[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Thor Navigator]

Le developpement des TGV a polarise le trafic grandes lignes vers Paris, pour le reste c'est la deroute. Pour des exemples que je connais:
[...]
Quoi qu'en dise Thor, c'est quand meme assez parlant de voir que la division par 2 du nombre de relations directes se fasse au meme moment que la mise en service de la phase 2. Et avec en prime une hausse de prix pour 2 des 5 relations directes. Il me semble que cet exemple devrait inciter a plus de retenue dans l'argumentation que le developpement des LGV favorise le developpement des TC.

Sur le premier point, c'est une vue des choses un peu caricaturale quand même, car l'offre GV a profité à nombre d'OD interrégionales, Lille-Lyon-Midi y comprisToulouse, Lyon-Tours/Le Mans/Angers/Nantes/Rennes (que ça transite par Massy n'est pas le sujet... les LGV ont conduit à des gains de temps que la LC n'aurait jamais permis, même modernisée), Alsace-Lyon-Midi, Dijon-Midi (comparer avec les temps d'avant 1994), Tours-Bordeaux (Toulouse/Tarbes/Hendaye), Alsace/Champagne-Façade atlantique.
Les orientations er discours actuels de "rationalisation" visant plus particulièrement les relations IS vont dans le sens de ton analyse mais on n'en est pas encore là et, au-delà du lien avec le niveau atteint par les péages TGV, c'est comme certains l'ont rappelé ici plus la conséquence d'une approche parisiano-centrée de l'opérateur que d'une conséquence naturelle de la réalisation des LGV. Avec le réseau GV actuel et plus encore celui de l'horizon 2018, on pourrait avoir des dessertes IS plus nombreuses et attractives, sur certaines OD.

Sur le second point, j'ai voulu dire qu'il convenait de bien séparer l'approche TGV et celle TER. Concernant la première, il est indéniable que l'opérateur profite de la seconde phase de la LGV pour "rationaliser" son offre, déjà bien maigre entre Lorraine, Lyon et le Midi. Mais il n'est pas certain du tout (euphémisme) que l'offre actuelle via Nancy perdurerait sans EE phase 2... vu la performance médiocre au niveau du capital (coûteux) engagé, en particulier pour le Metz-Nice. Côté TER, la décision de réduire drastiquement l'offre n'a à mon sens pas de rapport direct avec la LGV, si ce n'est une manière de se défausser sur SNCF-Voyages, en expliquant qu'avec les 4 A/R découlant du traité franco-luxembourgeois de financement de la LGV EE, les deux AO du TER pouvaient légitimement réduire l'offre leur incombant (alors que les besoins, comme les contraintes de positionnement horaires ne se recouvrent que très partiellement)....

[secteurPublic]

Sur les ENR, encore une fois, je ne comprends pas pourquoi tu n'appliques pas le raisonnement aux éoliennes. Puisque le solaire thermique fait économiser du CO2 et l'éolien aucun, alors tu as une rentabilité infiniment supérieur.
Et encore une fois, c'est comparer des choux et des carottes, car réduire les émissions de CO2 n'est qu'un avantage PARMI D'AUTRES des LGV et du réseau ferroviaire en général (et d'ailleurs, personne n'en avait rien à fiche de limiter les émissions de CO2 pour construire le RFN ou les 1eres LGV, c'est donc bien qu'il y a d'autre raisons).
Pour les économies de CO2, tu prends POCL et une rêgle de 3, il y aurait beaucoup à dire sur la méthodologie (notamment que tutélairement, les études de trafics de POCL ne peuvent pas prendre en compte un plafonnement des trafics en situation de référence quand la saturation est atteinte, et il y a de facto des économies de CO2 qui ne sont pas valorisées)
Et si tu rejettes les économies de CO2 permis par les LGV par milliards d'euros engagés car c'est insuffisant, je crains malheureusement qu'on ne doive faire une croix sur tout investissement ferroviaire, au vu de ce seul critère.

Encore une fois, la mobilité à cout raisonnable, c'est bien la construction d'un réseau de LGV qui la permet, et permets moi de te dire qu'il y a beaucoup à redire sur le calcul que tu fais. Mais c'est bien joué, tu te dis, SP bombarde de chiffres qui ne vont pas dans mon sens, je vais calculer l'inverse, et chacun (ne vérifiant pas) conclura que "c'est bien la preuve qu'on fait dire aux chiffres ce qu'on veut" sauf que...

Detail de mon calcul de cout/km
TGV Duplex US, occupation moyenne 387 voyageurs
Cout au km: 5.59 ou 4.69 (LGV energie 1.9, LC energie 1.0, restauration/entretien 3.7),
Cout marginal de maintenance: LGV 4.9, LC 3.08 euro/km
Cout fixe de maintenance: LGV 80000 euros/km (soit 2.2 euros/km si 100 trains/jour)
Cout horaire: 402 euros/heure,
Manoeuvre: 180 euros/mouvement
Total sur Paris-Metz Duplex: (5.59+4.9+2.2)/387+(804+180)/387/350=4.centimes/km
+ Commercialisation et service en gare: 8 euros/voyageur -> 6.2 centimes/km
+ 3 centimes/km pour service dette constante infrastructure -> 9.2 centimes/km
TGV Reseau remplacer 5.59 par 5.17 et 387 par 270 -> +1.5 centimes/km
Cout d'amortissement du materiel: 25 a 30 millions d'euros pour une rame Duplex.

Ligne classique
Cout au km: 4.74
Cout marginal de maintenance: 3.08 euro/km
+ cout 1.13 euro/km
Cout horaire: 402 euros/heure
Manoeuvre: 870/mouvement
Total sur Paris-Metz: (4.74+4.21)/300+(1206+870)/350/300=5centimes/km
+ Commercialisation -> 7.2 centimes/km

Je vois que tu as pris comme source ce qui figure au bilan socio éco de POCL. Je vais laisser tomber les couts de commercialisation que je trouve "affligeant" (mais je ne suis pas étonné vu que payer un billet avec un bon voyage m'a pris 30 min (avec l'agent et 30min de son salaire que la SNCF m'a consacré) ce week-end)(et ça m'a conforté dans mon idée que les TER devrait être gratuit au prix où on les paye : si chaque fois que je paye 1.10 euros pour faire Antibes Nice, je coute 8€ à la SNCF avant même de faire circuler le TER, autant me faire voyager gratuitement, fin de la disgression), mais qui sont identiques pour un IC ou un TGV

Sauf que dans ton calcul, tu considère pour le TGV un Paris Metz en 2h (vu que tu comptes 804 de cout horaire à 402€/h), hors le temps de parcours, c'est 1h25. Pour l'IC tu comptes 3h alors que c'était 2h45 avant la LGV est. Bref tu prends beaucoup plus de marge pour le TGV que l'IC. Si pour être un tant soit peu équitable, tu compte 2h pour le TGV (+41%) et 3h30 pour l'IC (+27%), ça réduit déjà l'écart que tu as cru trouver.

Ensuite, tu fais comme si la distance Paris Metz était la même pour l'IC sur ligne classique et par LGV, sauf que c'est 313.7km par LGV et 353.6 par LC, donc pour que la comparaison soit honnête, il te faut diminuer de 313.7/353.6=0.88 les couts kilométriques du TGV

Et enfin, tu fais comme si la liaison Paris Metz en TGV était intégralement sur LGV (pour y appliquer les ratios kilométriques de LGV) alors que les 22.5 premiers km sont sur LC ainsi que les 19.4 derniers. Si tu veux vraiment compter une LGV intégrale, alors le temps de parcours diminue.

C'est également dommage de ne pas prendre en compte l'amortissement du matériel. Pourtant si un IC est à 15millions d'€ l'achat (12 millions d'euros la rame corail Téoz d'après ce que j'ai trouvé) pour transporter 300 personnes en moyenne et le duplex à 25millions pour en transporter 350 en moyenne (ce sont les chiffres de remplissage que tu as utilisés), rapporté au passager et au temps de parcours (85min en TGV et 165min en IC), tu constateras que le poste amortissement, se révèle moins élevé pour le TGV que pour l'IC (IC 12/300*165=6.6 > 6.07=25/350*85 TGV)

La cerise sur le gâteau étant que tu fais payer pour le TGV un "service de la dette" à 3 centimes d'euros/km (ça sort d'où, de quel cout d'investissement à l'infra au km et quel taux d'intérêt) mais rien pour l'IC (si on veut les faire circuler en nombre, il doit bien y avoir quelques investissements à faire non ?), ainsi que des couts d'entretien sur LGV pour le TGV mais rien pour l'IC. Et que par ailleurs tu rapportes ces couts à 100 trains/jours (or, sur un jour pris au hasard, le Mercredi 17 Septembre 2014, il y a 114 TGV jusqu'à la bif de Reims et 96 au jusqu'à la bif de Reims Nancy (donc une moyenne supérieure à 100)

Donc si je reprends ton calcul un peu plus sérieusement (en gardant tes couts unitaires)
IC Paris Reims 353.6km de LC en 2h45 soit un cout de 353.6*(4.74(exploitation)+3.08+1.13(infra marginal))+402(cout horaire)*165(durée en min)/60+870(manoeuvre) = 5140 euros
TGV Duplex Paris Reims 41.9km de LC et 271.8km de LGV et raccordements en 1h25 soit un cout de 41.9*(4.69(exploitation tgv classique)+3.08+1.13(infra classique marginal))+271.8*(5.59(exploitation tgv lgv)+4.93(infra lgv marginal))+402(cout horaire)*85(durée en min)/60+180(manoeuvre) = 3982 euros.
Ca dérange peut-être ta philosophie, mais il va bien te falloir admettre que 3982€ pour le TGV transportant 350 passagers, c'est nettement moins que 5140€ pour l'IC ne transportant que 300 passagers.
Et la différence de 1158 euros permet largement de payer les couts fixes de maintenance (2.2€/TGV.kmLGV d'après toi, donc 598€) et les 560€ restant "au service de la dette" comme tu dis.
Sachant que sont aussi "au service de la dette" les 50 passagers supplémentaires (disons à 34 euros l'IC), et le fait que chacun des 350, pour gagner 1h20 peut payer 5€ de plus. Au final, ça nous fait 4000€ "au service de la dette"
La LN a un cout de 3.42Md€ pour 300km, donc pour les 271.8km en question, ça fait 3.1Md€. A 4.7%, ça fait un "service de la dette" de 146 millions d'euros, et si on le répartit équitablement parmi 36500 TGV annuels (ie ton hypothèse de 100 trains par jour), ça fait un peu moins de 4000 euros.

Il y a surement des liaisons de la LGV est plus border line que Paris Metz et qui mettrait en échec mon calcul, mais avec Paris Metz, tu es sacrément mal tombé ! A ta calculette !

Et pour finir sur l'arithmétique, si au lieu de compter le service de la dette et l'entretien fixe des LGV, on applique le barème de péage de RFF pour la Redevance de Réservation ( http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement ... nexe10-2-1 ), on a :
pour le TGV, 22.5km de catégorie A, 19.4 de B et 267.9 de EST1, soit 22.5*5.372+19.4*2.527+267.9*3.166*1.1(coef radial) = 1103€=RRtgv
pour l'IC, 22.5 de A, 34.5 de B et 296.6 de C, soit 22.5*5.372+34.5*2.527+296.6*1.217 = 569€=RRic

Donc le cout total pour la SNCF, après paiement des péages est de 3892+1103=4995€ pour un TGV Paris Reims par la LGV de 350 pax, soit 14-15€ par passager, contre 5140+569=5709€ pour un IC par la ligne classique de 300 pax, soit 19€ par passager.... mais libre à toi de vouloir voyager pour plus long et plus cher !
Et comme dit supra l'amortissement du matériel roulant est plus avantageux pour le duplex que l'IC (si on compte 8% par an du cout d'investissement et 2000 heures de roulement, ça fait 4€/pax pour le TGV (donc total ~20€) et 4.4€/pax pour l'IC (donc total 24-25€)

A ta calculette !

***
Sur le reste du post et l'apparent "radialisme parisien" des LGV. Quelques faits :
Vu de Lille, il y a quasiment autant de liaisons TGV vers CDG puis les autres capitales régionales de l'Atlantique et du Sud Est (20 AR) et vers Bruxelles (17AR) que vers Paris.
Vu de Lyon, il y a plus de liaisons TGV vers le Sud Est (20 vers Marseille, 12 vers Montpellier) que de liaisons vers Paris (22).
Vu de Marseille, il y a plus de liaisons TGV vers Lyon (20) que vers Paris (17), et il y en a même plus vers Nice (20 en comptant les TER, IC et sur la plaque Aix-Marseille-Toulon).
Et plus le réseau LGV se développera, moins il sera polarisé sur Paris (d'où d'ailleurs les freins parisiens à son extension : il s'en tamponnent les technocrates de LN dans le grand sud, s'il faut déjà 2 ou 3h pour y parvenir depuis paris, tout comme relier la Lorraine à Rhin Rhone)
Il est symptomatique que vous fassiez la corrélation entre LGV et baisse de certaines dessertes quand des éléments factuels indiquent le contraire (j'ai bien lu les autres fils du forum : "ne soyons pas naifs, le cout du billet Metz-Lyon detourne via Strasbourg sera bien superieur au prix actuel via Neufchateau, j'ai deja developpe pourquoi dans le fil correspondant, probablement 1/4 de plus en periode normale, et 1/3 de plus en pointe." ==> des désaccords ont été noté dans ce fil).
Mais que vous ne pointiez pas la responsabilité du développement sans précédent du réseau autoroutier qui a taillé les croupières des liaisons ferroviaires dont vous regrettez la perte : elle est là l'explication principale. Le fait que sur les axes desservis par les LGV ce soit l'inverse, tant mieux pour le système ferroviaire. Mais sans ces LGV, c'eut été bien pire partout ! Voilà pourquoi il faut continuer le développement des LGV sur les axes dont le trafic le justifie (c'est à dire là où le report des circulations longues distance sur une nouvelle infra s'accompagne du développement des circulations de proximité sur le réseau existant) et ailleurs, redonner au système ferroviaire l'objectif d'être attractif en temps de parcours.
(Nota pour ce qui concerne Grenoble, la diminution des parcours grandes lignes s'accompagne d'un fort développement des TER, par ailleurs, ce n'est pas que la LGV qui a contribué au détournement des Genève Midi par Lyon, l'affaire était plié dès l'électrification des axes Genève Lyon et Lyon Midi. Indépendamment des LGV, le train de nuit Geneve Hendaye était déjà détourné par Lyon par exemple. Quant au TGV IS Nantes Grenoble il fallait constater son vide absolu entre Lyon et Grenoble (malgré une bataille de chiffoniers pour obtenir des places (des bas tarifs) que tout le monde s'arrachait sur Nantes Lyon) : pour moi ce genre de prolongement n'est possible qu'en étant conventionné comme du TER (en gros la SNCF dit à la Région, je vous enlève un TER direct dans un créneau proche de mon TGV, je vous laisse 6 voitures sur 7 pour les usagers régionaux, et je vous fais une ristourne sur la facturation de cette relation Lyon Grenoble puisque ça arrange mes affaires de proposer à mes clients grenoblois des relations sans rupture de charge. Il faut faire évoluer la réglementation pour en arriver là, mais on pourrait alors redonner de la couleur aux relations grandes lignes des grandes villes non desservis par LGV mais pas trop loin)

[parisse]

servicepublic, je ne vais pas passer des heures a vous repondre point par point, ca n'interesse surement pas les autres lecteurs (moi-meme je n'ai pas le courage de lire votre post en entier). Je reagis juste sur les points les plus importants:
- sur les ENR: le point le plus important a mon sens ce n'est pas les economies de CO2, mais les economies de fossile. J'ai utilise les emissions CO2 du debat public sur POCL parce que c'est tres simple d'en deduire les fossiles evites. L'eolien est marginal la-dedans de meme que les constructions de LGV. Par contre le solaire thermique ne l'est pas, de meme que le developpement du trafic electrifie de proximite (TER, tram, trolleys). La priorite des investissements dans les transports est donc la et pas dans les LGV.
- sur le calcul cout du km LGV/LC, je suis en effet parti du document que vous avez vous-meme cite, document issu du maitre d'oevre dont on peut supposer qu'il contient des arrondis plutot favorables a la construction de LGV. Le point le plus important, c'est l'amortissement du cout de construction de la LGV en tenant compte des subventions publiques, cout dont vous ne tenez jamais compte. Ensuite, c'est du detail, par exemple sur les temps de parcours, il est evident qu'il ne faut pas tenir compte uniquement du temps de trajet, le conducteur ou les controleurs sont presents un peu avant (peut-etre plus maintenant avec la reservation obligatoire qu'avant d'ailleurs), j'ai donc arrondi a l'heure superieure. De meme j'ai arrondi pour les km parcourus. C'est bien pour ca que je donne un cout au km a 0.1 centime pres. D'un autre cote, l'essentiel du trafic sur Paris-Metz n'est pas du Duplex ce qui augmente le cout au km pour la LGV.
- sur l'effet des LGV sur le trafic classique. Quand je dis que le trafic est polarise par Paris, c'est evidemment un raccourci. Certaines regions n'ont pas souffert du developpement des LGV c'est evident, par exemple l'Alsace en beneficie. Mais cela se fait au detriment d'autres regions, pour lesquelles une offre classique serait plus pertinente, l'exemple de la Lorraine est frappant. Et au sein d'une region, c'est la grosse metropole qui est gagnante, alors que les autres sont perdants. Meme une ville comme Grenoble, qui a pourtant la taille de Strasbourg, est perdante de mon point de vue. Certes, on peut aller en TER a Lyon prendre un TGV IS, mais avec tous les inconvenients : rupture de charge, correspondance parfois douteuse, tarification mixte souvent defavorable, confort degrade (en particulier quand on paie le trajet en 1ere sans aucune difference de confort avec la seconde sur le materiel TER recent).

[secteurPublic]

La priorite des investissements dans les transports est donc la [dans les TC de proximité] et pas dans les LGV.

C'est une des priorités. Sachant que même dans des villes très bien pourvu de TC, il reste une part non négligeable de trafic routier, y compris sur les axes TC. Alors qu'avec les LGV, l'immense majorité du trafic bascule : le report modal est plus "facile" de temps en temps (surtout en gagnant du temps) mais sur de longues distance que tous les jours sur des petites. C'est ainsi une évidence que les TGV reportent sur le fer nettement plus de kilomètre routiers que les TER

Le point le plus important, c'est l'amortissement du cout de construction de la LGV en tenant compte des subventions publiques, cout dont vous ne tenez jamais compte

Pour quelqu'un qui ne prends en compte dans le calcul de l'IC, ni le cout d'amortissement du matériel, ni l'entretien de la ligne, encore moins l'amortissement des investissements sur cette ligne et évidemment pas sa construction

Et par ailleurs, le poste "cout de construction de la LGV" est pris en compte dans le calcul du post précédent, avec 4000€/TGV au service de la dette, soit 4.7% du montant de l'investissement compte tenu de tes propres hypothèses de trafic

c'est du detail, par exemple sur les temps de parcours

Ben voyons, ajouter 35 min au temps de parcours des TGV contre seulement 15 min pour les IC, ça n'a rien du "détail". Qu'il faille tenir compte d'un temps supérieur d'immobilisation des rames, soit, mais ça vaut alors pour toutes les catégories de matériel ! A fortiori quand un crochet de 35 min pour un TGV est crédible, alors qu'un crochet de 15 min pour une rame Teoz ne l'est pas

Quant au rapport avec la résa obligatoire, qui n'a en soit rien à voir avec la technique ferroviaire (sinon qu'il est sans doute préférable à grande vitesse que tout le monde soit assis)

De meme j'ai arrondi pour les km parcourus.

ah ben tu parles d'un arrondi, 314km par TGV, 353km par IC, un facteur 0.88, alors que la fourchette d'écart du cout est dans ces eaux-là, ça fausse déjà la conclusion

D'un autre cote, l'essentiel du trafic sur Paris-Metz n'est pas du Duplex ce qui augmente le cout au km pour la LGV.

en même temps, tu ne "remplis" le duplex que de 350 passagers, donc si tu prends une rame de capacité plus réduite, tu vas forcément avantager le calcul en faveur du TGV !

Tous les arrangements que tu prends ne visent donc qu'à inverser le résultat du calcul ! Alors la précision au 0.1 centime d'euros que tu vises...

Donc tu peux dire tout ce que tu veux sur les LGV qui ne sont pas prioritaires etc... Mais il y a une chose fausse, c'est d'affirmer que cela coute moins cher de faire les liaisons en IC. Le système ferroviaire serait tout simplement en faillite s'il assurait par IC la quantité de liaisons aujourd'hui assurées par TGV. Et d'une faillite bien supérieure au montant des investissements dans les LGV (11 Milliards d'euros pour le système ferroviaire, et 6 milliards d'euros investis par la Nation. Les actuels coups partis ajoutent ~7Milliards d'euros pour le système ferroviaire et 10 pour la Nation)

Mais cela se fait au detriment d'autres regions, pour lesquelles une offre classique serait plus pertinente, l'exemple de la Lorraine est frappant

Si pour la Lorraine, les liaisons Paris Nancy et Paris Metz devait être assuré par IC, comme montré supra, cela couterait plus cher au système ferroviaire (cela empêcherait au demeurant à l'Alsace qu'il y ait une LGV), et il y aurait donc moins d'argent pour financer le reste du système. Que tu le veuilles ou non, il y a une forte péréquation, par le biais des péages, qui permet de limiter le montant des péages des liaisons classiques (et au demeurant pour les TER et TET, ces péages ne suffisent pas, et il y a une grosse subvention appelée "Redevance d’Accès" qui est versé annuellement à RFF)

Et au sein d'une region, c'est la grosse metropole qui est gagnante, alors que les autres sont perdant

avec l'accroissement des TER, les villes auparavant non desservies par les grandes lignes sont gagnantes. Sur un projet comme SEA, dis moi quelle ville sera perdante/aujourd'hui ? Idem sur BPL ? Tu cites toujours la LGV est en contre exemple, mais ça n'est pas forcément le modèle à appliquer au reste.

une ville comme Grenoble, qui a pourtant la taille de Strasbourg, est perdante de mon point de vue

Encore une fois la réduction des Trains Grandes Lignes à Grenoble n'a rien à voir avec le développement du réseau LGV (dont Grenoble profite pour sa liaison avec Paris et l'aéroport St Exupéry), mais tout à voir avec le développement autoroutier.
Autrement dit, sans LGV, Grenoble n'aurait pas plus de trains grandes lignes (vide), mais n'aurait alors pas de bonne liaisons quotidiennes vers Paris (9 en 3h)

Ce qui manque à Grenoble, c'est donc surtout une meilleure intégration au réseau LGV. La frilosité des dessertes TGV sur le sillon alpin sud est donc anormale (si ça manque de rentabilité sur le long parcours classique, eh bien que la subvention d'un TER finance une partie d'un TGV assurant les mêmes dessertes (sachant qu'un train grande ligne classique rencontrerait les mêmes problèmes de financement, mais en outre, de recettes)). Il est dommage que Grenoble n'ait pas poussé pour la solution de la ligne de Beaurepaire pour se raccorder à la LGV med tant au sud qu'au nord. De même qu'entre Lyon et Grenoble, sans faire une LGV, 1 ou 2 shunts de certaines boucles serait très bénéfique. Un objectif de Paris Grenoble en 2h30 et Lyon Grenoble en 1h, apporterait beaucoup d'opportunité. Et serait une arme redoutable de cadencement (dont l'idéal est des liaisons d'1h de noeud à noeud pour une symétrie parfaite des correspondances)

Pour la tarification, c'est un sujet qui n'a rien à voir avec la technique ferroviaire. C'est de l'informatique, tout au mieux. Rien n'empêche de bien gérer les correspondances et prévoir une tarification moindre pour ceux qui ont l'inconfort d'être contraint à une rupture de charge

[parisse]

servicepublic: je ne suis pas d'accord sur le report possible en trafic pendulaire, il ne faut pas regarder que le TER, mais l'ensemble des TC. La part modale de l'automobile est tres importante dans ces deplacements, meme dans des villes qui ont beaucoup developpe les TC. Par exemple a Grenoble a l'echelle de la metro, elle est de 50% (TC 17%). Il y a enormement de marge de progression possible avec juste un changement d'habitude pour pas mal d'utilisateurs alors que partir en vacances en TGV au lieu de la voiture, c'est une toute autre logistique. Mine de rien, 200 jours de travail*disons 20km sur un AR quotidien, ca fait 4000km par an, soit environ 0.25tep par utilisateur converti. Il suffit donc de convertir 1 million de francais pour realiser la meme economie que 2000km de LGV nouvelle (0.25Mtep). En plus, il s'agit d'investissements qui profitent a toute la population, pas seulement a celle qui peut se payer le TGV.
Sinon, vous pouvez arguer que j'ai fait des arrondis favorables a la ligne classique par rapport au TGV, on peut discuter sans fin la-dessus : quel est le temps a prendre en compte pour le conducteur ou les controleurs ? Surement pas le temps de trajet brut, c'est forcement plus. Quel est le cout energetique a prendre en compte a 320km/h? Il est aussi probable que les chiffres donnes dans l'enquete publique sont arrondis dans un sens favorable a la LGV (la tentation est forte pour le maitre d'oeuvre pour faire passer un gros projet un peu limite, on l'a bien vu lors du debat sur la rocade Nord de Grenoble par exemple). J'ai clairement dit que je n'ai pas tenu compte de l'amortissement des rames sur ligne classique dans mon cout au km, mais pas non plus des rames TGV. Bien sur des rames TGV font plus de km a grande vitesse que des rames classiques, mais elles coutent plus cher a l'achat, sont sans doute moins utilisee, et s'usent plus vite a grande vitesse. Seul un audit fait par des experts independants peut conclure, mais ca ne changera guere le resultat : le point important qui fait la difference entre les 2 couts, c'est la prise en compte du cout d'amortissement de la LGV. On peut toujours arguer que je n'en tiens pas compte pour les lignes classiques, mais on discute d'investissements nouveaux : or les lignes classiques sont la, pas les LGV non construites!
Enfin pretendre que c'est le reseau autoroutier qui a tue les liaisons classiques, c'est faire peu de cas des pays voisins ou les liaisons IC se portent bien mieux qu'en France malgre la meme concurrence autoroutiere.

[secteurPublic]

@parisse, votre calcul sur les économies de CO2 des LGV, c'est juste de l'esbrouffe, mais ça ne prends pas sur moi. Et comme je vous connais mauvais calculateur, maintenant je me méfie.
Vous prenez donc POCL en exemple (voir http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/580 ) vous lisez la phrase "le projet permet une économie comprise entre 7,9 et 14,5 millions de TeqCO2.".... et vous en faites une moyenne pour 10.5 millions TeqCO2 que vous convertissez (avec le facteur tCO2/tep=3.49) en 3 millions Tep.
Évidemment, vous prenez soin dans votre fourchette d'inclure le pire des scénario POCL (le ouest sud) qui n'est même plus étudié depuis 2 ans ! Les seuls scénarios restant sont "ouest montanay" pour 9.5MillionTeqCO2 et "médian montanay" pour 13.5MillionTeqCO2 et quiconque suit ce dossier sait que POCL, s'il doit se faire, se fera dans ce scénario médian. Donc vous pouvez reprendre votre conversion en Teq, ça fait près de 4Millions Tep.
... mais précisément, que signifie cette conversion en tonne équivalent pétrole, pour un bilan qui inclut les émissions de CO2 du chantier de construction dont l'essentiel est "de la chaux pour le traitement des sols, des aciers pour les armatures et les ouvrages d’art, et du ciment pour les bétons.", ce qui n'est pas à proprement parler de la combustion de fossile ? Je ne sais pas à part l'art de mélanger les choux et les carottes

Dans un autre poste plus récent, tu parles du report modal par les TC urbains, je te cite "200 jours de travail*disons 20km sur un AR quotidien, ca fait 4000km par an, soit environ 0.25tep par utilisateur converti. Il suffit donc de convertir 1 million de français pour realiser (...) 0.25Mtep"[par an d'économie d'énergie fossile]"soit comme pour 2000km de LGV"
Déjà, à la louche à goudron, on peut facilement voir que 2000km de LGV entraineront facilement le report modal de 10millions de passagers annuels faisant 400km (il suffit d'ajouter GPSO, LN-PCA et POCL), ça aurait du vous alerter sur le "n'importe quoi" de votre 0.25MTep/an.
Et puis, dans votre calcul, vous considérez comme nulles les émissions de CO2 liées à la construction d'un tram ou son fonctionnement, alors que dans le bilan de POCL, c'est inclus pour -6.3MTeqCO2. Si on parle juste des économies de CO2 de POCL, c'est 20MTeqCO2.... et vos 0.25MTep deviennent 0.43.
En fait, votre "démonstration" n'est pas un investissement puisque basé sur yakafaukon qu'un million de personne se convainquent de prendre les TC pour 20km en domicile-travail 200 jour par an. Dans le même esprit, yakafaukon convainquent 5 millions de français de faire une seule fois dans l'année, un AR de 400+400km en TGV plutôt qu'en voiture

Mais bon toujours est-il que vous prospectez sur un projet en phase de définition, dont les estimations de report sont prudentes, et qui de facto, vu qu'il double une LGV existante (ayant déjà fait beaucoup de report modal), il ne va pas être le champion des économies de CO2 : il a un bilan carbone positif, annulant les effets de sa construction en moins de 15 ans, c'est déjà pas mal ! Son cout pour les finances publiques est de 10Md€ pour un bilan de 13.5MTeqCO2, soit 741€ le cout de la tonne CO2 évité (et sachant que ce projet ne nécessite pas de subventions publique pour son exploitation)
Et puisque vous affirmez des économies carbones aussi évidentes pour un TC urbain, prenons le projet de tram train Massy Evry http://www.tramtrain-massyevry.fr/IMG/p ... nnexe4.pdf . Son bilan carbone sur 50 ans est de 57kTeqCO2 et il ne devient carbone positif qu'au bout de 36 ans. Son cout pour les finances publiques est de 464 millions d'euros , soit un cout de 8140€ la tonne évité, donc 11 fois moins efficaces que POCL ! (et pourtant il faudrait ajouter les subventions annuelles pour l'exploitation)
Pour le tramway d'Avignon http://www.aclg-immobilier-avignon.com/ ... vignon.pdf bilan carbone sur 50 ans 50*5720=0.286MTeqCO2 (et ça n'est pas clair dans le doc si cela inclue les émissions pendant la construction) pour un projet de 250Millions€, soit 874€ la tonne évité (donc plus que POCL, et cela n'inclut pas les subventions à l'exploitation.

Ca n'est surement pas une raison pour disqualifier ces projets, mais il vous faudrait tout de même reconnaitre que dans le domaine des transports, les LGV sont de bons projets pour diminuer les émissions de CO2.

De même que le TGV coute moins cher que l'IC, aussi gênant que cela soit pour vous : les chiffres sont têtus. A moins que vous n'en apportiez d'autres plutôt que truquer les calculs

quel est le temps a prendre en compte pour le conducteur ou les contrôleurs ? Surement pas le temps de trajet brut, c'est forcement plus

sauf que c'est pareil pour l'IC et le TGV, donc ça sort de la comparaison ! Mais considérer +35min pour le TGV et seulement +15min pour l'IC, ça fausse la comparaison.
Car c'est peut-être même proportionnel si le personnel rentre à Paris en TGV ou IC après sa mission vers Metz.
Et il y a par ailleurs tout lieu de croire que ces "à-coté" sont déjà inclus dans le cout horaire.

Quel est le cout énergétique a prendre en compte a 320km/h?

Il est DEJA pris en compte (1.89€/km pour un duplex et 1.22€/km pour un IC)

Il est aussi probable que les chiffres donnes dans l'enquete publique sont arrondis dans un sens favorable a la LGV

ben voyons, un complot ! Donnez nous vos chiffres alors, sinon, on parle dans le vide et sur quoi se basent vos certitudes (à part "si c'est mieux, c'est que ça doit être plus cher") ?
Déjà une enquête publique pour POCL, ça serait bien, mais c'était juste un débat public. Eh non, ils n'ont pas intérêt à truquer ça, car c'est ce qui sert de base au calcul de la participation de RFF dans le projet.... et RFF a intérêt à ce que sa participation soit la plus faible possible !

J'ai clairement dit que je n'ai pas tenu compte de l'amortissement des rames sur ligne classique dans mon cout au km

logique, ça inverserait ta conclusion !

Bien sur des rames TGV font plus de km a grande vitesse que des rames classiques, mais elles coutent plus cher a l'achat, sont sans doute moins utilisee

Mon petit doigt me dit que les rames TGV sont plus intensément utilisées que ne le seraient des rames IC

et s'usent plus vite a grande vitesse

Mais ça c'est DEJA compté aussi. C'est sur que si tu fais systématique des double tripe ou quadruple compte pour le TGV, tu arriveras à dire que c'est plus cher....

Mais sur un trajet Paris Metz un trajet avec un matériel 100% plus cher mais 49% plus rapide transportant 16% de passagers supplémentaires, ça revient à un cout à la place 14% moins cher

le point important qui fait la différence entre les 2 couts, c'est la prise en compte du cout d'amortissement de la LGV

Encore une fois, dans l'exemple Paris Metz, il en est tenu compte, pour un cout annuel de 4.7% de l'investissement entre Paris et les racco Nancy/Metz répartis sur 100 TGV/jours 365 jours/an

On peut toujours arguer que je n'en tiens pas compte pour les lignes classiques, mais on discute d'investissements nouveaux : or les lignes classiques sont la, pas les LGV non construites

Il faut donc conclure de cette phrase que le réseau classique n'a pas besoin d'investissement puisque tu prévois de n'en amortir aucun dans le cout de production des intercités ?
Voilà qui me parait bien suicidaire pour l'avenir ferroviaire... ou contradictoire avec d'autres de tes écrits.
Et puis à minima, il y aurait des couts fixe d'entretien à prendre en compte sur la ligne classique

Ca ne veut évidemment pas dire qu'il faut faire des LGV à la place de l'entretien du réseau existant sur le principe que les TGV coutent moins cher et donc qu'une fois la LGV réalisée, on ferme la ligne classique. Non, si on en est là, il ne faut pas faire de LGV.
Mais il faut en faire si la ligne existante peut être destinée à d'autres usages ferroviaire, notamment la desserte de proximité

Enfin prétendre que c'est le reseau autoroutier qui a tue les liaisons classiques, c'est faire peu de cas des pays voisins ou les liaisons IC se portent bien mieux qu'en France malgré la même concurrence autoroutière.

je ne suis pas sur que la qualité et la densité du réseau autoroutier soient égales dans tous les pays. Et tout dépend des subventions relatives du rail et de la route. Si on compare à l'Allemagne, dont la dette ferroviaire a été annulée, la comparaison est de facto faussée.
Il n'y a pas de martingale pour faire circuler à des couts compétitifs par rapport à la route pour l'usager des intercités dont les recettes parviendraient à couvrir les dépenses. Et pourtant les péages qui incombent aux IC sont très loin de couvrir leur cout : 1 km d'intercité coute 16.5€/km à RFF (http://www.rff.fr/public/force_download ... 0_1_VF.pdf), mais le péage n'est que de 3.101 (Redevance de circulation)+1.217 (Redevance de Réservation en catégorie C) = 4.318€/km
On pars de très bas sur la quantité d'intercité en France (et franchement, qu'on m'explique ce que des LGV ont à voir avec la disparition de Limoges-Clermont ou Paris Rodez) et je suis persuadé qu'il existe une ligne de crête d'augmentation de l'offre, de baisse des tarifs et d'augmentation en absolue des subvention, mais avec une hausse de la demande supérieure à celle de l'offre, rehaussant le remplissage et au final diminuant la subvention unitaire par passager.
Et il y aurait des solutions comptablement simples pour justifier cette subvention, sans même rechercher de productivité ferroviaire. Quand on voit que le "cout du billet" (hors prestations ferroviaires), c'est 8 euros, eh bien soit on automatise et on rationalise tout (les guichets, le renseignement), soit on dit c'est un service public "gratuit" d'avoir des agents en gare pour vendre les billets, renseigner les usagers sur le départ etc... et on ne le fait pas payer aux usagers. (Après tout, on me met gratuitement à disposition des gendarmes et policiers sur la route pour contrôler ma vitesse, mes franchissements de ligne blanche, des panneaux qui m'informent des temps de circulation, des webcams filmant le trafic etc...)

Dernier mot sur le TGV qui ne profite qu'à une minorité : moi je vois de tout à bord du TGV... mais je suis en seconde classe. Considérer le prix du billet comme un obstacle perpétuel, c'est faire fi des bas tarifs disponibles (j'avoue que j'ai du mal à comprendre le quidam pourrait accepter des trajets beaucoup plus longs mais être inflexible sur l'heure de départ...)
Et puis surtout, si le quidam devait payer le cout réel d'un intercité, cf supra, il ne pourrait pas non plus se le payer. Et pire encore pour le TER. Quant à l'affirmation que les TC urbains profitent à tous, c'est aussi faire fi des inégalités de placement dans les métropoles... et les quartiers riches sont souvent les mieux dotés en infra de TC. Quand on est pauvre, la spéculation vous renvoie loin de la ville... et vous contraint à la voiture... et le TGV en devient même plus facile d'usage

[parisse]

Decidement, secteurpublic, plus on debat, plus les reponses s'allongent, je n'ai pas le temps de tout lire...
Les chiffres sur le CO2 pour la LGV, je les ai pris sur le site du debat public sur POCL, je n'ai pas ete regarder a quel scenario precis ils correspondent. Peut-etre qu'ils sont sous-evalues, bien que ce ne soit pas dans l'interet du maitre d'oeuvre. Il est possible qu'ils soient faibles tout simplement parce que la majorite du trafic TGV etait auparavant du trafic sur ligne classique electrifie (c'est la une difference importante avec un projet de tram ou on capte du trafic routier individuel ou collectif). Dans la comparaison sur le retour a la neutralite carbone avec les chiffres que vous donnez, il faut etre prudent parce que l'incertitude est tres grande (je vois 45% pour le tram-train), les chiffres incluent les rames (je ne pense pas que c'est le cas pour les projets de LGV), et aussi de l'embelissement urbain (c'est particulierement vrai pour le cout des projets de tram), et les chiffres de frequentation des projets de tram sont souvent conservateurs (par ex. pour la ligne C a Grenoble).
Sinon sans crier au complot, il est evidement dans l'interet du maitre d'oeuvre de presenter les chiffres economiques dans un sens favorable au projet, c'est de bonne guerre, toutes les associations qui ont lutte contre le projet de rocade Nord de Grenoble pourront vous le confirmer. Par exemple, pour le cout energetique du km de LGV, dans le document que vous citiez sur POCL, un seul chiffre est donne, je presume que c'est une moyenne globale (tous types de materiels et sur l'ensemble des LGV existantes) alors qu'il y a surement des disparites entre une exploitation en Duplex ou pas, et en UM ou pas, et a vitesse maxi 300km/h ou 320km/h.
Vous contestez mes arrondis dans le calcul du km LGV vs km classique sur des details comme par exemple le temps de presence des controleurs/conducteur alors que ca ne fait varier le cout que de 0.1centime par km et que la presence d'une equipe d'accueil TGV 20 minutes avant le depart justifie peut-etre largement qu'on ajoute 1/2h au lieu de 1/4h. Vous argumentez que le trajet Paris-Metz est plus court par LGV que par ligne classique, c'est vrai, mais quand je fais Grenoble-Metz en TGV via Paris ou Strasbourg (parce que je n'ai pas de relation par ligne classique en journee), ou quand les Lyon-Metz seront detournes par Strasbourg en 2016, ou pour des relations IS via Paris comme Nantes-Lyon, on fait un detour consequent en km, je n'en ai pas tenu compte non plus, pourtant cela se voit bien dans le prix du billet et dans tous les autres aspects.
Enfin, c'est vrai que les prems TGV peuvent donner l'illusion que le TGV est accessible a tous, mais il faut avancer l'argent longtemps a l'avance, etre sur de sa date/heure et cela ne concerne que des liaisons directes donc essentiellement des trajets vers Paris. Et de toutes facons, ce type de trajet n'est pas *indispensable* alors que les trajets domicile-travail sont indispensables pour qui travaille, or les prix des loyers font qu'il est souvent difficile de travailler a proximite de son lieu de travail. Construire et subventionner les trajets en TC du quotidien est donc de mon point de vue un usage beaucoup plus raisonnable de l'argent public, et en plus susceptible d'economiser beaucoup de fossiles. Une fois cela fait, s'll reste de l'argent, on peut ensuite subventionner les TC sur des distances moyennes (TER>100km et trafic interregional, en ligne classique). Si un jour improbable, on retrouve une croissance importante, alors je n'ai rien contre l'utilisation d'une cagnotte pour aider a la construction de nouvelles LGV.

[secteurPublic]

Pour gagner du temps, ne prenez pas le temps de répondre à ce que vous n'avez pas lu, c'est sans intérêt et ça oblige à se répéter
Vous indiquez que vous prenez des chiffres au pif dans un document sans comprendre leur signification pour les verser au débat : je note pour les prochaines fois ! (soit dit en passant pour les chiffres sur le solaire thermique et vu que je n'ai aucune source, il n'y aucune raison de vous croire).

Je n'ai pas dit que RFF sous-estimait les gains CO2 de la LGV POCL, j'ai dit que dans une fourchette qui concerne 7 scénarios, vous incluez des scénario éliminés depuis.
Sur la raison de gains modestes (mais pas tant que ça au regard des projets de tram), j'ai déjà avancé la même que vous (il s'agit du doublement d'une LGV existante (PS: pour des projets de 3è voie les bilans ne sont pas toujours fameux non plus, ce qui les empêche pas d’être nécessaire)). Par contre, il y a un argument objectif et méthodologique qui explique ce résultat (mais il faut avoir lu les documents de trafic et socio-économique de POCL pour le comprendre), c'est que les estimations de trafics sans POCL suppose qu'il peut croitre tant que la demande est là. Il y a donc sans POCL, des effets d'éviction du TGV (et de mise sur la route ou dans les avions) qui ne sont pas pris en compte, ce qui est compréhensible et prudent à ce stade très amont du projet.
Il n'empêche que le résultat du bilan carbone, c'est d'être prudent, pas optimiste ou arrangé

les chiffres incluent les rames pour le tram (je ne pense pas que c'est le cas pour les projets de LGV)

Franchement, c'est gonflant vos contre-assertion. Lisez le doc, vous avez réponse à votre hypothèse : la construction des TGV, des ateliers de maintenance, des gares et de leur exploitation, le renouvellement des voies au bout de 30 ans, le surcout CO2 de construction des tunnels etc... tout ça est pris en compte dans le bilan

Le résultat de tout ça, en rapportant aux subvention publiques à l'investissement et sur une durée de 50 ans, le cout de la tonne de CO2 évitée est de :
- 741€ pour la LGV POCL (scénario médian montanay)
- 874€ pour le tramway d'Avignon (et là sans que le document ne soit clair si le CO2 évité, c'est celui du report modal ou si c'est un bilan complet incluant la construction)
- 8140€ pour le tramway Massy Evry
En oubliant pas que pour les 2 derniers, des subventions publiques sont nécessaires pendant les 50 années d'exploitation, et pas pour la LGV

Donc très franchement, pour disqualifier les LGV, pas la peine d'utiliser l'argument du CO2.
Pas la peine non plus d'utiliser l'argument qu'une desserte en TGV est plus cher qu'en IC (amortissement inclu ou pas).
et à propos de

il y a surement des disparites entre une exploitation en Duplex ou pas, et en UM ou pas, et a vitesse maxi 300km/h ou 320km/h. [sur la consommation d'énergie

Le cas UM est clairement indiqué comme consommant le double d'une US. Et s'agissant d'une LGV prévu à 320km/h, c'est surement le référentiel des LGV Est ou Rhin Rhone qui a été pris en compte. (sachant aussi que circuler sur POCL "dégagé" à 320km/h peut-être moins consommateur que sur LN1 à 300 ou 270 et où le moindre rapprochement avec le train qui précède va obliger à un freinage puis réaccélération)

Pour ce qui est de "l'équipe d'accueil" soyez honnête, ça n'a rien à voir avec la technologie IC ou TGV (je prends souvent le TGV et j'ai jamais vu ça. Mais pour le train de nuit IC je le vois toujours).
Eh oui je conteste les arrondis quand la succession d'arrondi inverse le résultat. Quand vous faites Grenoble-Metz via Paris, quel rapport avec le cout de production TGV ou IC sur Paris Metz ? Au contraire sans TGV, le bilan serait encore pire pour vous. Car ce que vous ne prenez jamais en compte, c'est que les trains Metz Lyon sont vides, et que s'ils devaient être intégralement payé par les utilisateurs qui sont dedans, le billet serait à une fortune. Ca n'a rien à voir avec la LGV qu'il n'y ait pas suffisament de relations Metz Lyon. Le flux est si faible qu'il n'y a pas grand intérêt à le détourner par Paris. Et si le flux était important, et qu'il y avait un intérêt à détourner par Paris, alors il y aurait des IS par la banlieue parisienne comme pour Nantes Lyon.
Vous voulez comparez Metz Lyon en TGV ou IC, très bien l'IC l'emporte, nul ne le nie. Et si les conditions de trafics était réuni pour une LGV, le TGV l'emporterait. Là où la donne peut changer, vu qu'une LGV n'est pas réaliste, c'est en se raccordant à Rhin Rhone via Epinal. Et pour le détournement par Strasbourg, encore une enième et millième fois, si la SNCF rationalise ses dessertes et que ça lui coute moins cher, elle n'a aucune raison de faire payer plus cher ses passagers. Il y aura des passagers qui ont effectivement un trajet plus long, mais dans des TGV mieux rempli, donc ils partageront leur couts avec plus de passagers, c'est évident

Et enfin, pas la peine non plus de dire qu'on subventionne abusivement (à l'investissement) les LGV. De 1981 à 2021, en monnaie constante de 2014, il y aura eu 18 milliards d'euros de subventions publiques aux LGV (6 pour les LGV existantes et 12 pour les coups partis SEA BPL CNM EE2). En 2021, on aura atteint les 3 milliards de passagers TGV (hypothèse très prudente de trafic constant malgré la MES de 4 LGV !), donc ça fait une subvention de 6€/pax, et sachant que ça permet ensuite de fonctionner sans subvention.
On peut aussi noter que 18Md€ de subvention sur 40 ans (de 1981 à 2021), c'est 450 million d'€/an (donc de là à dire que c'est hyper dépendant de la valeur du PIB et sa croissance...)
Concernant les IC, la convention TET prévoit 325Millions€ de subventions/an... pour 12 Million de passagers, donc ça fait 27€/pax. Et en subvention pour les TER il y a aussi la Redevance d'accès versé par l'Etat à RFF de 431 millions d'€
Il y a donc beaucoup plus de subventions pour les TET (et pour de l'exploitation) que pour les TGV (et pour de l'investissement) et sans les mêmes résultat de trafic.

c'est vrai que les prems TGV peuvent donner l'illusion que le TGV est accessible a tous, mais il faut avancer l'argent longtemps a l'avance, etre sur de sa date/heure et cela ne concerne que des liaisons directes

Vu de chez vous peut-être. Vu de Toulouse, Marseille, Lyon, Nice, ça n'est pas vrai.
Et vu de Clermont Ferrand où il n'y a que des IC, là par contre il n'y a que Paris. Donc quel rapport entre "radialisme" et LGV. Sachant aussi que moi, quand je vais à Toulouse ou Montpellier depuis Antibes, c'est une liaison IC, aussi soumise à prems, résa obligatoire etc... donc quel rapport avec une LGV ?

Et de toutes facons, ce type de trajet n'est pas *indispensable* alors que les trajets domicile-travail sont indispensables pour qui travaille

je pourrais entendre ça quand je ne vous entendrais plus vous plaindre constamment de "Metz-Grenoble"
Et puis voir sa famille, ça n'est peut être pas indispensable, mais ça fait plaisir. Et quant à moi, aller travailler en train, je ne le peux pas et ne le pourrait jamais vu mes lieu de domicile et de travail.
Enfin, dans votre logique où "on fera avec ce qu'il reste" pour les liaisons IC, vous conviendrez alors qu'il faudra servir d'abord le plus grand nombre. J'ai une mauvaise nouvelle pour vous, Metz-Grenoble n'est pas en haut des priorités ! Et que si les moyens sont si faibles, je ne vois pas l'intéret de privilégier le mode de relation le plus cher que sont les IC par rapport au TGV. Je vois juste le fait qu'il faut les 2 pour que ca maille au mieux le territoire.

Dernier point, pour faire circuler des TER là où les besoins sont le plus criants (exemple, Cote d'Azur et axe languedocien, à moyen terme le sud ouest), il faut les LGV correspondantes, sinon, c'est un voeu pieu et ces zones devront se contenter de la situation actuelle.... qui ne provoque pas un report modal suffisant (tout simplement car entre Cannes et Nice, je peux de moins en moins m'assoir). Ne plaquez pas sur tout, les mauvais exemples que sont selon vous les LGV Est et Rhin Rhone (car en même temps il y a aussi un principe d'équité. Si on n'équipe que les zones peuplées (comme les littoraux), alors le monde attire le monde et on ne résout rien).
Mais promettre les LGV "pour plus tard", c'est extrêmement hypocrite. 80Milliards de fraude fiscale. Des milliards d'euros de bénéfices annuels des autoroutes. Des dizaines de Milliards d'euros versé au patronnat. Des dizaines de milliards d'euros engloutis dans le vent des éoliennne : il ne faut pas dire qu'il n'y a pas d'argent. On peut etre contre les LGV pour pleins de raisons plus ou moins avouables. Mais cette dernière est hypocrite et en dit long sur les a priori de société de ceux qui la portent.

[parisse]

Pour les emissions de CO2: je n'ai pas pris des chiffres au pif dans un document ni fait du cheery-picking, j'ai cherche pocl sur google, je suis tombe sur le site du debat public puis s'informer puis environnement puis j'ai lu la page efficacite energetique
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/INF ... HTM?rub=58
Sur les panneaux solaires thermiques, je ne vous demande pas de me croire, vous pouvez vous renseigner comme vous le faites pour les LGV.
Sur la comparaison TGV/IC: quand je prends le TGV a Paris-Est il y a une equipe d'accueil. Ce n'etait pas le cas lorsque la relation etait sur ligne classique. Ensuite dire que Metz-Lyon est vide, c'est une affirmation purement gratuite, je prends de temps en temps celui qui part a 16h04 de Metz et il me parait normalement rempli (autant que le Lyon-Strasbourg de 12h04 par exemple), comme la SNCF ne communique aucun chiffre difficile de dire. Evidemment que Metz-Grenoble n'est pas une origine/destination phare pour la SNCF, mais elle illustre tres bien la polarisation des liaisons grandes lignes de la SNCF via Paris (+ quelques exceptions comme Lyon-Strasbourg d'ailleurs remise en cause dans le scenario 1 de la SNCF). Metz-Strasbourg est aussi une illustration parlante de l'effet pervers du TGV sur les relations interregionales de moyenne distance. Et en longue distance, le prix du km TGV n'est pas le seul critere a prendre en compte, puisqu'il y a souvent un detour en TGV par rapport a l'itineraire en ligne classique.
Sur les TC: on comprend pourquoi vous avez mis en avant le projet de train-tram Massy-Evry dont le bilan carbone semble assez mauvais par rapport a un tram. Au lieu de projets aux chiffres discutables, faisons plutot une comparaison sur des realisations existantes. Ainsi, le reseau tram de Grenoble (avant mise en service de la ligne E) comporte 34 km de lignes (a 20 millions d'euros par km, cout comprenant aussi l'embellissement urbain), pour 210 000 voyages en jour normal en 2009 d'apres wikipedia, et un trajet moyen de 5km, soit sur une annee 0.38 passager.km par euro investi. Le meme calcul sur la phase 1 de la LGV Est donne 12 millions de voyages x 300km pour 5.5milliards d'investissements soit 0.65 passager.km par euro investi (on va me dire que le trafic de la LGV Est a atteint 13 millions en 2012 mais le trafic du tram de Grenoble a aussi augmente depuis 2009). Les trajets correspondants en voiture se font avec un taux de remplissage de 1.9 en interurbain et 1.2 en pendulaire si je ne m'abuse, ce qui donne des valeurs tres proches pour l'evitement CO2 si tous les trajets etaient effectues en voiture auparavant dans les deux cas. Mais cette derniere hypothese est fausse: ainsi des 12 millions d'utilisateurs de la LGV, il faudrait decompter les 6.9 millions d'utilisateurs de la ligne classique avant, et des utilisateurs du tram il faudrait compter autrement les utilisateurs qui prenaient le bus auparavant : je n'ai pas de chiffres la-dessus, mais je pense que cela fait pencher la balance de l'evitement CO2 et donc fossiles en faveur des TC, d'autant plus que l'enquete menage deplacement 2010 de Grenoble n'observe pas de hausse de la mobilite globale et une baisse de la part modale de la voiture, je n'ai pas de chiffres sur les deplacements tous modes confondus sur Paris-Est de la France, mais je suis pret a parier qu'ils sont en hausse, les +5 millions de voyages par an grace au TGV comportent une part de voyages qui n'auraient pas ete effectues sans LGV, et non du report modal.
Pour conclure, chacun son opinion, pour ma part, je trouve normal d'utiliser l'argent public pour subventionner les trajets pendulaires domicile-travail plutot que des trajets vacances (sauf sur criteres sociaux), week-ends coup de coeur ou professionnels en longue distance.

[secteurPublic]

J'ai longuement cherché les bilans carbone de projet de tram, je n'ai trouvé que ceux de Avignon et Massy-Evry, sans a priori.
Manifestement, vous pour les LGV, vous prenez direct POCL, ou la LGV est.
Il y a eu une étude sur le bilan CO2 et report modal de l'ensemble des LGV, et le résultat était remarquable.

Vous concluez vous même que sur ce critère, il n'y a aucune raison d'exclure les LGV des investissements à faire.
Je dis juste, faisons les 2, car je ne suis pas naif pour gober que ne pas faire un investissement non financé permet d'en réaliser un autre. J'habite à Antibes. Il y avait un projet de LGV PACA prévu pour 2020, un projet de bus-tram Antibes Sophia pour 2015. Comme vous devez en être satisfait, la LGV PACA, ça sera pour 2030 dans une version dépouillée et 2050 pour quelques bouts. Donc j'imagine que l'ensemble des projets de TC urbains en PACA aurait du décoller selon votre raisonnement.... Eh bien le bus tram, maintenant, c'est un micro phasage pour 2017, un projet complet à une échéance indéfinie et dont le site propre se fait manger de toute part.... alors que cette 1ere ligne ne devrait être qu'un phasage d'un réseau bien plus complet (comme par exemple cette proposition http://www.gpiel.com/2014/08/pour-des-t ... tuits.html). Désolé, je ne lacherais pas la proie pour l'ombre. Il faut les 2. Et il faut les 2 coordonnés, car pour l'instant, on en est au stade d'une LN PCA prévue avec une gare à Sophia, un bus-tram Antibes-Sophia Antipolis... ne desservant pas la nouvelle gare ! (nouvelle gare nécessaire car la nouvelle ligne ne peut d'évidence pas passer sur le littoral et qu'il faut des voies supplémentaires)

Nul besoin de me renseigner sur les panneaux thermiques puisque c'est comparer des choux et des carottes. Et que j'y suis favorable. (avec la différence que les usagers n'ont nullement besoin de l'Etat si les économies sont du niveau de ce que vous dites : c'est un investissement qui se mérite en se rattrapant sur les moindres factures futures. Tout au plus l'Etat doit-il faciliter les opérations d'emprunt et de garantie. Rien à voir avec une LGV, qui va nécessiter une DUP, donc une décision de l'Etat : même avec la meilleure rentabilité du monde, ça ne peut pas se faire "tout seul")

Franchement l'équipe d'accueil, il faut arrêter d'imputer ça à la technologie de la grande vitesse : CA N'A RIEN A VOIR. Mais si vous préférez tout mélanger (et ne pas tenir compte que des IC de nuit ont des équipes d'accueil et que bien des TGV n'en ont pas).

Le TGV Metz Lyon vous parait peut-être rempli, mais vu le linéaire sur ligne classique, et donc le cout (eh oui un TGV sur ligne classique, ça coute beaucoup plus cher que sur LGV.... et ça coute même plus cher qu'un IC), il faut qu'il soit mieux que rempli pour que la SNCF y trouve son compte sans subvention. Je vais vous dire, je suis favorable au conventionnement de TGV sur ce genre de prolongement quand il est avéré qu'il faut une subvention similaire ou moindre que celle d'un IC (moindre car les recettes supplémentaires du à l'absence de rupture de charge peuvent compenser le surcout du TGV par rapport à l'IC). Sinon ? Eh bien ça veut dire qu'on a une desserte qui ne se prête pas au TGV, il faut faire de l'IC, je n'ai pas de problème avec ça.

Souvent un détour en TGV par rapport à la LC ? Ca mériterait d'être quantifié une telle affirmation gratuite. Par exemple en rapportant les pax.km ferroviaire au pax.km à vol d'oiseau sur les OD réels des passagers. Et comme les flux où le ratio est favorable aux LGV, sont majoritaires....

Sur un trajet Rennes-Lyon ou Nantes-Lyon, je ne trouve pas scandaleux de passer par Massy. Après, vivement POCL pour qu'il y ait un itinéraire plus court et encore plus rapide. Ou alors VFCEA pour se raccrocher au Creusot TGV (ce qui pourrait aussi servir depuis Dijon, donc Nancy et Metz).

Sur un trajet Metz-Midi, c'est évidemment intéressant de pouvoir le faire en TGV. Et si ça doit passer par Strasbourg pour que l'exploitant s'y retrouve, c'est comme ça. Après pour faire Metz Lyon ou Nancy Lyon, c'est sur que ce n'est pas intéressant vu qu'on fait aussi vite par la ligne classique et moins de km, donc là, il faut de l'IC (ou travailler à une solution de raccordement de Nancy Metz à la LGV RR)

Pour ce qui est de l'induction de trafic, le tramway en crée aussi. Il se trouvera même pour vous dire que c'est du report de la marche à pied vers un TC !

Quant à l'affectation des subventions, quand on subventionne le TGV, ce n'est pas "le riche" qui est subventionné, c'est l'environnement ! Que "le riche" aurait détruit sinon, car il aurait fait son déplacement autrement. Faites payer "au riche" la pollution, et vous verrez alors la croissance du trafic TGV.
Ce n'est pas compliqué, quand vous calculez le cout du TGV avec les péages, ce qu'on voit, c'est que c'est calé pour en gros correspondre à des couts routiers pour 2-3 personnes. Si les couts routiers augmentent, alors le marché fait que les prix du TGV peuvent aussi augmenter et nécessiter moins de subventions.
Et en plus ça va dans votre sens de réduction des déplacements.... mais il y aura quand même augmentation des déplacements en TGV par report.
Mais faites ça à la campagne quand le report n'est pas possible (car c'est quand même là que c'est "toute une logistique" de faire du report modal sur courte distance), et on peut être sur que Marine Le Pen soit élue dès le 1er tour en 2017.
Comme par ailleurs, je suis favorable à la gratuité des TER (les omnibus comme Grasse Vintimille, pas les intervilles comme Marseille Nice) et des transports urbains, tout le monde y trouve son compte en "subventions"

[cisalpin]

Pour conclure, chacun son opinion, pour ma part, je trouve normal d'utiliser l'argent public pour subventionner les trajets pendulaires domicile-travail plutot que des trajets vacances (sauf sur criteres sociaux), week-ends coup de coeur ou professionnels en longue distance.

excusez moi d'interférer brièvement dans votre débat , par ailleurs très intéressant , même si j'ai survolé en diagonale certains passages un peu arides ....

on ne peut quand même pas faire de "ségrégation" entre les différents motifs de voyage : le droit et la possibilité de se déplacer ne peuvent pas être hiérarchisés selon les motifs d'ordre privé ou professionnel , quotidien ou occasionnels ....ces différents voyageurs se retrouvant par ailleurs mélangés dans un même train ....

les transports constituent un service de base dans une société humaine , au même titre que l'éducation , la santé , la défense ...et il est normal que l'argent public contribue au financement de ces transports , tout mode confondu, et quelque soit les motifs de déplacement !

je déplore , (comme Parisse si j'ai bien suivi ) , que la segmentation des activités , l'abandon de la notion du service publique , la recherche (légitime ) du profit optimal conduisent la SNCF/ex RFF à abandonner (ou laisser se dégrader ) de nombreux services , et en particulier tout ce qui n'est ni du ressort de la région
ni du ressort de l'activité TGV :
Dijon -Metz est un exemple parmi beaucoup d'autres (Bordeaux -Nantes , Lilles-Metz-Strasbourg via l'artère classique Nord est, Bordeaux-Lyon .......)
situation pire encore pour les relations entre régions du genre Clermont -Brive ('paix à son âme' !): aucun fond pour rénover 20 km de ligne ! ....

mais , à l'instar de Secteur Public (si j'ai bien suivi aussi ! ) , on ne peut , c'est une évidence , que constater la métamorphose et la renaissance du mode ferroviaire grâce au TGV ;
comme dans chaque évolution , il y a des gagnants , mais hélas aussi, inévitablement des perdants ;
je regrette que le parcours Limoges-Lyon soit désormais impossible en train , ou que Royan , Pornic , Aurillac ou Langogne etc ...ne soient plus reliés par trains directs avec Paris , mais je me réjouis que l'on puisse désormais relier Lilles à Marseille , Le Mans à Lyon ou Marseille à Barcelone en moins d'une demi journée !

[aleske]

Pardon d'intervenir à mon tour sur un point de détail, mais la notion de service public "en général" va très bien, merci pour elle. C'est seulement qu'on ne demande plus à l'EF de la porter, mais qu'on a refourgué cette mission à des autorités organisatrices au périmètre bien identifié. Cela rend le jeu plus transparent, d'ailleurs. Du coup, les agglos et les régions s'en sortent pas mal, sauf exception. Les départements se sentent concernés à des niveaux très variables. L'Etat, par contre, ne semble pas savoir s'en dépatouiller. Mais c'est spécifique à lui.

Déresponsabiliser la SNCF, c'est pas si grave, mais qu'il n'y ait personne pour prendre le relais en face, et pour porter le projet politique des dessertes "Intercités", c'est vraiment triste. Et c'est là que se situe me malheur de ces dessertes : l'Etat s'en fout. Probablement parce que les électeurs, à son échelle et de son point de vue, semblent s'en foutre aussi.

Et si les relations Intercités étaient données aux régions ? Malheureusement, l'activité de transport intra-régional les étrangle déjà...

[lgv2030 - eomer]

Enfin, c'est vrai que les prems TGV peuvent donner l'illusion que le TGV est accessible a tous, mais il faut avancer l'argent longtemps a l'avance, etre sur de sa date/heure et cela ne concerne que des liaisons directes donc essentiellement des trajets vers Paris.

Certes, le TGV n'est sans doute pas accessibles aux chômeurs en fin de droits ou mères célibataires travaillant comme caissières à temps partiel chez Leclerc. Mais ce type de population ne voyage de toutes façons que très rarement sur de longues distances: elle ne possède que rarement des automobiles et ne prend pas non plus l'avion. Disons que le TGV est accessible à 90% de la population totale et à 100% de la population ayant réellement les moyens de se déplacer de temps en temps: ce n'est donc pas un mode de transport de luxe.

Ce n'est pas le TGV qui plombe le bilan de la SNCF: sans lui, les transports ferroviaires à grande distance dans ce pays se limiteraient à quelques liaisons empruntées par les étudiants.
Le vrai problème, c'est que le réseau est désormais largement surdimensionné avec 30 000 km de lignes dont la moitié sont classés en catégories 7 à 9.
Alors, oui, on peut regretter légitimement qu'on ne puisse plus aller de Clermont-Ferrand à Bordeaux ou de Limoges à Lyon en train mais il ne faut pas demander en plus que les trains effectuant ces liaisons s’arrêtent dans toutes les bourgades de 3 000 habitants.

Comme par ailleurs, je suis favorable à la gratuité des TER (les omnibus comme Grasse Vintimille, pas les intervilles comme Marseille Nice) et des transports urbains, tout le monde y trouve son compte en "subventions"

Grasse-Vintimille n'a rien d'un Express: il ne devrait pas être labellisé TER.
La gratuité des transports urbains et périurbains est typiquement une fausse bonne idée. Elle part d'un bon sentiment mais interdit de profiter de la manne touristique et surtout, le voyageur perd son statut de client.

[Jojo]

Comme par ailleurs, je suis favorable à la gratuité des TER (les omnibus comme Grasse Vintimille, pas les intervilles comme Marseille Nice) et des transports urbains, tout le monde y trouve son compte en "subventions"

Grasse-Vintimille n'a rien d'un Express: il ne devrait pas être labellisé TER.
La gratuité des transports urbains et périurbains est typiquement une fausse bonne idée. Elle part d'un bon sentiment mais interdit de profiter de la manne touristique et surtout, le voyageur perd son statut de client.

Et il n'y a pas mieux pour créer de l'induction de trafic, ce qui paraît peu opportun dans un secteur déjà surchargé comme celui-ci...

[aleske]

Ce n'est pas le TGV qui plombe le bilan de la SNCF: sans lui, les transports ferroviaires à grande distance dans ce pays se limiteraient à quelques liaisons empruntées par les étudiants.
Le vrai problème, c'est que le réseau est désormais largement surdimensionné avec 30 000 km de lignes dont la moitié sont classés en catégories 7 à 9.

Bah, est-ce que c'est si grave que la moitié d'un réseau soit constitué de nombreuses lignes en catégories 7 à 9 ? Je vois par exemple la ligne Toulouse-Auch, elle est en catégorie 8 (de mémoire), c'est une pauvre voie unique sans ficelle, et elle supporte une desserte à la TER cadencée à la demi-heure en pointe qui est loin d'être minable (malgré un trou de desserte hénaurme en mi-journée, *soupir*, enfin bref). On la benne ?
Tout ça pour dire que la catégorisation UIC n'est pas forcément la plus pertinente. Elle se base sur le tonnage, ce qui sous-classe les lignes des régions peu industrielles, mais qui ont pourtant un intérêt, et elle sous-sous classe les lignes ne recevant qu'une desserte régionale, faite de trains légers.
Tu vas dire que des pays comme la Suisse, la Belgique ou les Pays-Bas ont, eux, une minorité de lignes en classement 7-8-9 ? Oui, mais ce sont des pays très urbains comparés à la France.

Alors, oui, on peut regretter légitimement qu'on ne puisse plus aller de Clermont-Ferrand à Bordeaux ou de Limoges à Lyon en train mais il ne faut pas demander en plus que les trains effectuant ces liaisons s’arrêtent dans toutes les bourgades de 3 000 habitants.

De l'autre côté, il n'y a rien de moins grave qu'un arrêt de moins d'une minute sur une ligne où l'on circule à 120km/h avec du matériel récent sur une ligne recevant qu'une poignée de trains par heure. C'est pas comme insérer des arrêts supplémentaires d'Intercités-Corail sur la ligne de côte d'Azur

Et pour finir, je ne suis pas certain que l'enjeu des Intercités soit dans ces lignes "exotiques" que l'on a supprimées, alors même que la crédibilité et l'attractivité des dessertes déjà existantes, n'es pas assurée. On est toujours en attente d'un nouveau modèle d'exploitation pour le POLT, le Paris-Clermont, le Grand Sud et ses prolongements, et les lignes de nuit, qui ne soit pas seulement un rafistolage qui prolonge l'existant dans le re-questionner. Les autres dessertes s'apparentent tellement à du TER qu'elles sont déjà pour certaines des objets de coopération entre l'Etat et les régions, elles finiront par tomber naturellement dans le giron de ces dernières... (pour le meilleur)

Faudrait-il créer un topic "Vers un nouveau modèle intercités ?"

La gratuité des transports urbains et périurbains est typiquement une fausse bonne idée. Elle part d'un bon sentiment mais interdit de profiter de la manne touristique et surtout, le voyageur perd son statut de client.

La manne touristique qui paye de toute façon des billets déjà subventionnés à hauteur des 2/3 ou 3/4. Est-ce une ressource vraiment digne d'intérêt ?
Quant au statut de client, quel intérêt quand il n'y a pas de possibilité de choisir entre plusieurs opérateurs pour le même trajet ?
La gratuité des transports est une fausse bonne idée parce qu'elle plombe les compte des AO. Mais ce qui est terrible, c'est qu'un réseau dont l'exploitation est subventionnée aux 2/3 ou 3/4 comme c'est la norme dans les agglos françaises arrive peu ou prou à la même chose au gré des augmentations de desserte.
Cette question de gratuité crispe toujours les gens, qui sont toujours favorables ou défavorables de manière très... Tranchée, disons. C'est dommage. C'est un débat qui me semble pourtant très ouvert et digne d'intérêt.

[parisse]

cisalpin, je pense que quand les caisses sont pleines, on peut subventionner les transports longue distance et les transports du quotidien, mais quand les caisses sont vides comme maintenant, il est necessaire de hierarchiser, car on ne peut pas tout financer et le role de l'etat pour les lignes nouvelles devrait alors a mon avis se limiter a la procedure et ne pas intervenir dans le financement.
servicepublic, je ne suis pas d'accord du tout pour la gratuite des transports urbains et des TER (omnibus). Il est normal que ceux qui peuvent payer paient ces transports, avec un systeme de tarification solidaire pour garantir la mobilite de ceux qui ne peuvent pas les payer, ceci afin de permettre de pereniser les dessertes et etendre le reseau. D'ailleurs, il me semble que dans les pays ou les reseaux de TC urbains sont bien developpes, le prix des TC est plus eleve.
Sur Metz-Nice, je ne pense pas que le gain de temps du TGV soit si significatif que ca: il faut aujourd'hui 9h30 en TGV, il fallait si ma memoire est bonne 10h45 avant le TGV. Je pense qu'une desserte ligne classique directe avec un positionnement horaire moins tot au depart de Metz (voire origine Luxembourg) et moins tard a l'arrivee serait pertinente, de juin a septembre tout au moins. De toutes facons si la liaison TGV directe est abandonnee, autant faire Metz-Lyon en IC par ligne classique, on changera a Lyon au lieu de Marseille.
Je pense aussi que les travers que je denonce ne sont pas une consequence fatale du developpement des LGV, mais plutot de l'organisation actuelle. On pourrait tres bien imaginer un service public de transport incluant des LGV avec par exemple retablissement des dessertes terminales de TGV accessibles au trafic TER (comme c'etait le cas pour les trains classiques Metz-Grenoble ou Nantes-Grenoble qui assuraient une mission TER entre Lyon et Grenoble), avec plus de villes moyennes desservies par TGV (par exemple sur Paris-Grenoble certains TGV pourraient desservir Bourgoin et Voiron, ou sur Paris-Nancy desservir Pont-a-Mousson, ou sur Lyon-Strasbourg Selestat), certaines gares devraient etre desservies de maniere beaucoup plus systematiques comme Valence TGV (en shuntant le detour pour la correspondance TER) ou Lyon St Exupery, les LGV pourraient servir pour des TERGV et inversement on pourrait retablir de trains classiques en parallele de certaines liaisons TGV, etc..

[cisalpin]

Du coup, les agglos et les régions s'en sortent pas mal, sauf exception. Les départements se sentent concernés à des niveaux très variables. L'Etat, par contre, ne semble pas savoir s'en dépatouiller. Mais c'est spécifique à lui.

Déresponsabiliser la SNCF, c'est pas si grave, mais qu'il n'y ait personne pour prendre le relais en face, et pour porter le projet politique des dessertes "Intercités", c'est vraiment triste. Et c'est là que se situe me malheur de ces dessertes : l'Etat s'en fout. Probablement parce que les électeurs, à son échelle et de son point de vue, semblent s'en foutre aussi.
Et si les relations Intercités étaient données aux régions ? Malheureusement, l'activité de transport intra-régional les étrangle déjà...

cette subdivision des activités et périmètres est une notion 'comptable' malheureusement complétement artificielle et inadaptée à un réseau tel que celui de la SNCF ;
certes , certaines liaisons rentrent tout à fait dans ce découpage :
un TGV Paris-Marseille , ou Paris-Nantes : ceux sont des relations TGV d'intêret national : tout le monde le comprend que cela puisse être géré par une entité spécifique ;
un TER Limoge -Ussel ou Annecy -Grenoble : c'est du ressort de la région : ok
mais de très nombreuses relations restent inclassables :
je reprend l'exemple de Clermont -Ussel , à cheval sur 2 régions comme de très nombreuses autres relations interrégionales sacrifiées (Clermont -st Etienne , Lilles-Rouen ....)
et un TGV Paris-Brest ne joue t'il pas un rôle proche du TER entre Rennes et Brest , comme le Lille -Nice entre Marseille et Nice ....
quant aux 'grandes lignes' (selon l'ancienne appelation qui avait le mérite de la clarté ) non TGV , personne n'en veut .....

[Aharon]

Je me joins à vous Cisalpin certaines liaisons sont trop rapidement catégorisées comme Ter et régionales, un exemple Bordeaux-Lyon via Limoges, dont il ne reste rien ... (les travaux sont finis mais pas de train, utilité des travaux ? ). Bref un nouveau sujet pour les Intercités serait nécessaire ...

Après il ne faut pas se leurrer si Sncf Voyages prolonge de Marseille à Toulon-Nice, de nombreux TGV c'est que ... c'est rentable. La desserte Ter 'Intervilles' en train Corail malgré une ponctualité déplorable est souvent victime de son succès et onéreuse pour la région PACA du fait des tarifs très attractifs (gratuité accordée aux étudiants). Et puis ces trains sont souvent très remplis sur la Côte d'Azur, mais c'est sûr que l'utilité d'assurer ces services en tgv est nulle hormis le fait d'offrir des trains directs vers de nombreuses destinations.

[mauzemontole]

quant aux 'grandes lignes' (selon l'ancienne appelation qui avait le mérite de la clarté ) non TGV , personne n'en veut .....

On peut pas dire qu'elles soient valorisées non plus... Ça aide pas

[cisalpin]

quant aux 'grandes lignes' (selon l'ancienne appelation qui avait le mérite de la clarté ) non TGV , personne n'en veut .....

On peut pas dire qu'elles soient valorisées non plus... Ça aide pas

quand je dis 'personne n'en veut ' , je parle des institutions diverses (sncf , état , régions ....) , mais pas , bien sûr, des voyageurs pour qui ces trains sont très utiles , et seraient d'autant plus appréciés qu'ils seraient effectivement valorisés ...

[sanglier08]

la categorie SNCF/RFF, Charleville Givet, categorie 7 ˜900000 passagers par an, un à 2 trains de déchets nucléaire par an, une carrière donc quelques trains de caillou (mˆeme si le fleuve gagne du terrain), hélas plus de wagon isolé (qui a acceléré le déclin de l'industrie pas en grande forme), avec aujourd'hui des zones non négligeable limitées à 10km/h, on approche du temps de la vapeur, 1h10 ˜ 1h15 alors qu'en 1900 c'était 1h30 (sachant que le mieux fut ˜50 minutes avec 4 à 5 arréts). Donc il faudrait bien se renseigner, la notion de catégorie, c'est un choix parisien de l'entreprise SNCF, afin d'élager ce qui fondamentalement ne l'interresse pas, independemment du trafic réel, ou de l'utilité réelle de la ligne

[capelanbrest]

Pardon d'intervenir à mon tour sur un point de détail, mais la notion de service public "en général" va très bien, merci pour elle. C'est seulement qu'on ne demande plus à l'EF de la porter, mais qu'on a refourgué cette mission à des autorités organisatrices au périmètre bien identifié. Cela rend le jeu plus transparent, d'ailleurs. Du coup, les agglos et les régions s'en sortent pas mal, sauf exception. Les départements se sentent concernés à des niveaux très variables. L'Etat, par contre, ne semble pas savoir s'en dépatouiller. Mais c'est spécifique à lui.

Déresponsabiliser la SNCF, c'est pas si grave, mais qu'il n'y ait personne pour prendre le relais en face, et pour porter le projet politique des dessertes "Intercités", c'est vraiment triste. Et c'est là que se situe me malheur de ces dessertes : l'Etat s'en fout. Probablement parce que les électeurs, à son échelle et de son point de vue, semblent s'en foutre aussi.

Et si les relations Intercités étaient données aux régions ? Malheureusement, l'activité de transport intra-régional les étrangle déjà...

Ces relations intra régionales qui étranglent les régions, sont pour la plupart le résultat de choix politiques !
Donc difficile de atermoyer sur leurs pleurs !

Pour parler de ce que je connais tu vas nous expliquer la nécessité pour la région Bretagne de maintenir une liaison "peau de chagrin par fer" sur Paimpol Guingamp Cahraix ou sur Morlaix Roscoff.....(par exemple).
Sorti de la considération politique au sens propre du terme j'aimerai que par les chiffres on nous démontre la pertinence de telles dessertes.....par fer...alors que l'on manque de matos pour assurer ailleurs sur la région du périurbain là où le potentiel est au rendez vous ....

En région sur tout l’hexagone ce genre d'exemple, où l'on maintient "politiquement" des dessertes type 19éme sciécle ...les exemples ne manquent pas.

[willemijns]

> Et si les relations Intercités étaient données aux régions ? Malheureusement, l'activité de transport intra-régional les étrangle déjà...

la Picardie est une région-test pour le SA2015 surtout pour l'axe paris-boulogne... voire paris_saint quentin_cambrai.

[viadi]

Sorti de la considération politique au sens propre du terme j'aimerai que par les chiffres on nous démontre la pertinence de telles dessertes.....par fer...alors que l'on manque de matos pour assurer ailleurs sur la région du périurbain là où le potentiel est au rendez vous ....

Ce n'est pas que un problème de matériel, mais aussi de coûts.
D'autant plus qu'il est probablement beaucoup plus couteux de faire circuler quelques trains par jour sur une ligne, que sur l'étoile d'une grande agglomération (type Rennes).
Après fermer des lignes n'est jamais un bon signe, et une desserte par car, bien que le confort soit correct pour des trajets relativement courts, c'est aussi de vouloir assumer un "déclassement" de certaines zones rurales.
Le problème est que la SNCF le fait depuis sa création à chaque service horaire. Un grand coup brutal aurait le mérite de la clarté, d'autant plus si les moyens sont réinjectés sur des dessertes périurbaines.

[secteurPublic]

Une question plus générale est de savoir si les infra doivent perpétuellement s'adapter aux localisations et changement de localisation des activités et des habitants.... ou si compte tenu de la contrainte écologique, on se forçait un peu à faire l'inverse. Car souvent, qui est la poule et l'oeuf ?

Concentrer les populations dans les métropoles est une politique qui a un cout... probablement plus élevé que le maintien de petites lignes. Un territoire organisé de multitudes de villes compactes est sans doute plus écologique qu'un territoire organisé autour de quelques métropoles avec l'étalement urbain qui va avec.