférieure au TER qui a été substitué par le TGV. Et ce gouvernement a indiqué clairement que la ligne Charleville-Givet pouvait "crevée" (contrairement au précédent qui avait demandé des études de coût sur la rénovation)

[vincent29]

Au détour d'un article du Monde portant sur le financement de la voie d'accès à Notre Dame des Landes, on en apprend un peu plus sur le projet - non validé ! - de CPER 2015-2020 des Pays de la Loire, à savoir environ 600 M€ d'investissements prévus sur 6 ans dont 356 dans le ferroviaire, au premier rang desquels on trouve :
- modernisation Nantes <> Pornic pour un montant total de 100 M€
- modernisation Nantes <> Bordeaux pour un montant total de 80 M€ (j'imagine que le montant inscrit concerne uniquement le tronçon situé en région PDLL - à savoir Nantes <> Marans - et que des crédits supplémentaires pour les tronçons situés en Poitou-Charentes et Aquitaine seront inscrits dans les CPER correspondants)

Le document est consultable ici :
http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... _3244.html

Cordialement,

[vincent29]

Ecotaxe : Ségolène Royal a encore frappé !
http://www.mobilicites.com/011-3115-Seg ... ourds.html

Cordialement,

[Rémi]

Salut

Les transports absents de la loi de transition énergétique, qui se limite à l'installation de 7 millions de bornes de rechargement pour voitures électriques, l'abandon de l'écotaxe et l'autorisation des autocars de ligne sur des parcours de plus de 200 km : l'avenir du rail devient de plus en plus sombre. Une grande saignée se profile à l'horizon...

A+
Rémi