[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Thor Navigator]

Salut,
Je n'ai que survolé le document de SETEC établi dans le cadre du DP de POCL mais les coûts indiques, qu'ils soient réalistes ou non (pas regardé dans le détail), n'intègrent pas ceux de capital. or les deux principaux postes qui plombent les bilans de SNCF Voyages aujourd'hui sont les péages d'infrastructure (qui ont atteint un niveau très élevé pour les TGV) et les charges de capital (pour partie du fait que les trains ne roulent pas assez... mais c'est la quadrature du cercle vu le facteur exogène précédent)...

[lemocodeclaret]

mais surtout il manque dans l'equation le cout de l'amortissement de la construction des LGV

c'est justement le but de la demonstration de SP :

il y a donc une "marge annuelle" pour amortir le cout de construction d'un km de LGV de ~700 000 euros

Je dois être idiot, mais je ne comprends pas le :

(30/25.)^(1/30)=0.6%

Peux tu m'expliquer, cela doit être évident, mais ...?

Bien cordialement

[secteurPublic]

Le taux d'interet n'est pas realiste (30/25.)^(1/30)=0.6%

Pour l'amortissement des TGV ? Certes il est bas mais c'est pas 0.6% non plus. Rembourser un prêt de 25 millions d'euros en 30 annuités de 1 millions d'euros nécessite que le taux soit à 1.22% ( PMT(rate=1.22%, numberperiod=30, capital=25 000 000€)=1 000 132.28€)
J'ai envie de dire, la BCE prête bien à ce taux là à des banques (certes pas sur cette durée)... mais il est sans doute plus important de faire circuler le capital que les personnes !
Mais bon, si on veut on prend un taux de 4.3% (et là moi, particulier, j'emprunte à moins !!) et ça fait des annuités de 1.5MM€ ou alors carrément 6.93% et ça fait des annuités de 2MM€, ça va faire 1ct€/pax.km quand le TGV est rempli au lieu de 0.5ct€/pax.km, ça change pas radicalement mon propos (et puis je rappelle mon hypothèse de roulement 2000 heures/an (soit 8h pendant 250 jours), ça me paraissait assez "conservateur et prudent")

il manque dans l'equation le cout de l'amortissement de la construction des LGV (qui doit de plus etre amorti en tenant compte du temps de construction periode ou la ligne n'est pas en activite)

Ca se discute qu'il "manque" ce cout ou en tout cas qu'il doit impérativement être intégré au prix du billet. J'ai fait consciemment le calcul "sans" pour voir ensuite quelle est la "marge" qui existe par km, et qui est donc disponible pour cet amortissement.
Si mes ordres de grandeur sont bons, je trouve que c'est déjà pas mal qu'il y ait quelque chose de disponible pour l'amortissement (car il existe des projets (et je ne pense pas spécifiquement au ferroviaire) où une fois l'équipement construit, son entretien et exploitation au fil des ans coute plus que les recettes et il n'y a donc rien pour amortir). Alors certes, ça n'est pas des taux fulgurants, mais pour un équipement aussi structurant qu'une voie ferrée, pourquoi cela devrait-il être le cas ?
Et puis il doit s'agir d'amortissement dans le temps très long car dans une LGV, il y a des couts qui n'interviennent qu'une seule fois : les études de tracé, acquisition de terrain, le gros des mouvements de terre pour la plate forme et les ouvrages d'arts. Après l’équipement ferroviaire, oui il doit être amorti car il n'a pas une durée de vie infini (dans le doc de RFF, j'ignore à quel point ce poste est couvert dans le cout marginal d'infra et les 80 000 euros de couts fixe par km de LGV).
Et il n'est pas illégitime que la 1ere partie des couts soit prise en charge par la puissance publique (ou par une banque centrale à des taux très bas, mais in fine, un économiste doit surement pouvoir montrer que ça revient à les prendre en charge par la puissance publique) au regard des avantages pour la société.

Et de surcroit, c'est ainsi que le RFN s'est construit au delà des 1ers axes (l'Etat payait les terrains et les gros mouvements de terre et les compagnies privés faisait l'equipement ferroviaire et se remboursait sur l'exploitation)

[parisse]

Oui, ce n'est pas un taux de 0.6% puisqu'on rembourse en cours (0.6% c'est le taux si on rembourse d'un coup a la fin), il faut prendre a peu pres le double pour avoir une estimation du taux d'interet, 0.6*2=1.2% qui colle bien avec votre 1.22%, qui ne me parait pas realiste comme taux d'interet.
Sinon, attention le prix de 3 centimes par km et voyageur pour la LGV Est phase 1 n'est pas le prix d'amortissement de l'infrastructure, c'est le prix du service de la dette seule, en laissant la dette constante en euros constants (et sans tenir compte de la periode d'investissements initiale sans circulations). Si on amortit la ligne completement, le cout au km est plus eleve, apres je ne sais pas quelle duree realiste il faut prendre en compte.
Mais le prix du service de la dette seule me semble un bon point de discussion et montre qu'on ne peut absolument pas negliger le cout des infrastructures dans une decision d'arbitrage.

[secteurPublic]

on ne peut absolument pas negliger le cout des infrastructures dans une decision d'arbitrage

Tout à fait. Ca doit notamment permettre d'arbitrer différents scénarios de projet. Par contre, c'est une autre question que de dire que cela doit être assumé par l'usager eu égard au service rendu par de telles infrastructures à la société (temps gagné, pollution, aménagement du territoire etc...). Ca ne l'a pas été pour le RFN, hormis les 1ers axes (et finalement rebelotte pour le réseau LGV).
Ca ne doit en particulier pas l'être quand ça en arrive au point de faire fuire l'usager à qui on destine ces infras

[parisse]

Je pensais en terme d'arbitrage avec des subventions pour TET/IC.
Sinon, je pense que le decoupage RFF/SNCF amene a un cercle vicieux qui n'existerait pas comme cela s'il n'y avait qu'un seul budget en jeu car les peages devraient etre degressifs en fonction du nombre de circulations pour tenir compte sincerement des couts marginaux et des couts fixes. Comme c'est la, on marche sur la tete: peages plus chers => moins de circulations => peages encore plus chers etc.

[secteurPublic]

A noter que ce cercle vicieux n'existe que pour les TGV dont les péages sont proportionnels aux circulations. Pour les TET et TER et Transilien, il y a une part importante de prix fixe (la redevance d'accès, payé par l'Etat pour les TET et l'Etat pour le compte des régions pour les TER et le STIF pour les Transiliens).

L'arbitrage entre subvention TGV ou TET/IC ne se pose pas forcément. Si sur certains parcours, le TGV "rentabilise" le trajet (en amenant des passagers de plus loin, et/ou qui aurait été réfractaire à une rupture de charge) ou nécessite moins de subvention, cela permet de redistribuer ces subventions sur d'autres TET encore plus fragiles ou pour lesquelles ça n'a aucun sens de faire l'objet d'un prolongement TGV. Ce raisonnement, c'est à "réseau LGV constant"

S'il s'agit des subventions pour construire des LGV, c'est autre chose. Ca rejoint le fait qu'il ne faut pas faire de LGV/LN quand le trafic ne le justifie pas. Quand on lit que le "scénario TGV 1 de la SNCF", c'est d'abandonner toute exploitation sur la LGV Rhin Rhone....

Mais cela vaut-il parmi les 4 LGV/LN en construction ou à construire pour des raisons de capacité ? Subventionner une LGV/LN, c'est subventionner implicitement tout ce qui circulera dessus, donc c'est légitimement à comparer à une subvention TET ou TER pour rendre un service similaire (sauf en temps de parcours). Mais cette subvention unitaire va évidemment apparaitre très élevée si le nombre de circulation est faible... d'où l'intéret du scénario 2 de la SNCF de développer l'offre, surtout pour ce qui est déjà construit (ce qui ne signifie pas que LGV, mais TOUT le réseau)

[parisse]

Completement d'accord avec le fait qu'il faut exploiter au maximum et les lignes existantes (ou en voie d'achevement) et le materiel. Faire le contraire (contracter l'offre) c'est jeter l'argent public par les fenetres.

[Mathieu]

C'est donc largement plus compétitif que la voiture, non ?
Pourquoi le TGV est-t-il réputé être si cher ?

Parce que ceux qui disent que le TGV est cher par rapport à la voiture comparent d'un côté les coûts complets du train, et de l'autre le simple "essence+péage" de la voiture, sans tenir compte du capital immobilisé, de l'amortissement du véhicule, de la dépréciation supplémentaire de celui-ci lors du trajet, de l'usure des pièces mécaniques pendant le trajet, du risque d'accident augmenté, etc.

[viadi]

Une petite reflexion: quid de la premiere classe?
J ai l impression que cette classe profite d une sous frequentation.
La clientele affaire semble tres presente en seconde classe
En contrepartie, la SNCF "lowyielde" la premiere avec tres souvent des differences de prix tres faibles, tant en
Prems qu en tarif avec carte (la reduction officiellement maximale de 50% est souvent depassee!)
Contrairement a l aerien (je parle aux vols europe), les tgv ne permettent pas de moduler l espace tre les classes de voyage entre chaque trajet.
Aussi, n est il pas envisageable de diminuer l espace 1e classe en le limitant a 2, voire 1, voiture en transfromant les aitres voitures en 2e?
Cela permettrait, a configuration constante, d'offrir plus de places en 2e et de ne pas avoir a brader la 1e classe?
D'ou un gain de recettes pour l operateur...

Est ce illusoire de l envisager dans le cadre d un renouveau du modele TGV?

J'apprecie beaucoup ma 1e TGV, mais soit la 2e est trop chere, soit la 1e ne l est pas assez, mais la difference de prix est trop minime!

[thalys75]

A propos des 3 scénarios envisagés par la SNCF, le 1er, le plus radical, envisage de se recentrer uniquement sur les liaisons les plus rentables. A ce propos il est indiqué que le TGV Rhin-Rhône serait abandonné ... C'est la seule ligne mentionnée dans son ensemble dans l'article.
Voici l'article
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140724trib000841421/les-idees-de-la-sncf-pour-tracer-une-nouvelle-route-au-tgv.html

Frédéric

[Aig]

A ce propos il est indiqué que le TGV Rhin-Rhône serait abandonné ...

La Confédération helvétique apprécierait !

A+

[chris2002]

Toujours faire un scénario radical, d'une part, d'un point de vue interne pour comparer les bénéfices d'un tel scénario, et d'autre part, d'un point de vue communication, pour dire, "soyez content de ce qu'on va réaliser, car on aurait pu réaliser bien pire"...

De la même manière, je doute que le scénario inverse soit aussi retenu, car là aussi il s'agit probablement de voir l'intérêt d'un tel extrême, et au final de choisir la meilleure solution entre ces scénarios.

Quant à la suppression du bar, ce n'est à mon avis pas forcément une mauvaise chose, surtout s'il est remplacé sur les O/D longues par un chariot ambulant dans le train. Avec pourquoi pas service à la place en 1ère histoire de démarquer 1ère et 2ème et ainsi permettre d'augmenter un peu les prix de la 1ère* ?


*quand on voit qu'il est parfois quasiment moins cher de voyager en 1ère qu'en 2ème, il y a probablement un problème quelque part... En Allemagne on doit être à du +60% et en Suisse à du +75% et dans d'autres pays ça doit être du pareil au même...


PS: les Regiolis ne pourront jamais monter à 250 km/h, au mieux 200 km/h, dans une version qui n'existe pas actuellement... (l'option n'a pas été retenue dans l'appel d'offres de mémoire)
Après, d'un point de vue réglementation, rouler à 250 km/h ou 300 km/h risque de ne pas changer énormément les coûts de construction, car les spécifications techniques auxquels doivent répondre les véhicules sont les mêmes à partir de 250 km/h.
En limitant à 249 km/h (cas des nouveaux EC250 CFF et cas prévu au départ (apparemment cela a été modifié par la suite) pour les ICx "lents" de la DB), on passe par contre dans la classe d'en dessous, ce qui peut induire certaines économies. Reste à voir si RFF apprécie ce genre de passe-passes... (DB Netz ne semblait pas forcément super fan...).

[thalys75]

Et pendant ce temps la en Espagne, l'AVE enregistre une hausse de fréquentation de 23% des voyageurs et un retour aux bénéfices grâce à une baisse du prix des billets. Le montant des péages est il aussi élevé qu'en France ?

http://www.lesechos.fr/journal20140724/lec2_industrie_et_services/0203661123119-comment-la-renfe-a-relance-le-tgv-espagnol-1027260.php

Frédéric

[viadi]

Je pense que le TGV est un train exploité par une entreprise privée, qui se doit d'engendrer des bénéfices avec ces services. Ainsi, l'idée de réduire le TGV aux liaisons les plus rentables ne me choque pas.

Un autre critere: le TGV est le produit d'une entreprise appartenant à l'Etat, la notion "d'aménagement du territoire" est aussi tres importante à prendre en compte. Je n'ose imaginer les cris des élus locaux si on ferme telle ou telle liaison...

Un TGV qui s'arrête en gare d'Auray, à quelques kilomètres de Vannes, ce n'est pas franchement pertinent et nuit à la durée de la relation...

Ca dépend...
- en période "hors saison", c'est peut etre du superflu au niveau fréquentation/rentabilité, mais obliger la clientèle à descendre à Vannes et ensuite soit à mettre un TER, soit un car, soit un transport individuel est très peu attractif... Une partie de cette clientèle n'utiliserait peut etre pas le train et se détournerait vers d'autres modes de transports, ce qui entrainerait une baisse de la fréquentation du train.
- en période "saison", la désserte se justifie pleinement. Un arrêt TGV c'est environ 5 minutes de perdues. Ces 5 minutes perdues (en les multipliant par 4 avec Redon, Quimperlé, Rosporden qui sont dans la même situation sur l'axe) ne représentent sans doute pas une perte de temps suffisemment conséquente pour faire fuir la clientèle sur les gares pénalisées (Lorient, Quimper), d'autant que la concurrence aérienne sur ces villes n'est pas la plus rude qu'il soit!

Le passage d'une situation de monopole à une situation d'oligopole permettrait également de faire diminuer le prix et inciter aux efforts de productivité.

Le TGV est en concurrence mais intermodale, outre l'avion, il y a également le covoiturage et peut etre demain le car (comme en allemagne)
Quand à une concurrence intramodale, je ne suis pas sur que ce soit très pertinent...
Ou alors peut etre "à l'anglaise", en mettant à la concurrence des concessions par axe...

Avec pourquoi pas service à la place en 1ère histoire de démarquer 1ère et 2ème et ainsi permettre d'augmenter un peu les prix de la 1ère* ?

Y a t il une clientèle suffisante pour remplir les voitures d'un tel service? Une sorte de service "lyria première" généralisée
Sans parler du coût de la prestation (personnel + prestations offertes)...
En Angleterre, certaines compagnies longue distance (je pense à Virgin Trains) le font déja, mais les weekends ces prestations ne sont pas assurées, en contrepartie la première est accessible moyennant un supplément fixe.
Mais si ce type de service est mis en place, alors il faudrait envisager à réduire drastiquement la place consacrée à la première classe dans les trains.
Sachant que je ne suis pas convaincu qu'un tel service puisse se superposer à une première classique sur les mêmes trains (à la Eurostar)...

Quant à la suppression du bar, ce n'est à mon avis pas forcément une mauvaise chose, surtout s'il est remplacé sur les O/D longues par un chariot ambulant dans le train.

Que faire de la voiture bar?
La laisser en "espace détente" avec des automates? Mais dans ce cas cela entrainterait une perte de recette
Les transformer en voiture standard? Sur Ouigo l'aménagement de la voiture bar semble tout de même un peu batard...
Si il est vrai que sur un Paris <> Lille un minibar (à la suisse) est envisageable, sur des trajets type Paris <> Nice cela semble peu envisageable.
La question est: quelle est la limite de temps avec/sans bar?

La Confédération helvétique apprécierait !

On peut prendre les paris, mais je doute que les extentions du TGV Rhin Rhone vers Mulhouse et Dijon, sans parler de Dijon Paris, se fassent prochainement...


Un gros handicap tout de même pour le TGV
- la centralisation sur Paris de la France (avec tous les flux s'y relevant)
- l'absence d'une gare centrale à Paris permettant de faire des liaisons province/province facilement)

Je ne serai pas surpris que la majorité des déssertes "rentables" soient celles origine/destination Paris
Les intersecteurs devant eux plus souffrir (je prend régulièrement un intersecteur au remplissage comment dire... catastrophique! Parfois à peine plus de 10 personnes au maximum au plus fort du trajet!) Surtout sur des axes avec des fréquences tres faibles (parfois quelques trains par jours seulement). Mais les réduire pénaliserait de nombreux axes...

[greg59]

Un gros handicap tout de même pour le TGV
- la centralisation sur Paris de la France (avec tous les flux s'y relevant)
- l'absence d'une gare centrale à Paris permettant de faire des liaisons province/province facilement)

Construire une gare centrale à Paris, c'est du pure rêve, ça coutera en Mds€ de le faire (gare souterraine)
La meilleure idée, je pense c'est de construire une rocade GV autour de Paris avec des gares TGV (notamment entre la LGV Sud Est et Nord par l'ouest), mais c'est à l'étude (Orly TGV, Défense TGV, et St Denis TGV)

Je ne serai pas surpris que la majorité des déssertes "rentables" soient celles origine/destination Paris
Les intersecteurs devant eux plus souffrir (je prend régulièrement un intersecteur au remplissage comment dire... catastrophique! Parfois à peine plus de 10 personnes au maximum au plus fort du trajet!) Surtout sur des axes avec des fréquences tres faibles (parfois quelques trains par jours seulement). Mais les réduire pénaliserait de nombreux axes...

La dernière fois, j'ai pris un TGV pour Lyon Part Dieu, le train partant de Lille, s'arrêtant à Douai et Arras, puis Roissy et Marne la Vallée, il était bien rempli, je n'ai pas eu de place assise (train rempli), j'ai du me mettre au bar contemplant le paysage Picard, Bourguignon et IdF

[Mathieu]

Construire une gare centrale à Paris, c'est du pure rêve, ça coutera en Mds€ de le faire (gare souterraine)

Madrid a bien relié Atocha et Chamartin, et il était question de faire une liaison à Paris via République.
Bon par contre, vu l'agencement des voies dans les gares parisiennes, pour la plupart largement au-dessus du niveau de la voirie...

[greg59]

Mais comment comptes tu relier les gares parisienne entre elles ? Sachant que les voies ferrés comme tu le dis, sont au dessus du niveau de la voirie, j'ai effectivement entendu parler d'une gare à République, justement pour les correspondances avec métro (plusieurs lignes), mais c'est un projet abandonné, peut être dans un futur lointain...
Crée des entrées en tunnel aux abords du périph' pour les relations province - province par Paris ? Les gares parisiennes deviendraient seulement des gares terminus

[dyonisos]

Genre le feu triage de Villeneuve/ Gare Pompadour, ou une requalification de Juvisy en gare TGV avec quais GL directs vers l'interco?

[viadi]

@greg
J ai dis que l absence d une gare centrale a paris etait un handicap
Je n ai pas dis qu il fallait en construire une
Et de toute facon avec la "rocade" actuelle (sauf vers l'Ouest), un autre modele a ete choisi.
La liaison citee est interessante: lille-lyon. Je pense que ca doit etre la ligne jonction la plus rentable en TGV, avec des prolongements pertinents vers Bruxelles au nord, marseille/montpellier au sud (au dela a discuter).

Malgre les 35 heures qui ont "lisse" un peu les departs, le TGV reste tres dependant des flux weekends/ponts/vacances.
Cela se ressent beaucoup dans le yield: voyager hors de ces jours est tres interessant pour qui peu.
Bien que la SNCF a quelque peu "lisse" son offre (plus de trains qu auparavant sont quotidiens), une grosse problematique est d'utiliser le parc en periode creuse en tentant de repondre a la demande en pointe.
Outre l abandon de certaines lignes, une reduction de l'offre en periode creuse, avec plus de trains les ven/dim apres midi, pourrait reapparaitre!

[tram21]

Un article intéressant sur 3 scénarios TGV sur lesquels planche la SNCF
http://www.lesechos.fr/industrie-servic ... 027196.php

1 - recentrage sur le cœur du réseau (et desserte terminales TER ou TET, mais inacceptable politiquement et gares pas conçues pour êtres des hubs de correspondances donc gros travaux à prévoir)
2 - tout au contraire, développement important de l'offre avec baisse des tarifs de 20% en faisant mieux tourner le parc : le TGV vecteur de la transition écologique appliquée aux transport. Le hic, déficit annuel de 400 millions d'euros. Un appel au pouvoir public ? Ça mériterait de connaitre ce qu'il en couterait au pouvoir public de faire autrement ou le cout de l'inaction (pollutions etc...).
3 - Le contexte extérieur ne change pas et on remplace les cheminots par des esclaves pour gagner en productivité (oui, j'ai un peu reformulé). Scénario le plus probable !

j'imagine déjà que certains cadres SNCF ont dû cogiter sur la solution N°3, en étudiant le remplacement des CRLP TGV "archisurpayés" selon leurs critères, par des ADC de sa filiale VFLI, payés au lance-pierre...

Kéolis se prépare à faire pareil dans le TER/TET...

[Maastricht]

Construire une gare centrale à Paris, c'est du pure rêve, ça coutera en Mds€ de le faire (gare souterraine)

Madrid a bien relié Atocha et Chamartin, et il était question de faire une liaison à Paris via République.
Bon par contre, vu l'agencement des voies dans les gares parisiennes, pour la plupart largement au-dessus du niveau de la voirie...

L'APUR avait proposé il y a quelques mois un très intéressant projet de liaison entre Montparnasse et le doublet Nord/Est, qui avait également l'avantage de résoudre le problème des installations terminales de surface. Les coûts sont ce qu'ils sont ...

[tram21]

le sous-sol de la ville de Paris est un vrai fromage, bardé de trous !

y forer un tunnel est compliqué... et couteux !

[greg59]

le sous-sol de la ville de Paris est un vrai fromage, bardé de trous !

Je dirai même plus, c'est un fromage de type gruyère

Il y avait une époque ou c'était possible, c'est lorsqu'ils ont construit la gare souterraine de Châtelet les Halles avec le RER et métro, mais le TGV n'existait pas à cette époque... De faire une gare pour les 5 direction de la France (Est, Ouest, Nord, Sud Ouest et Sud Est)

L'APUR avait proposé il y a quelques mois un très intéressant projet de liaison entre Montparnasse et le doublet Nord/Est, qui avait également l'avantage de résoudre le problème des installations terminales de surface. Les coûts sont ce qu'ils sont ...

J'imagine que tu as un lien ?

Pour en revenir au sujet, le choix N°2 me semble le plus adéquat, faire baisser les prix du TGV augmentera la fréquentation (quand je vois pour moi, un Dunkerque - Lyon à 260€ ou Dunkerque - Strasbourg à près de 280€ A/R) Faut pas s'étonner que ma génération préfère le covoiturage (moins onéreux par la division du coût par passager...

[willemijns]

A ce propos il est indiqué que le TGV Rhin-Rhône serait abandonné ... C'est la seule ligne mentionnée dans son ensemble dans l'article.
Frédéric

combien de milliards depensé depuis decembre 2011 pour X années de fonctionnement ?
(lien original effacé / chiffre faux) (on parle de 2.3 milliards)

bon va falloir annoncer la nouvelle aux gens de dole et Cie....