[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Jojo]

D'autant plus qu'il est probablement beaucoup plus couteux de faire circuler quelques trains par jour sur une ligne, que sur l'étoile d'une grande agglomération (type Rennes).

Concentrer les moyens c'est bien beau, mais l'infrastructure ne le permet pas sans grands travaux... le périurbain rennais est d'ailleurs la seule partie du réseau breton ou on peut parler de saturation (encore que, par rapport à Lille ou Strasbourg c'est calme !)
Et si les AGC sont relativement polyvalents, les A-TER ne pourront pas faire grand-chose d'autre que du rural... c'est quand même vite plein ces petites bêtes.

[JiBOM]

Une question plus générale est de savoir si les infra doivent perpétuellement s'adapter aux localisations et changement de localisation des activités et des habitants.... ou si compte tenu de la contrainte écologique, on se forçait un peu à faire l'inverse. Car souvent, qui est la poule et l'oeuf ?

Concentrer les populations dans les métropoles est une politique qui a un cout... probablement plus élevé que le maintien de petites lignes. Un territoire organisé de multitudes de villes compactes est sans doute plus écologique qu'un territoire organisé autour de quelques métropoles avec l'étalement urbain qui va avec.

+1

[viadi]

@secteurpublic

Très bonne question "philosophique" je dirai.
L'aménagement du territoire est un sujet très complexe mais intéressant.
On ne peut pas dire que la France soit un modèle en la matière.

Pour ce qui est de votre question, je dirai que ce n'est pas le chemin de fer qui va changer la répartition de la population dans les zones rurales.
Que le chemin de fer desserve Roscoff (pour faire plaisir à Capelan) ou pas ne changera pas l'économie de cette ville.
Par contre, que l'on améliore l'accès aux centre villes, que l'on favorise les liaisons intervilles est à mon avis plus important.
Si on veut que le chemin de fer soit attractif, il est nécessaire d'offrir une offre de qualité et régulière...
On parle ici de Rennes, mais je ne serai pas choqué de voir une fréquence type à la demi-heure sur la banlieue proche toute la journée, de tôt le matin à tard le soir.


Pour des petites lignes, le car peut aussi remplir la mission, avec plus de souplesse au niveau des points de desserte, modules engagés, avec un meilleur coût pour la collectivité et parfois un meilleur service pour la population (meilleures fréquences, dessertes plus fines)

Une donnée importante: ne pas oublier que la situation financière de l'Etat et des régions est très contrainte, que ces dernières utilisent déjà une part conséquente de leur budget aux TER. Si la notion d'aménagement du territoire est importante, si il est nécessaire d'offrir un desserte fine du territoire, une répartition car/train doit s'établir en s'adaptant aux besoins réels.

Concentrer les moyens c'est bien beau, mais l'infrastructure ne le permet pas sans grands travaux... le périurbain rennais est d'ailleurs la seule partie du réseau breton ou on peut parler de saturation (encore que, par rapport à Lille ou Strasbourg c'est calme !)
Et si les AGC sont relativement polyvalents, les A-TER ne pourront pas faire grand-chose d'autre que du rural... c'est quand même vite plein ces petites bêtes.

Je ne sais pas si en Bretagne il y a vraiment une saturation.
Je ne suis pas sur non plus que de beaucoup de dessertes périurbaines nécessitent une desserte cadencée à plus de 30 minutes. Sauf peut être Lyon ou la saturation semble évidente (cas de Paris mis à part), la majorité des agglomérations peuvent encaisser une telle fréquence. Sans parler d'une augmentation des capacités des rames possible (cf commandes en cours)

Le problème est que si le chemin de fer n'arrive pas à répondre aux besoins actuels, d'autres modes de transport le feront, avec saturation des accès routiers.

[gede]

Pour ce qui est de votre question, je dirai que ce n'est pas le chemin de fer qui va changer la répartition de la population dans les zones rurales.

En périurbain "éloigné" (20-30 km d'une grande agglomération), la présence d'une gare bien desservie est maintenant un critère de choix important pour ces nouveaux rurbains.

Je ne suis pas sur non plus que de beaucoup de dessertes périurbaines nécessitent une desserte cadencée à plus de 30 minutes. Sauf peut être Lyon ou la saturation semble évidente (cas de Paris mis à part), la majorité des agglomérations peuvent encaisser une telle fréquence. Sans parler d'une augmentation des capacités des rames possible (cf commandes en cours)

Si on veut vraiment un report modal de l'automobile vers les transports collectifs, c'est la fréquence qui est primordiale. 15 minutes en pointe, et 1 heure le reste de la journée n'est pas choquant. Il existe aux USA un dispositif interressant et rassurant pour les "commuters" de certaines grosses agglomération : inclus dans leur abonnement quelques trajets de retours gratuits en taxi, pour les jours ou il sont retardés le soir et manquent le dernier train ou bus...

Pour complèter sur Rennes, Le conseil général lance à la rentrée une nouvelle ligne de bus Illenoo qui a la particularité de boucher les trous de desserte (en pointe) du TER ferroviaire (Chateaubriant) Janzé Rennes (ligne à voie unique à faible capacité), avec une tarification combinée.

[tram21]

Pour des petites lignes, le car peut aussi remplir la mission, avec plus de souplesse au niveau des points de desserte, modules engagés, avec un meilleur coût pour la collectivité et parfois un meilleur service pour la population (meilleures fréquences, dessertes plus fines)

seul gros problème, constamment ignoré : même avec une fréquence supérieure, le car n'aura jamais l'attrait du ferroviaire...

autre point négligé (mais cela est habituel !) : si la ligne secondaire est désertée par les TER, la fermeture n'est souvent pas loin, car le fret subsistant ou potentiel ne suffira pas à financer (par les sillons) les frais de maintenance de la ligne. cela ne fera jamais que quelques camions de plus sur les routes !

le car demeure un moyen idéal de substitution aux TER dans les esprits de beaucoup "d'experts" et de décideurs... mais dans les faits, ce n'est qu'un excellent moyen de repousser les usagers vers la voiture individuelle !

[viadi]

En périurbain "éloigné" (20-30 km d'une grande agglomération), la présence d'une gare bien desservie est maintenant un critère de choix important pour ces nouveaux rurbains.

Il n'y a sans doute pas de frontière exacte et uniforme pour du périurbain, de même qu'il peut y avoir plusieurs zones de périurbain.
Mais le périrubain a une autre problématique que le rural.

Il existe aux USA un dispositif interressant et rassurant pour les "commuters" de certaines grosses agglomération : inclus dans leur abonnement quelques trajets de retours gratuits en taxi, pour les jours ou il sont retardés le soir et manquent le dernier train ou bus...

Le réseau Bibus, réseau urbain de Brest opéré par Keolis, a également cette offre pour ses abonnés annuels.
Le problème aux USA/Canada est que l'offre de transport public est assez restreinte. Peut etre y a t il des agglomérations pour me contredire, mais l'offre se concentre surtout sur quelques trains le matin Banlieue>Ville et quelques uns le soir Ville>Banlieue, même si parfois les réseaux urbains sont de bonne qualité (je pense à Montréal, Toronto, Vancouver)

[Mathieu]

Toronto a justement pour projet de passer l'exploitation de ses trains de banlieue (GO Transit) du modèle que tu décris à un modèle "RER" avec une électrification de toutes les lignes et fréquence de 15 minutes dans les deux sens toute la journée (et renforcée lors des pointes bien entendu).
http://www.torontosun.com/2014/06/26/me ... -go-trains

[willemijns]

le car demeure un moyen idéal de substitution aux TER dans les esprits de beaucoup "d'experts" et de décideurs... mais dans les faits, ce n'est qu'un excellent moyen de repousser les usagers vers la voiture individuelle !

un voyage en car mettra 50 à 75% de temps en plus c'est le prix à payer pour certaines lignes non rentables.. si il faut mettre 16/18 heures pour faire lille-perpignan pour 40€ il y aurait des gens qui le ferait...

dans toutes ces discussions cela montre que le TER deja doit etre complementaire du TGV...

[Rémi]

Salut

Il est clair qu'aujourd'hui, certaines lignes de chemin de fer n'ont qu'un trafic squelettique mais pour quelles raisons ? Oui, il y a le développement de l'automobile. Oui, il y a parfois le caractère excentré des gares. Mais il y a aussi un sujet d'obsolescence des lignes et d'archaïsme des méthodes d'exploitation, ce qui a un coût. Travailler sur la structure des coûts de production du train est essentiel car c'est ça qui va donner des marges de manoeuvre pour rendre le train économiquement plus supportable par la collectivité. Le car n'est que marginalement une réponse adaptée car lorsqu'on passe définitivement du train au car, on ne retrouve pas tout le trafic du train dans le car, et on augmente le trafic automobile.

L'enjeu aujourd'hui est très iconoclaste : Morlaix - Roscoff ou Carhaix - Guigamp - Paimpol pour exemple. Qu'ont de "national" ces deux lignes ? Et si on envisageait avec la réforme ferroviaire et la réforme territoriale d'expérimenter la mise en régie régionale, comme les CP et les CFC, de certaines lignes secondaires ? Dès lors, on pourrait ouvrir la porte à de nouvelles solutions : référentiel de maintenance de la voie adapté au niveau de trafic et non sur des standards généraux nationaux, mise en oeuvre d'outils modernes de régulation du trafic (passer de l'ERTMS régional théorique au cas pratique), exploitation à agent unique, nouveaux circuits de distribution des titres de transport, nouvelle démarche commerciale... sans oublier l'effet de la réforme territoriale qui doit permettre de réellement coordonner les offres train et car.

A+
Rémi

[willemijns]

> Le car n'est que marginalement une réponse adaptée car lorsqu'on passe définitivement du train au car, on ne retrouve pas tout le trafic du train dans le car, et on augmente le trafic automobile.

j'avoue que c'est moins confortable que le train... par contre faire partir tout ce monde la nuit pour les longs trajets ca peut aider ca fait en amerique du nord....

faire par exemple des lille-orleans ou lille-tours en bus et de raccrocher le train de nuits paris-perpignan dans cette ville de tours ca peut être une idée...

[viadi]

Toronto a justement pour projet de passer l'exploitation de ses trains de banlieue (GO Transit) du modèle que tu décris à un modèle "RER" avec une électrification de toutes les lignes et fréquence de 15 minutes dans les deux sens toute la journée (et renforcée lors des pointes bien entendu).
http://www.torontosun.com/2014/06/26/me ... -go-trains

L'Ontario a en effet une politique volontariste.
Depuis quelques mois, deux lignes, Lakeshore west et Lakeshore East, longeant le lac, circulent toute la journée/toute la semaine à la fréquence horaire.
Les autres lignes circulent à raison de quelques trains par jour selon le modèle nord américain que j'évoquais.
Pour avoir pris plusieurs fois un de ces trains, étonnant de voir leur remplissage très important avec une composition très longue (10 voitures me semble t il) à 2 niveaux!
Aux heures creuses de nombreuses lignes de bus complètent/remplacent ces dessertes.
Par contre, le "TER Ontarien", de la compagnie provinciale Ontario Northland, reliant quotidiennement Toronto au nord de la province, a été mise sur route il y a quelques mois...
Petite diversion Ontarienne, amusant de voir la généralisation du pass sans contact local, la carte Presto, sur de nombreux opérateurs de la province, sauf le réseau urbain de Toronto qui ne l'accepte que du bout des lèvres et préfère conserver ses jetons comme ticket!
Pour le Canada, dommage de voir que ce pays, qui possède un grand constructeur de qualité, Bombardier, ne mette pas à profit ce savoir faire sur ces lignes. Des AGC à Toronto aux heures creuses auraient leurs places... J'avais vu un reportage de Radio Canada à ce sujet il y a quelques années, qui comparait la situation Berlinoise, ou la majorité des matériels sont Bombardier, et celle de Montréal.
Petit bémol: les transports urbains de Toronto mettent très bientôt en service un "tramway à l'européenne" comme ils l'appellent, le Flexity. Pour l'avoir vu en essai, il tranche.
désolé pour la disgression canadienne, il faudrait créer un topic à ce sujet un de ces jours...

j'avoue que c'est moins confortable que le train...

Ca dépend sur quelle distance.
J'ai pris il y a quelques mois des cars interurbains, tant en Allemagne qu'au royaume uni.
La durée limite au niveau confort est de 2 heures.
Pour un trajet d'une heure c'est raisonnable.

dans toutes ces discussions cela montre que le TER deja doit etre complementaire du TGV...

Pour en revenir à notre sujet, c'est une bonne question...
N'est ce pas de modes de transports séparés qui doivent se développer chacun de leur coté?
AU TGV les longs parcours, au TER le péri-/interurbain..
En Alsace, les fiches horaires TER ne reprennent pas du tout les TGV et les horaires sont principalement déconnectés.
Les fortes fréquences des TER permettent d'avoir des correspondances raisonnables.
Le problème se pose en soirée...
Avec naturellement des transferts possibles de la clientèle TGV vers les TER en fin de ligne

[willemijns]

>> j'avoue que c'est moins confortable que le train...
> Ca dépend sur quelle distance. Pour un trajet d'une heure c'est raisonnable.

2h en interurbain c'est 30/45 minutes de train... les lignes TER font 2h en moyenne de bout à bout.

> AU TGV les longs parcours, au TER le péri-/interurbain..
> Avec naturellement des transferts possibles de la clientèle TGV vers les TER en fin de ligne

eh oui, c'est ce que j'attends de mon coté partout en france ^^

[chris2002]

2h en interurbain c'est 30/45 minutes de train... les lignes TER font 2h en moyenne de bout à bout.

ça c'est une très grosse généralisation, car ça dépend vraiment de la relation concernée...
qualité de la voie, qualité de la route,
politique de desserte (plus développée ou non par bus que par train),
etc.

[viadi]

> Avec naturellement des transferts possibles de la clientèle TGV vers les TER en fin de ligne

eh oui, c'est ce que j'attends de mon coté partout en france ^^

Ce que je voulais dire, c'est que le réseau TER ne doit pas être établi que pour les correspondances TGV, comme en beaucoup Bretagne pour info.
Le réseau TER doit s'organiser principalement pour les besoins propres de sa clientèle.

[tram21]

Salut

Et si on envisageait avec la réforme ferroviaire et la réforme territoriale d'expérimenter la mise en régie régionale, comme les CP et les CFC, de certaines lignes secondaires ? Dès lors, on pourrait ouvrir la porte à de nouvelles solutions : référentiel de maintenance de la voie adapté au niveau de trafic et non sur des standards généraux nationaux, mise en oeuvre d'outils modernes de régulation du trafic (passer de l'ERTMS régional théorique au cas pratique), exploitation à agent unique, nouveaux circuits de distribution des titres de transport, nouvelle démarche commerciale... sans oublier l'effet de la réforme territoriale qui doit permettre de réellement coordonner les offres train et car.

A+
Rémi

une remise au goût du jour des affermages et des Régies Départementales pourrait être une solution intéressante...

le système LOCOPROL, pourtant prometteur, semble avoir subi un étouffement discret. il avait pourtant été expérimenté en Provence et en Belgique, mais Quid ? des résultats ???

il y aussi les méthodes de maintenance de la voie, qu'il serait peut être bon de revoir, en s'inspirant de ce qui fait ailleurs, en sortant des dogmes techniques SNCF

question : maintenant que la SNCF a gagné la bataille du leadership sur le RFN contre RFF, sa direction et ses syndicats laisseront-ils faire de telles évolutions ?

[capelanbrest]

> Avec naturellement des transferts possibles de la clientèle TGV vers les TER en fin de ligne

eh oui, c'est ce que j'attends de mon coté partout en france ^^

Ce que je voulais dire, c'est que le réseau TER ne doit pas être établi que pour les correspondances TGV, comme en beaucoup Bretagne pour info.
Le réseau TER doit s'organiser principalement pour les besoins propres de sa clientèle.

prenons l'exemple de Brest Quimper qui devait être rénové dés cette année et dont on n'entend plus parler tant il est urgent d'attendre......
on devait doubler les dessertes.....sauf qu'au final on ne change riene t on attend des jours meilleurs tant la problématique de la ligne est commune à de multiples lignes françaises :

gare éloignées des centre de vie
voie en mauvais état
détour de 20 km pour aller chercher un pont afin de franchir la rade

En concurrence directe avec une voie express parcourable à 110 km/h peu ou pas saturée et de multiples covoitureurs désormais bien organisés avec la bénédiction des boites de la région et du département.....

On pourra faire ce que l'on veut cette ligne ne sera jamais performante et le PO en son temps l'avait bien compris....

la seule solution qui permettrait de rendre cette ligne intéressante serait al construction d'un pont en sortie de Brest et d'une section de shunt sur la rive opposée afin de rejoindre la ligne actuelle....bref éviter le détour via Landerneau.
on aurait alors un kilométrage équivalent à celui de la voie express....

Mais se serait sans parler des coûts pharaoniques liés à cette opération au regard du potentiel à attendre. On est loin de la densité lyonnaise grenobloise ou lilloise....

bref voila l'exemple type d'une ligne non en correspondance avec TGV...et qui pour le coup reste sous perfusion pour exister, vu sa fréquentation lié avant tout à sa praticité plus que limitée !

[lemocodeclaret]

Une question plus générale est de savoir si les infra doivent perpétuellement s'adapter aux localisations et changement de localisation des activités et des habitants.... ou si compte tenu de la contrainte écologique, on se forçait un peu à faire l'inverse. Car souvent, qui est la poule et l'oeuf ?

Concentrer les populations dans les métropoles est une politique qui a un cout... probablement plus élevé que le maintien de petites lignes. Un territoire organisé de multitudes de villes compactes est sans doute plus écologique qu'un territoire organisé autour de quelques métropoles avec l'étalement urbain qui va avec.

+1

Une notion a tout de même été créée afin de dynamiser le transport autour des axes existants : On parle de contrat d'axe.
http://pas.regionpaca.fr/integration-ur ... -daxe.html
http://www.innovations-transports.fr/IM ... et_tpt.pdf
http://www.scot-toulouse.org/spip/IMG/p ... 1126-2.pdf
http://jeanyvespetit.over-blog.com/cate ... 59246.html

etc ... (google est ton ami ... enfin presque)

[viadi]

prenons l'exemple de Brest Quimper

Bon exemple.
J'ai l'impression que la desserte n'a quasiment pas évoluée depuis les années 80 lorsque j'étais enfant dans la région.
Mis à part le matériel roulant et quelques accélérations.
Les trains "longue distance" ont disparu, avant il y avait un Brest <> Lyon quotidien, un Brest > Bordeaux hebdomadaire.
J'ai pris cette ligne la dernière fois en 2011: une belle BGC, mais qui secouait énormément.
Pour le pont traversant la rade, il existe déjà et est pré-équipé pour recevoir des trains: il s'agit du pont Albert Loupe (l'ancien pont de Plougastel) qui a un caisson pour train sous la route (prévu en 1930!!)
A coté du train, et du covoiturage, il y a la desserte par car. Cette desserte toujours existée. Une tarification départementale spécifique s'applique, 6EUR vs 2EUR sur les autres lignes départementales, et le temps de parcours est similaire au train, du moins pour des missions directes.
En 2001, j'ai fait pendant de nombreux mois le trajet Brest <> La Rochelle. Au retour, je devais utiliser, avec mon billet de train, le car départemental. Bien que n'étant pas encore plus pro train à l'époque, je ne trouvais pas le trajet particulièrement désagréable.
Peut etre notre discussion (tous comme ces récents posts) auraient plus leur place dans la rubrique "ligne menacées", mais peut etre faut il se poser des questions sur l'avenir de cette ligne.
Par contre, je serai d'avis de renforcer considérablement la desserte Brest Landerneaux avec une fréquence uniforme de 30 minutes, voir 15 minutes en pointe, et la continuer à fréquence également soutenue jusqu'à Morlaix.

[capelanbrest]

prenons l'exemple de Brest Quimper

Bon exemple.
J'ai l'impression que la desserte n'a quasiment pas évoluée depuis les années 80 lorsque j'étais enfant dans la région.
Mis à part le matériel roulant et quelques accélérations.
Les trains "longue distance" ont disparu, avant il y avait un Brest <> Lyon quotidien, un Brest > Bordeaux hebdomadaire.
J'ai pris cette ligne la dernière fois en 2011: une belle BGC, mais qui secouait énormément.
Pour le pont traversant la rade, il existe déjà et est pré-équipé pour recevoir des trains: il s'agit du pont Albert Loupe (l'ancien pont de Plougastel) qui a un caisson pour train sous la route (prévu en 1930!!)
A coté du train, et du covoiturage, il y a la desserte par car. Cette desserte toujours existée. Une tarification départementale spécifique s'applique, 6EUR vs 2EUR sur les autres lignes départementales, et le temps de parcours est similaire au train, du moins pour des missions directes.
En 2001, j'ai fait pendant de nombreux mois le trajet Brest <> La Rochelle. Au retour, je devais utiliser, avec mon billet de train, le car départemental. Bien que n'étant pas encore plus pro train à l'époque, je ne trouvais pas le trajet particulièrement désagréable.
Peut etre notre discussion (tous comme ces récents posts) auraient plus leur place dans la rubrique "ligne menacées", mais peut etre faut il se poser des questions sur l'avenir de cette ligne.
Par contre, je serai d'avis de renforcer considérablement la desserte Brest Landerneaux avec une fréquence uniforme de 30 minutes, voir 15 minutes en pointe, et la continuer à fréquence également soutenue jusqu'à Morlaix.

Sauf que la guerre est passée par là et que tout ça n'est plus que vestiges absolument pas aux normes et gabarit actuels......l'arche reconstruite ne le fût pas avec le fameux caissons qui était aux normes métriques....

[Mathieu]

Pour le Canada, dommage de voir que ce pays, qui possède un grand constructeur de qualité, Bombardier, ne mette pas à profit ce savoir faire sur ces lignes. Des AGC à Toronto aux heures creuses auraient leurs places... J'avais vu un reportage de Radio Canada à ce sujet il y a quelques années, qui comparait la situation Berlinoise, ou la majorité des matériels sont Bombardier, et celle de Montréal.

Bombardier est canadien, mais Bombardier Transport est allemand (probablement parce que la majorité de l'activité est en Europe ?)

A Montréal, le métro est fait par Bombardier (les nouvelles rames Azur sont construites en coopération avec Alstom), les trains de la ligne Deux-Montagnes sont aussi Bombardier, les locos de la ligne Mascouche qui ouvrira fin d'année également.

[viadi]

@capelan
Je voulais juste souligner que eviter le detour de Landerneau etait prevu a l'origine.
Mais desormais c est naturellement trop tard

@mathieu
Oui, siege a Berlin.
Mais dommage qu'ils n'en profitent pas pleinement pour leurs transports urbains.

Desole du HS

[secteurPublic]

Et si on envisageait avec la réforme ferroviaire et la réforme territoriale d'expérimenter la mise en régie régionale, comme les CP et les CFC, de certaines lignes secondaires ? Dès lors, on pourrait ouvrir la porte à de nouvelles solutions : référentiel de maintenance de la voie adapté au niveau de trafic et non sur des standards généraux nationaux, mise en oeuvre d'outils modernes de régulation du trafic (passer de l'ERTMS régional théorique au cas pratique), exploitation à agent unique, nouveaux circuits de distribution des titres de transport, nouvelle démarche commerciale...

La mise en régie régionale des CP est une AMELIORATION puisqu'antérieurement, c'était le privé Véolia qui avait la concession ou la délégation de la ligne (et on ne parlera pas de toutes les sal.... qu'ils ont fait avant de partir, ni de certains des directeurs ayant un esprit particulièrement disons, sudiste (et je ne parle pas du syndicat Sud)

Mais pour des lignes à rouvrir et que manifestement la SNCF ne veut pas rouvrir en proposant des devis "repoussants", il faudrait d'une part secouer la SNCF et changer ses objectifs, et en attendant essayer les régies régionales. Mais attention à ne pas balkaniser le réseau.

Quitte à expérimenter de nouvelles solutions, pourquoi ne pas oser la gratuité sur ces petites lignes ? Voilà qui permettrait de grosses économies et un circuit de distribution particulièrement léger.
Exploitation à Agent Seul, et gratuité, cela fait un bon duo, donnant-donnant, non ? De toute façon, si le prix du billet des voyageurs ne suffit même pas à payer le controlleur....
Et au moins, on dope le trafic de ces lignes.... sur lesquelles on est sur qu'on aura pas abondance de demande nécessitant des moyens supplémentaires pour la satisfaire. Mais au moins, on remplit les trains financer sur fonds publics et on permet des économies aux usagers, qu'ils soient antérieurement usagers du train ou reportés de la voiture (mieux vaut payer les impots locaux et voyager gratuitement écologiquement, que payer son pétrole et sa TIPP et polluer)
Il est des projets comme Carnoule-Gardanne ou Cavaillon-Pertuis où il est proprement hallucinant que les études de trafic concluent à des trains peu remplis ! Je serais donc curieux des conclusions avec la gratuité (qui au demeurant ne bouleverserait pas l'équilibre financier des ces rouvertures, et au contraire diminuerait les subventions par passager, mais avec plus de passager)

Quant au "référentiel de maintenance de la voie adapté au niveau de trafic", qu'est-ce que cela signifie ? D'un coté on dit que ces lignes sont les laissés pour compte de l'entretien, qu'elles sont dégradées.... mais là soudainement, elles seraient trop entretenues et cela couterait trop cher ?

Il ne s'agit pas non plus de faire du "train du pauvre" pour lequel on se ficherait un peu des accidents potentiels où pour lesquels on décrêterait un "risque acceptable"

[Rémi]

Salut

La gratuité est un leurre qui certes fait très démagogique, mais l'expérience des 22 réseaux urbains où la gratuité est appliquée montre qu'on ne prend pas de parts de marché à la voiture mais à la marche à pied. En outre, c'est contre nature de ne pas responsabiliser le voyageur en lui faisant prendre conscience du coût des services. Qui plus est même avec 25 ou 30% de taux de couverture, où irait-on chercher les moyens nécessaires ?

Le référentiel de maintenance adapté au trafic : une ligne UIC 7 à 9, sur laquelle on va avoir 10 AR de trains régionaux assurés avec des autorails et, soyons fous, 4 trains de fret par semaine pour desservir une entreprise agro-alimentaire, ligne sur laquelle on va rouler entre 90 et 100 km/h, a-t-elle besoin d'une maintenance identique à une ligne où on roule à 220 km/h avec des TGV, avec 4 TER par heure et 4 trains de fret de 2000 t ? On a un standard de rénovation du réseau adapté aux lignes à trafic moyen à soutenu, mais pour les lignes de maillage du territoire, il faut être en capacité de trouver des solutions à moindre coût mais avec un niveau de durabilité et de sécurité équivalent, c'est évident.

A+
Rémi

[JiBOM]

Salut

La gratuité est un leurre qui certes fait très démagogique, mais l'expérience des 22 réseaux urbains où la gratuité est appliquée montre qu'on ne prend pas de parts de marché à la voiture mais à la marche à pied. En outre, c'est contre nature de ne pas responsabiliser le voyageur en lui faisant prendre conscience du coût des services.

Argument recevable si l'on souhaite mettre un péage sur chaque route (très bon moyen pour faire baisser la circulation routière, réfléchir à la "rentabilité" d'une route comme on le fait pour une voie ferrée, et encourager le transfert modal !) et rendre payant l'accès aux soins médicaux et à l'éducation pour commencer. Sinon c'est fallacieux, au mieux hypocrite.

[Aig]

La gratuité est un leurre qui certes fait très démagogique, mais l'expérience des 22 réseaux urbains où la gratuité est appliquée montre qu'on ne prend pas de parts de marché à la voiture mais à la marche à pied.

Référence des études qui prouvent cela ? Merci d'avance.
Remarque au passage : Pour une ligne de chemin de fer non urbaine, c'est le trafic induit ou le report du trafic automobile ou à la rigueur du vélo qui feront augmenter le trafic mais pas un report de la marche à pied ...

En outre, c'est contre nature de ne pas responsabiliser le voyageur en lui faisant prendre conscience du coût des services.

C'est vrai mais la remarque de JiBOM a du sens.

A+