[Paris/IdF] Tramways

[nanar]

Surtout éviter les tours de bureaux, au profit d'immeubles beaucoup plus mutables :
Les immeubles des quartiers centraux construits entre 1850 et 1914 ont vu leur type d'occupation évoluer. Les tours de bureaux, c'est figé.

[chris2002]

Hum, je ne vois pas vraiment en quoi les tours de bureaux seraient plus difficile à modifier que les bâtisses anciennes, souvent classées, car bon:

1) il s'agit très souvent de surfaces modulaires que l'on peu cloisonner assez facilement. Avec souvent des faux plafonds/faux planchers pour faire passer les câbles ou autres.
2) du fait qu'il y a généralement des sanitaires à tous les étages (ainsi que des faux plafonds/planchers pour passer les conduites), installer des salles de bain ne devrait pas être trop compliqué, ni d'ailleurs des cuisines.
3) l'espace du rez de chaussée, souvent configuré comme réception, pourrait faire assez facilement des espaces de vente (alors que pour faire un magasin "moderne" dans un bâtiment classé, il faut à peu près tout casser sauf la structure extérieure généralement protégée...)
4) ces immeubles de bureaux disposent il me semble assez souvent de parkings souterrains, ce qui là aussi est plus pratique qu'en centre-ville où cela n'a pas forcément été jugé nécessaire il y a un siècle.

Bref, si on le voulait je pense qu'on pourrait assez facilement transformer ces tours du bureau en logements. Reste que ce n'est généralement pas intéressant, d'un point de vue attractivité, financier, etc.

[nanar]

Pour habiter, les façades entièrement vitrées ne séduisent pas la majorité des gens, la grande hauteur, les fenêtres qui ne s'ouvrent pas, non plus. Les coûts de maintenance explosent avec la hauteur.
Mais bon, revenons au sujet, les trams en IdF
Plus on fait des transports puissants, et couvrant de longues distances en peu de temps (autoroutes urbaines, RER, trains de banlieue performants) plus on génère des déplacements longs.

[max]

les besoins en TC sont énormes dans Paris et sa couronne !

Sauf que les finances ne suivent pas malheureusement, mais au moins le GPX soulagera une partie des transports en banlieue
Par contre, je ne sais pas si c'est faisable de transposer le modèle de Madrid lors de l'extension du métro, avec création d'une société qui s'endette, et rembourse ses créances par un péage comme le fait RFF (pour les projets de Tzen, tramway et métro) ?

Certes, encore faut il que ce projet se réalise. En parlant du GPX, on parle tout de même dans un avenir d'un minimum 15 ans....

Il faudrait pour commencer arrêter de commander des bus standards. A Berlin, Londres, de nombreuses villes suisses, les bus standards circulent sur les lignes les moins chargées. La plupart des lignes voient des bus à 2 étages à Londres et Berlin, ou des bus articulés en Suisse et Berlin.

[Rémi]

Salut

Il ne faut pas rêver. Le Grand Paris Express doit, selon les études de prévision de trafic, délester au mieux de 10 à 15% le réseau central Métro - RER, c'est à dire que vu l'horizon de réalisation, il absorbera tout juste l'évolution du trafic entre aujourd'hui et la mise en service des premières sections. Ce ne sera pas mieux qu'aujourd'hui, et dans le meilleur des cas pas mieux qu'aujourd'hui.

L'enjeu est quand même que certaines sections du GPE ont un potentiel de 300 000 à 500 000 voyageurs par jour ce qui justifie le métro. Raisonner tramway n'a donc pas de sens sur ces axes. Et quand on voit que le T2 explose toute les prévisions de trafic avec une saturation chronique entre Colombes et Sèvres malgré un service à 4 min d'intervalle et des rames de 436 places, il faut avoir une vision très pragmatique : pas de recette universelle !

A+
Rémi

[TGS]

Ce ne sera pas mieux qu'aujourd'hui, et dans le meilleur des cas pas mieux qu'aujourd'hui.

Tu te répètes mon cher Rémi!

[greg59]

Tu as réussi à mettre en ligne les photos

[quentin]

Disons, qu'en Île de France il y a un tel potentiel qu'on ne pourra pas tout faire
C'est pareil, dans 15/20 ans je suis sur qu'il faudra convertir le Tzen 3 etc, etc ...
Merci izgood

[nanar]

Salut

.... Et quand on voit que le T2 explose toute les prévisions de trafic avec une saturation chronique entre Colombes et Sèvres malgré un service à 4 min d'intervalle et des rames de 436 places, il faut avoir une vision très pragmatique : pas de recette universelle !

Et donc, dans le cas très particulier du T2 : l'environnement urbain permet d'augmenter la longueur de toutes les stations de 50 %, voire de les doubler.

Les Japonais ont transformé de nombreuses lignes de tram d'avant guerre mondiale en ligne de trains de banlieue avec rames de 6 ou 10 caisses (plus de 1000 voyageurs), tout en conservant énormément de passages à niveau, des stations très rapprochées et des vitesses commerciales modestes.

C'est une option envisageable dans un monde où la part des TC dans les déplacements de banlieue est amenée à augmenter beaucoup.

[Tramfan]

Si on commence à convertir toutes les lignes de bus surchargées en tramway, on a sur la table une cinquantaine de projets...
24,26,31,35,38,47,54,60,62,63,80,91,92,95,96,103,105,123,143,150,171,180,183,185,197,206,208,258,268,304,308,318,323,467...

Et pourquoi pas ?

[Tramfan]

@Greg,
Faire d'énormes investissements dans la réalisation de systèmes qui comptablement sont déficitaires toute leur vie, c'est toujours difficile, quel que soit le système de financement.
A+

Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Si les voyageurs devaient payer le coût réel avec en plus une marge pour de bénéfices pour l'exploitant, les propriétaires (les financeurs, c'est à dire nous avec nos impôts)... Il n'y aurait plus grand monde dans les transport et on se retrouverais avec 5 millions de mobylettes en plus dans les rues de Paris. Et "les riches" (les français riches vivent presque tous à l'étranger de toutes façons) ne trouverons jamais les transports urbains suffisamment smart pour eux, même avec des fauteuils en velours et des plafonds dorés.

[nanar]

Il faut que le déficit soit le plus productif possible. J'ai toujours en tête un exemple tiré du réseau de bus lyonnais :

Une ligne de banlieue dessert la ville de Mions au sud est.
Le Maire appuie les résidents d'un lotissement pour obtenir un crochet afin de les desservir. Le Sytral et TCL y consentent.
On voit alors arriver environ 45 nouveaux clients par jour, mais la ligne en perd 300, dégoûtés par le temps perdu à cause du crochet. Ca c'est le genre de choses qu'il ne FAUT PAS faire.

Il faut bien voir que l'amélioration d'une desserte TC n'a vraiment d'effet que si d'autres conditions sont réunies.
Si tu tires une ligne TCSP dans des banlieues éparses et cossues, tu n'es jamais certain du résultat sur la fréquentation, ni même du résultat sur la périurbanisation (elle risque de s'étendre et se disperser encore plus, avec les conséquences financières que l'on constate pour les finances publiques).

[Jojo]

Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Et pourtant, certaines lignes ayant une fréquentation forte et homogène, toute la journée, sont rentables à exploiter. C'est aussi le cas de lignes empruntées par beaucoup de voyageurs "occasionnels", qui payent beaucoup plus cher que les abonnés.

[Cramos]

Des exemples?

[greg59]

Montpellier, ligne 1

[Cramos]

Recette, dépense, subvention? Il faut des chiffres, sinon, ça ne sert à rien d'affirmer quoi que ce soit. Mais je suis prêt à parier que d'une part, il n'y a pas de comptabilité financière ligne par ligne à Montpellier, et que le fonctionnement du réseau de tram de cette ville nécessite des subventions, comme partout ailleurs.

[nanar]

...je suis prêt à parier que d'une part, il n'y a pas de comptabilité financière ligne par ligne à Montpellier, ...

Des preuves, des écrits, des liens ... ? Sinon, ça ne sert à rien de supputer et parier .

[greg59]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

[max]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Il me semble avoir lu cet article également.

[Tramfan]

Je ne vois pas comment un système de transport urbain ne peut pas être déficitaire, quel que soit sont mode d'exploitation.

Et pourtant, certaines lignes ayant une fréquentation forte et homogène, toute la journée, sont rentables à exploiter. C'est aussi le cas de lignes empruntées par beaucoup de voyageurs "occasionnels", qui payent beaucoup plus cher que les abonnés.

De toute façon, tout dépend de l’échelle à laquelle on se place. Un réseau de transport urbain est en lui-même déficitaire, mais à l’échelle de l'agglomération, tout le monde y gagne, y compris les automobilistes qui ne l'utilisent jamais et qui on ainsi moins de monde sur leur route. Les employeurs y trouvent aussi leur compte (a condition qu'il y ait de la fiabilité tant du côté des TC que de leurs employés ).
Ne pas négliger aussi les loisirs (cinéma, club de sport..etc) que beaucoup rejoignent en TC lorsqu'ils sont performants le soir et les week-end.

[Cramos]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

[greg59]

Voilà ce que dit Connaissance du rail spécial tramway en 2005 pour Montpellier ligne 1 :

au point que la seule vente des tickets arrive à couvrir les frais d'exploitation, chose plutôt rare dans le domaine des transports urbains !

[Jojo]

C'était dans Connaissance du Rail spécial tramway, il était dit que les ticket et abonnement de la ligne 1 du tramway couvrait les dépenses de fonctionnement, elle était même rentable financièrement

Ça n'est pas clair. Les dépenses de fonctionnement incluent-elles l'amortissement de l'investissement? (Matos, voie?) Ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas en France de réseaux urbains qui fonctionnent sans subvention. Ou alors j'ai raté l'info (ce qui est possible). Actuellement, le ratio recette/dépense est de 0,315.

En effet, l'ensemble du réseau n'est rentable nulle part, mais des lignes particulièrement chargées prises individuellement le sont. Il en est de même pour certains axes TER qui sont proches de l'équilibre alors que le taux de couverture moyen est de l'ordre de 30%.

[Cramos]

Ça, ej le sais. Et ça ne répond pas à ma question, à savoir, est-ce que Connaissance du rail inclu l'investissement de départ dans les frais d'exploitations? J'ai envie de dire non (surtout que désormais, c'est souvent l'AO qui paye l'achat du matériel roulant et les travaux de voirie). Autrement dit, vu de la société, ça ne reste pas rentable.

[max]

Oui les réseaux ne sont pas rentables. Cela s’arrête là. Cela serait un fait bien connu, si ils le seraient.