[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[102.010]

Les plateformes, intercirculations rapprochées, et espaces PMR prennent de la place...

[Cramos]

Bien sur, mais tout de même, le ratio me semble très faible. Et je ne trouve nulle part ce chiffre de 276 places.

[Jojo]

Et je ne trouve nulle part ce chiffre de 276 places.

267 : http://www.lefigaro.fr/societes/2013/12 ... corail.php

Et il ne faut pas regarder les documents sur le Coradia Nordic ou Continental, ce ne sont pas les mêmes matériels (le Coradia Continental a un plancher bas... pour les quais allemands à 76 cm).

[Cramos]

Bon, bin ça confirme ma crainte avec un parc aussi faible : les Nantes - Bordeaux devront être en UM3 en été.

[chris2002]

Et il ne faut pas regarder les documents sur le Coradia Nordic ou Continental, ce ne sont pas les mêmes matériels (le Coradia Continental a un plancher bas... pour les quais allemands à 76 cm).

Le Regiolis fait partie de la gamme Coradia Continental (qui est très modulaire), et, hormis la configuration différente des boggies au niveau des éléments 3 et 4 (du à la sécabilité des rames à 6 éléments) qui peut influencer un peu la capacité, le reste des modifications (+ de boggies moteurs sur les modèles allemands et plancher un peu plus haut*) n'est pas vraiment de nature à modifier la capacité de la rame.

Après, c'est surtout les aménagements intérieurs qui auront une influence...


*le fait que les entrées soient à 76 cm diminuent juste la différence de hauteur entre les sièges près des plateformes et les sièges près des intercirculations, mais pas vraiment leur nombre.

[rail45]

Bonjour
De ce que j'ai vu dans la rame Régiolis que j'avais emprunté entre Paris et Laon, la différence du nombre de places (267) viendra certainement par une proportion un peu plus forte de places de première classe par rapport à un Régiolis normal version Intervilles de la région Basse-Normandie et de l'absence probable de strapontins.
Sinon, dans la future version IC présentée en juin dernier au salon des transports publics, Alstom m'avait montré un diagramme d'aménagement faisant état d'environ 420 à 450 places assises, selon les options retenues (pour une rame de 175 m de long et 10 caisses contre 110 m pour un Régiolis actuel à 6 caisses).
Amitiés
Pierre

[Jojo]

Bonjour
De ce que j'ai vu dans la rame Régiolis que j'avais emprunté entre Paris et Laon, la différence du nombre de places (267) viendra certainement par une proportion un peu plus forte de places de première classe par rapport à un Régiolis normal version Intervilles de la région Basse-Normandie et de l'absence probable de strapontins.

C'est vrai, on a un peu tendance à oublier parfois que les capacités données pour les rames régionales incluent les strapontins...


PS :

Bon, bin ça confirme ma crainte avec un parc aussi faible : les Nantes - Bordeaux devront être en UM3 en été.

En été (et surtout le week-end) les parcs régionaux sont moins sollicités, on peut imaginer que des rames soient louées à des régions n'en ayant pas l'utilité pour les forcements. C'est moins confortable mais mieux que rien .

[dyonisos]

@cramos, on pourrait aussi convertir ces trains en UM3 d'AGC, avec rotation des parcs durant la période estivale. Les Régiolis pouvant travailler sur Angoulême - Royan, vu le feu Corail de PAZ.

[rail45]

Bonjour
Pour information, le dernier Today's Railways, paru il y a quelques jours, la section La Rochelle - La Roche-sur-Yon de la ligne Nantes - Bordeaux fermera à compter de l'été 2015 pour une durée minimum de 2 ans pour "travaux de rénovation". RFF aurait promis de conserver les deux voies. Il est question de reconstruire totalement certaines sections, notamment autour de Velluire où un remblai est à refaire.
Pendant les travaux, les voyageurs se rendant de Bordeaux à Nantes et vice-versa devront passer par Tours, mais il n'est pas dit s'il s'agira de trains directs ou s'il faudra changer. Le temps de parcours serait alors d'environ de 4h30 contre 4h actuellement.
Amitiés.
Pierre

[Cramos]

Deux ans? Ça me semble totalement abusif! Même pour reconstruire tout un remblai.

[rail45]

Oui, deux ans. Minimum !

[mauzemontole]

2 ans ? Il faut si longtemps normalement ?

[Virgile1994]

Pendant les travaux, les voyageurs se rendant de Bordeaux à Nantes et vice-versa devront passer par Tours, mais il n'est pas dit s'il s'agira de trains directs ou s'il faudra changer. Le temps de parcours serait alors d'environ de 4h30 contre 4h actuellement.

En tout cas, à Tours il n'y a pas de raccordement permettant de faire Bordeaux-Nantes sans rebrousser (à Tours, où à St-Pierre-des-Corps, les deux sont possibles)

[Rails & Drailles]

Fermeture la Roche sur Yon - la Rochelle.

Deux ans minimum : c'est juste le temps qu'il faut pour installer une ou deux baraques de chantier et laisser pourrir la situation. Par exemple, transférer les crédits sur un autre poste...

[Rémi]

Salut

Oui enfin quand même attention, la ligne longe la Ségolénie donc elle va être surveillée de près. De ce que j'ai compris par ailleurs, il s'agit d'une reconstruction totale car l'assise de la voie est en mauvais état, il faut reprendre l'assainissement et le drainage sur un important linéaire. Après, est-ce qu'on ne fait pas ceinture - bretelles - parachute ? C'est une habitude...

A+
Rémi

[vincent29]

2 ans, c'est le temps jugé nécessaire par les experts de SNCF/RFF pour que les voyageurs prennent le pli de faire Nantes <> Bordeaux en TGV via SPDC ! Ensuite RFF pourra déferrer la plateforme sur La Roche <> La Rochelle, et vendre le foncier aux intercos qui feront une belle voie verte (Vinci a déjà mis le bitume au chaud) ! Il y aura des TER Pays De la Loire jusqu'à La Roche et des TER Poitou Charentes jusqu'à la Rochelle. Quant aux tordus qui ont eu l'idée saugrenue d'aller vivre à Luçon, ils prendront les cars départementaux (pour 1/1000ème d'entre eux... soit 9 personnes !) et l'auto pour 999/1000ème d'entre eux ! Elle est pas belle la vie ?

Cordialement,

[JiBOM]

Fermeture la Roche sur Yon - la Rochelle.

Deux ans minimum : c'est juste le temps qu'il faut pour installer une ou deux baraques de chantier et laisser pourrir la situation. Par exemple, transférer les crédits sur un autre poste...

... et désamorcer les habitudes des usagers quant au train sur cette section, voire un peu au-delà.

Quitte à refaire du remblai, ne pouvait-on pas redéfinir le tracé en plan en construisant de nouvelles sections plus droites et plus courtes ? Cela coûterait peut-être plus cher mais aurait l'énorme avantage de ne nécessiter aucune coupure de circulation sauf ponctuellement pour les raccordements !

Mais Nantes-Bordeaux a le gros défaut de ne pas être une radiale, et ça change tout ! Il suffit de voir la différence de traitement entre le tronçon Nantes - La Roche/Yon, électrifiée pour le TGV Paris - Les Sables, et le reste de la ligne dont une petite partie a été menacée (l'est toujours ?) d'une cure d'amaigrissement à une voie.

[Maastricht]

... et désamorcer les habitudes des usagers quant au train sur cette section, voire un peu au-delà.

Quitte à refaire du remblai, ne pouvait-on pas redéfinir le tracé en plan en construisant de nouvelles sections plus droites et plus courtes ? Cela coûterait peut-être plus cher mais aurait l'énorme avantage de ne nécessiter aucune coupure de circulation sauf ponctuellement pour les raccordements !

Mais Nantes-Bordeaux a le gros défaut de ne pas être une radiale, et ça change tout ! Il suffit de voir la différence de traitement entre le tronçon Nantes - La Roche/Yon, électrifiée pour le TGV Paris - Les Sables, et le reste de la ligne dont une petite partie a été menacée (l'est toujours ?) d'une cure d'amaigrissement à une voie.

Il y a le problème de l'enquête publique, de l'acquisition foncière et de toute la lourdeur des études d'impact et des justifications de projet. Comme personne ne s'amuse à réaliser d'étude d'impact sur le maintien de l'existant, tout le monde semble trouver beaucoup plus simple la conservation d'une infra peu performante par rapport à ce que de menues évolutions pourraient apporter.

[Cramos]

2 ans, c'est le temps jugé nécessaire par les experts de SNCF/RFF pour que les voyageurs prennent le pli de faire Nantes <> Bordeaux en TGV via SPDC !

Très clairement. Et je comprends mieux que du coup, la SNCF n'a eu aucun état d'âme pour supprimer tous les IC de renfort de WE sans ménagement. C'est le même scénario que Nantes - Lyon : on réduit l'offre afin d'obliger les voyageurs à prendre un autre itinéraire, et après, on affirme que ce n'est plus rentable et on refuse de remettre en marche les trains.

Si pour Bordeaux - Nantes le passage par St-Pierre est "moins pire" (mais en terme de prix, je suis curieux de voir le résultat), pour tous les autres trajets, ça sera une vrai merde : allez faire Saintes - La Roche-sur-Yon ou La Rochelle - Nantes. On est en train de nous refaire laqueuille - Ussel. alerte !

[Jojo]

2 ans, c'est le temps jugé nécessaire par les experts de SNCF/RFF pour que les voyageurs prennent le pli de faire Nantes <> Bordeaux en TGV via SPDC !

2015 + 2 ans, ça fait en gros la mise en service des LGV SEA et BPL... bref l'accélération de l'itinéraire alternatif. "Vous voyez, pas besoin de vous remettre le train direct via La Rochelle, maintenant on met moins de temps en TGV. Et en plus c'est le TGV donc c'est bien !"

[Thor Navigator]

La tendance actuelle (qui n'a pas de rapport avec la réforme ferroviaire, à mon sens) est aux travaux en coupure de ligne sur les axes à DV (en VU, cela se pratique déjà depuis longtemps), à l'image de ce qui est envisagé sur Toulouse (Boussens en fait) - Tarbes, où des interruptions de 3-4 mois durant 4 ou 5 services sont projetées, pour réaliser un RVB (des coupures de ligne sont aussi au programme sur Niort-LR ou encore Dreux-Surdon, ainsi que sur certains axes de l'IdF). Ce dernier devait être, dans la première mouture présentée, réalisée de jour en régime 1x8, du lundi au vendredi. En clair, on ferme la ligne des mois durant mais pour ne travailler dessus qu'aux horaires de bureau (je caricature à peine).

Le même type d'approche est sans doute envisagé sur La Roche/Yon - La Rochelle. Y voir une sorte de visions convergentes entre celle du GI/GID (pas encore réunifié, même si les deux travaillent plus ensemble depuis 2 ans) et celle d'IC tient toutefois du fantasme ou de la théorie du complot. Ce que l'on peut reprocher aux activités et AO concernées, c'est de manquer de volontarisme et d'esprit critique vis à vis des arguments invoqués par le GI/GID pour éviter de gober des arguments d'autorité du type "on ne peut faire autrement", voire simplement d'obtenir des infos détaillées sur l'organisation prévue des travaux ("ça ne vous regarde pas", entend t-on souvent côté EF), que certains vont heureusement chercher et obtenir (le cas de Toulouse-Tarbe par exemple, avec son rendement extrêmement médiocre).

Que IC ne soit pas moteur (litote) sur l'axe Nantes-Bordeaux (dont l'AO souhaiterait se dessaisir comme la quasi-totalité des transversales et de certaines radiales), c'est une évidence, mais ce n'est ni l'activité ni son AO qui ont dû proposer un tel mode opératoire pour ces travaux (en soi une bonne chose pour la ligne, qui va doit à la fermeture dans le cas contraire). Pour le reste, effectivement après une fermeture aussi longue et SEA en service, il sera sans doute tentant d'expliquer que la remise en service de relations NS-BX par la transversale présente un intérêt limité...

[PBejui]

Merci une fois de plus, Thor Navigator, pour ces éclaircissements.
Nul besoin d'être kador en marketing ou super-opérateur pour mesurer l'impact des fermetures de longue durée. Le journaliste localier y arrive très bien, après un petit micro-trottoir :
http://www.zoomdici.fr/actualite/En-Hau ... 8490.html#
2 ans d'abandon total du marché, voici qui devrait encourager beaucoup plus de monde au covoiturage que ce qu'on craignait si fort en juin, pour 2 petites semaines de grèvounette de routine...

[vincent29]

On parle effectivement trop peu à mon avis de l'impact du covoiturage sur l'avenir du fer. Ce mode s’avère sur nombre de relations très compétitif en termes de souplesse et de temps de parcours, mais surtout de coût marginal pour l'utilisateur. De plus, le développement spectaculaire du web et des applications mobiles, en particulier de Blablacar, multiplie de manière draconienne les possibilités de mise en relation entre l'offre et la demande. Ce qui a pour effet d'augmenter les parts de marché de ce mode jusqu'à les rendre tout sauf négligeables.

Le covoiturage est présenté à la base comme un moyen de mutualiser les coûts d'un trajet routier et en parallèle de diminuer les consommations d'énergie fossile et donc les émissions de CO2 car faire circuler une voiture remplie est plus rationnel que de faire circuler 3 à 4 voitures avec une seule personne à bord sur le même parcours et aux mêmes heures. Economique et écologique, qu'on vous disait ! Que demande le peuple ?

Seulement voilà : je doute fort que l'essor récent du covoiturage soit majoritairement dû à du report modal autosolisme > covoiturage. Bien que ne disposant pas de données sur le sujet, il y a fort à parier que l'essentiel des passagers soient des utilisateurs du rail repentis, pour une multitude de raisons (pauvreté et/ou inadéquation de l'offre p/r demande, mais aussi et surtout un coût marginal du rail jugé disproportionné p/r au covoiturage : environ 4 fois plus cher sans réduction sur un trajet donné, 2 à 3 fois plus cher avec des réductions - 50 % / - 25 %).

Ainsi, en termes de consommation d'énergie fossile et d'émissions de CO2, on a - a très court terme - et en première approximation un bilan qui n'est pas favorable mais qui est relativement neutre : autant de trains qu'avant (mais moins remplis), autant de voitures qu'avant (mais plus remplies). En revanche, à moyen terme tout bascule : moins de voyageurs dans les trains veut dire assez rapidement réduction de l'offre, avec pour conséquence de jeter sur les routes faute d'offre les quelques personnes qui étaient encore dans le train. Lesquelles personnes seront à leur tour susceptibles d'augmenter l'offre de covoiturage, etc. Bilan énergie / carbone : pour le coup clairement défavorable ! Ou comment une bonne idée de mutualisation de l'usage de l'automobile finit par assassiner un mode théoriquement plus sobre, sur un grand nombre d'OD.

Quelle solution si l'on veut maintenir le fer dans un tel schéma ?
- réduire artificiellement son coût en augmenter les subventions ? Difficilement imaginable dans le contexte actuel !!!
- augmenter artificiellement le coût du routier ? Pareil !!!

Reste l'éventualité d'une augmentation significative et rapide du prix du pétrole pour des raisons structurelles (stagnation ou baisse de la production en parallèle d'une demande en augmentation). Dans le cas contraire le risque que seules les relations fer en périurbain dense (gain de temps en évitant la congestion urbaine et coût marginal intéressant du fait des abonnements) ou en LGV (gain de temps fort, prise de parts de marché à l'aérien) subsistent semble fort.

Cordialement,

[PBejui]

Merci, Vincent29.
"Augmentation significative et rapide du prix du pétrole" : tout le monde y croyait très fort en... 1973, voir les éditos de La Vie du Rail de l'époque, sous la plume agile, mais aussi très optimiste de feu Paul Delacroix. Depuis, l'échéance a dû se rapprocher d'environ 41 ans, mais... on n'y est toujours pas ! Tels qu'ils sont aujourd'hui financés, exploités, commercialisés, les Intercités ont-ils bien les moyens de parier sur le long terme ?
D'un autre côté, le cadre très, très flou dans lequel s'exerce le covoiturage ne semble questionner personne (même pas le fisc !). Mais il suffit d'un seul accident avec un conducteur assuré au minimum et un passager devenu hémiplégique, mais néanmoins capable de confier son dossier à un avocat-requin, pour que la rigueur administrative ouvre ses parapluies en grand. En termes de probabilités, ça pourrait survenir avant que les les trains dont on parle ici fassent à nouveau l'objet d'efforts visibles...

[Aharon]

Et si c'était au train d'être plus compétitif ?

C'est l'exploitation rigide de la Sncf qui conduit à des coûts exorbitants pour les passagers, et les AO.

Ce serait quand même bien d'ouvrir à la concurrence une région pour les TER et une ou deux lignes Intercités pendant 5 ans par exemple.

Je pense qu'on serait surpris : par l'amélioration de la compétitivité du train ou alors par sa réduction.