[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[TCN54]

Sinon, 102.10, je n'ai evidemment pas d'elements precis pour juger de l'equation economique, vu que la SNCF se garde bien de les communiquer. Alors soit vous les avez de par votre travail, mais c'est un peu facile, car vous etes alors juge et partie (autrement dit vous communiquez uniquement les elements qui vous arrangent), soit vous ne les avez pas et vous n'avez alors pas plus que moi les elements pour juger l'equation economique.

j'attends toujours la réponse car j'ai aussi l'impression d'une volonté de dénigrer le sytème actuel déjà beaucoup dégradé depuis des années.

et puis si la SNCF n'est plus capable d' assurer son rôle qu'elle laisse la place à la concurrence........... La Lorraine a le droit de bénéficier d'une relation avec le sud et même si les temps de trajet peuvent être corrects, il est tout à fait absurde d'envoyer les lorrains à MLV pour rejoindre le midi sans compter sur le prix des billets ou tout est fait pour renvoyer les usagers dans leur voiture.

de plus cette idée de privilégier les querelles des lorrains nord et sud est tout aussi absurde......

merci à 102.10 pour la politesse de répondre aux questions.

vivement l'ouverture à la concurrence (je me réfère à l'émission Capital de M6 du 11 mai : écoeurant les retraites SNCF et la réembauche par VLI)
ça pourrait faire permettre des dessertes correctes...............

[102.010]

Sinon, 101.10, je n'ai evidemment pas d'elements precis pour juger de l'equation economique, vu que la SNCF se garde bien de les communiquer. Alors soit vous les avez de par votre travail, mais c'est un peu facile, car vous etes alors juge et partie (autrement dit vous communiquez uniquement les elements qui vous arrangent), soit vous ne les avez pas et vous n'avez alors pas plus que moi les elements pour juger l'equation economique.

j'attends toujours la réponse car j'ai aussi l'impression d'une volonté de dénigrer le sytème actuel déjà beaucoup dégradé depuis des années.

Pas besoin de dénigrer le système actuel s'il est dégradé.

Pour le reste, on est pas dans un interrogatoire à la Loubianka, du moins amha

et puis si la SNCF n'est plus capable d' assurer son rôle qu'elle laisse la place à la concurrence...........

Je vois mal un opérateur venir en open access en trafic diurne sur Metz-Mediterrannée, trop risqué, avec avec la densité de l'offre TER-IC en Val de Saône et Vallée du Rhône, ça va être difficile de mettre à profit la ligne classique.

La Lorraine a le droit de bénéficier d'une relation avec le sud et même si les temps de trajet peuvent être corrects, il est tout à fait absurde d'envoyer les lorrains à MLV pour rejoindre le midi

On voit bien des Lyon-Tours/Nantes via Massy, et même un Montpellier-Nantes via Massy.

de plus cette idée de privilégier les querelles des lorrains nord et sud est tout aussi absurde......

Je m'en fiche de ces querelles nancéo-messines, je me désole juste de la mediocrité de l'offre actuelle, et de son lent mais sûr déclin chez la clientèle.

[Aig]

Sinon, 101.10, je n'ai evidemment pas d'elements precis pour juger de l'equation economique, vu que la SNCF se garde bien de les communiquer. Alors soit vous les avez de par votre travail, mais c'est un peu facile, car vous etes alors juge et partie (autrement dit vous communiquez uniquement les elements qui vous arrangent), soit vous ne les avez pas et vous n'avez alors pas plus que moi les elements pour juger l'equation economique.

Pas de panique, j'aurais tendance à penser que, lorsqu'on fait de longs exposés sur Lineoz pour faire part de ses phantasmes de desserte ferroviaire ou routière de telle ou telle liaison, c'est qu'on est assez éloigné du cercle des décideurs .

A+

[Arnaud68800]

Totalement d'accord avec 102.010 à propos de tous les posts précédents.

Je n'arrive pas à comprendre comment on peut encore fantasmer sur un quelconque service public s'agissant du TGV alors que nous savons très bien depuis longtemps que TGV n'est pas un service public mais un service commercial dont l'objectif premier est de faire du profit (sauf exceptions conventionnées type Brive - Lille ou TERGV Nord-Pas-de-Calais).
Certes, les LGV Est et Rhin-Rhône ont été en bonne parties financées par les collectivités locales, mais les services qui y circulent sont tous d'ordre commercial.

Ce qui me dérange également, ce sont ces affirmations gratuites, infondées et bourrées de préjugés sur l'autocar. De par son moindre coût kilométrique par rapport au train, l'autocar permet de jouer sur l'effet fréquences, comme l'a expliqué 102.010.
Du point de vue confort, voyager en autocar n'a rien d'un chemin de croix. Les autocars grand confort modernes offrent un excellent niveau de service et n'ont rien à voir avec les bus scolaires bétaillères auxquels on a généralement tendance à assimiler trop facilement ce moyen de transport. Un autocar de tourisme grand confort sur autoroute, ça secoue bien moins qu'un AGC sur voie pourrie...

[Train-Corail]

Si on était capable de remplir 17 voitures en pointe hebdo, qu'est-ce qui clochait pour SNCF? La gestion du matériel, les manœuvres ? Y avait beaucoup d'abonnés TER dans ces trains? Le Corail survivant (en 2011) avait un remplissage correct vu son horaire non?

[Thor Navigator]

Salut !

sachant que les rames Corail sont théoriquement toutes aptes à V 200 (seules les règles de maintenance changent entre les V 160 et les V 200), la mise à V 200 entre Dijon et Lyon serait alors pertinente, profitable aussi bien à des Corail interrégionaux Lyon - Nancy - Metz qu'aux TGV, voire aux TER : des TER Corail rever 200 existent déjà !

le trafic fret Dijon - Lyon, en complet écroulement depuis des années, peut être écoulé via la Bresse (St Amour), où le trafic TER a bien été élagué...

Les Corail V200 se distinguent également des V160 par un équipement anti-enrayeur (bogie par bogie sur celles cartouchées 200, essieu par essieu pour les 200+).

Le relèvement de vitesse sur Dijon-nord de Mâcon (projet des années 90, alors appelé Dijon-Saône et Loire, porté alors par la Bourgogne), RFF n'y est pas favorable, car il dégrade le débit (et nécessite de ce fait des aménagements complémentaires pour maintenir celui-ci, alors que c'est plutôt la logique inverse depuis quelques années, via la fermeture de certains évitements circulation...)...

avant la mise en service du TGV Med en 2001, les trains Metz-Lyon-Nice avaient des compos de 17 voitures Corail (voiture-bar inclue, ou wagon restaurant)
les trains 6130-31/6638-39 avaient cette configuration en pleine journée : je les ai assez souvent conduits pour m'en rappeler
à partir du 10/05/2001, ces compos de 17 voitures ont été remplacées par un TGV PSE Renov 2 d'à peine 350 places, avec suppression des arrêts de Toul et Neufchâteau...
cette relation a proprement été sabordée par la SNCF en 2001!

Tram règle encore ses comptes avec son ex-employeur...
Parler de "sabotage" est contestable dans le sens où la mise en service du TGV a permis de faire bénéficier des gains de temps des LGV Rh-A (partie sud) et Méditerranée... soit entre 2 et 3 heures suivant les OD (vu la politique d'arrêt du Corail remplacé), gain qui n'ont rien d'anecdotique (si aucune relation directe par TGV n'avait été mise en place, on aurait critiqué à juste titre les gains très faibles pour les voyageurs de/vers la Lorraine, du fait de l'impact négatif des rupture de charge, pour ceux désirant aller plus vite en prenant un TGV entre Lyon et le MIdi).
Ce qui a été regrettable de mon point de vue, c'est le renoncement à envoyer des UM en PH au nord de Dijon (des essais étaient demandés, car même sous prise 500 V, les installations anciennes n'apprécient pas beaucoup les PSE sous monophasé) et surtout de limiter les Corail quotidiens de l'axe à Lyon (seul le bitranche saisonnier Strasbourg/Metz-Port Bou est resté jusqu'à la mise en service du TGV RR sjmsb, le reste de la desserte basculant sur du TGV).

Les compos de 17V, ce n'était pas toute l'année et les tronçons dimensionnants n'étaient pas au nord de Dijon, loin s'en faut. On trimballait donc des voitures avec un remplissage assez médiocre sur une grande partie du parcours [hors superpointe ou au mieux une partie des pointes hebdo]. Comme cela a été rappelé dans ce fil, la part du train a aussi évolué négativement avec l'amélioration des infra routières (la fréquentation du bitranche évoqué ci-dessus était moins importante au fil des années, comparativement à la période 90-95). Essayons d'être objectifs (ce qui n'interdit pas la critique) et de ne pas réécrire l'histoire.

Totalement d'accord avec 102.010 à propos de tous les posts précédents.
Du point de vue confort, voyager en autocar n'a rien d'un chemin de croix. Les autocars grand confort modernes offrent un excellent niveau de service et n'ont rien à voir avec les bus scolaires bétaillères auxquels on a généralement tendance à assimiler trop facilement ce moyen de transport. Un autocar de tourisme grand confort sur autoroute, ça secoue bien moins qu'un AGC sur voie pourrie...

Tout en reconnaissant des atouts au transport par car (je fait référence ici aux parcours à moyenne distance : entre 100 et 300 km), on ne peut pas parler d'équivalence avec le train en termes de confort, a minima sur le plan de la place offerte et de la mobilité à bord. Un car fait 2,55 m de large, le pas entre les sièges est bien inférieur à celui d'un TER, sauf à utiliser des aménagements type "pullman", qui vont fortement renchérir le coût à la pko. Pour moi, le car même de bon niveau reste de la 3e classe comparativement au train, hormis les utilisations anecdotiques (les matériels loués par certains artistes lors des tournées, à deux niveaux avec aménagements hôteliers, les versions "pullman"...). Le car subit aussi les aléas de la circulation automobile, même si la régularité du train est, sur le RFN, loin d'être parfaite sur les relations à longue distance.
Il faut à mon sens utiliser et développer le car sur les relations complémentaires du train... et en substitution lorsqu'on ne peut faire autrement. La solution car sur Nancy-Dijon ne me semble pas des plus convaincantes. Une marche Duplex (US) correctement tracée peut s'effectuer en moins de 2h10 (sans arrêt intermédiaire). Je doute qu'on réalise la même performance en car, rupture de charge en plus !

S'agissant des réflexions en cours sur l'évolution de Lorraine-Midi, la suppression complète de la desserte via Nancy n'est dans aucun cas à l'ordre du jour.

[parisse]

S'agissant des réflexions en cours sur l'évolution de Lorraine-Midi, la suppression complète de la desserte via Nancy n'est dans aucun cas à l'ordre du jour.

Merci, voila qui est rassurant, mais restons vigilants quand meme, restera-t-il une desserte squelettique en pointe ou encore 2 AR?
Completement d'accord sur le confort du car, c'est de la 3eme classe, avec la plupart du temps tres peu de place entre 2 rangees de sieges successifs, j'ai souvent un debut de sciatique au bout de 3/4 d'h de car (que je prends toutes les semaines, ca n'a rien d'un fantasme), alors ne parlons pas de 2h30 ou plus...
Sur le sabotage des horaires, je serais curieux de connaitre la vraie raison de mettre 2 des 3 frequences a 1h ou 2h d'intervalle alors qu'auparavant on avait 3 frequences (ou 4 en ete) bien mieux reparties. Pour mon cas personnel, il n'y a plus aucun des 3 horaires qui me conviennent dans le sens Sud-Nord, et seul le Metz-Marseille du soir est acceptable dans le sens Nord-Sud, alors qu'avant le (Nice-)Lyon 14h-Metz 18h48 et le Metz 12h-Lyon 16h50-Grenoble me convenaient parfaitement.
Sinon, 102.10, merci pour le train electrique, on verra ce qui sera propose. Bien sur que l'avion beneficie de subventions a la construction des aeroports, mais ce n'est pas le meme ordre de grandeur. La vraie subvention fournie a l'aerien, c'est la dispense de taxe sur le carburant, qui concerne tous les vols. La ou de mon point de vue il y a distorsion de concurrence, c'est sur le meme mode ferroviaire, avec des LGV qui beneficient de subventions publiques d'investissement enormes, et pas les grandes lignes classiques (hors fonctionnement pour les trains d'equilibre du territoire), avec me semble-t-il la volonte de casser ces relations classiques pour remplir artificiellement les LGV (ca concerne aussi les radiales paralleles a des LGV ou 2 a 3 frequences en train classique seraient surement appreciees des gens qui trouvent le TGV trop cher et des habitants des villes petites ou moyennes qui ont beaucoup perdu en qualite de desserte avec l'arrivee du TGV).

[102.010]

Si on était capable de remplir 17 voitures en pointe hebdo,

17V, c'était pas tous les jours et même pas en PH, mais plutôt en grande pointe annuelle (Noël...).

Les remplissages étaient loin d'être uniformes au fil du parcours

qu'est-ce qui clochait pour SNCF? La gestion du matériel, les manœuvres ? Y avait beaucoup d'abonnés TER dans ces trains? Le Corail survivant (en 2011) avait un remplissage correct vu son horaire non?

Plusieurs facteurs ont errodé la fréquentation des Corail Lyon-Midi, et ensuite des TGV qui les ont remplacé:

- la valorisation accrue du temps gagné
- les temps de parcours peu ou pas améliorés au Nord de Lyon au fil des années
- les rebroussements à rallonge à Nancy et Dijon, mais aussi à Culmont pendant longtemps
- la production devenue plus aléatoire du fait des rebroussements (la loco qui doit prendre la relève n'était pas toujours au rdv...)
- les retards boule de neige aggravés dans le sens sud-nord, et que l'on préfère "soigner" avec la garantie voyage, que contenir en mettant en route un train supplémentaire dans le sillon normal entre Lyon et Metz
- les fréquences horaires réduites à partir de l'hiver 1994-1995
- les repositionnement de fréquences, avec un grand trou horaire, lors de l'achèvement de la TGVisation en 2009-2011
- le repositionnement 1h40 plus tôt du dernier Metz-Lyon, qui empêche ceux quis ont encore au boulot ou en cours de voyager en soirée, en particlier le Vendredi
- la montée en charge des infras autoroutières (l'achèvement de l'A39 en 1998 a profité aux flux de /vers l'Est de Lyon), malgré la dégradation continue de l'état de l'A31 sur son long tronçon non-concédé en Lorraine.
- la relance récente des lignes régionales d'Air France sous la marque Hop!
- la concurrence accrue de Ryanair (sur Charleroi-Montpellier, Charleroi-Nîmes et Hahn-Montpellier, j'ai croisé des passagers de/vers Metz et Thionville)
- le développement du covoiturage
- le renouvellement soutenu du parc automobile durant les années qui ont précédé l'éclatement de la crise
- l'état dégradé du matériel Corail ex-VFE
- les détournements de trafics via les gares parisiennes, MLV/CDG et Strasbourg suite à l'ouverture des LN6 et7
- la disparition des flux de cabotages régionaux, vu la politique d'arrêt comme la politique d'accès en TGV vs Corail
- la capacité très limitée du TGV Metz-Nice, longtemps resté assuré en US PSE, sans UM au sud de Dijon hors PH.

[102.010]

S'agissant des réflexions en cours sur l'évolution de Lorraine-Midi, la suppression complète de la desserte via Nancy n'est dans aucun cas à l'ordre du jour.

Merci, voila qui est rassurant, mais restons vigilants quand meme, restera-t-il une desserte squelettique en pointe ou encore 2 AR?

A ta place, je serais un peu plus méfiant. La suppression des Corail Strasbourg-Lille a été annoncée avec bien peu de préavis à l'automne 2004, alors que l'on nous avait pourtant soutenu mordicus qu'ils resteraient en l'état jusqu'en Juin 2007.

Sinon, 102.10, merci pour le train electrique, on verra ce qui sera propose.

L'optimisation a minima via Strasbourg est très tentante pour l'opérateur.

Bien sur que l'avion beneficie de subventions a la construction des aeroports, mais ce n'est pas le meme ordre de grandeur.

Il y a aussi les deficits d'exploitation.
Et que fas-tu des subventions d'investissement sur le réseau routier?

La vraie subvention fournie a l'aerien, c'est la dispense de taxe sur le carburant, qui concerne tous les vols. La ou de mon point de vue il y a distorsion de concurrence, c'est sur le meme mode ferroviaire, avec des LGV qui beneficient de subventions publiques d'investissement enormes, et pas les grandes lignes classiques (hors fonctionnement pour les trains d'equilibre du territoire), avec me semble-t-il la volonte de casser ces relations classiques pour remplir artificiellement les LGV (ca concerne aussi les radiales paralleles a des LGV ou 2 a 3 frequences en train classique seraient surement appreciees des gens qui trouvent le TGV trop cher et des habitants des villes petites ou moyennes qui ont beaucoup perdu en qualite de desserte avec l'arrivee du TGV).

Pour réduire le temps de parcours à 1h50 sur Dijon-Nancy, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 120km/h, il faudrait engager des investissements conséquents, il n'est même pas sûr que ceci suffise à générer des gains de trafic décents.

Et même sans LN6 et LN7, je ne suis pas sûr que les TGV Metz-Lyon-SE se significativement porteraient mieux aujourd'hui

[nico54]

Pour tuer son chien, on dit qu'il a la rage. J'ai un peu cette impression quand je lis certains post sur la pseudo nécessité de supprimer la liaison Lorraine Sud de la France via Nancy et Neufchâteau ...

Quand au fait d'affirmer haut et fort en 2014 que la SNCF n'est pas un service public et qu'elle n'a aucun compte à rendre en matière de service rendu aux usagers, cet argument ne peut pas être tenu en particulier sur le projet de LGV Est qui n'aurait pas vu le jour sans les subventions de toutes les collectivités concernées.

Imaginez que, lors du bouclage financier de ce projet au début des années 2000, on ait dit à certaines collectivités : "vous allez devoir payer très cher sur vos budgets pour du ferroviaire sur les 15 ans qui viennent mais ce sera, justement, pour ne plus être desservi par le fer et voir des relations par car remplacer des liaisons ferroviaires existantes ...."

[Arnaud68800]

Quel est le rapport entre la LGV Est et les liaisons Lorraine - Sud-Est via Neufchâteau ?

[102.010]

Pour tuer son chien, on dit qu'il a la rage. J'ai un peu cette impression quand je lis certains post sur la pseudo nécessité de supprimer la liaison Lorraine Sud de la France via Nancy et Neufchâteau ...

Ca fait deja qques mois que des messages sur la necessité d'optimiser les dessertes TGV loi des LGV sont distillés. On peut donc tabler sur des changements d'ici 2 ans, à l'horizon EE2.

Quand au fait d'affirmer haut et fort en 2014 que la SNCF n'est pas un service public et qu'elle n'a aucun compte à rendre en matière de service rendu aux usagers, cet argument ne peut pas être tenu en particulier sur le projet de LGV Est qui n'aurait pas vu le jour sans les subventions de toutes les collectivités concernées.

Encore une fois, on compare des pommes et des oranges...

Imaginez que, lors du bouclage financier de ce projet au début des années 2000, on ait dit à certaines collectivités : "vous allez devoir payer très cher sur vos budgets pour du ferroviaire sur les 15 ans qui viennent mais ce sera, justement, pour ne plus être desservi par le fer et voir des relations par car remplacer des liaisons ferroviaires existantes ...."

Je veux pas être mauvaise langue, mais si un jour les TGV Metz-SE sautent, je doute fort que le CR Lorraine donne de la voix...

[tram21]

17V c'était les jours de de pointe et encore. En temps normal, on était à 14-15V, ce qui était déjà pas mal,

je persiste et signe : les train 6131 et 6638, assurés par le roulement 160 de Dijon-Ville, étaient TOUS LES JOURS à 17 voitures...

je les ai assez pratiqués de 1986 à 2001 !

il m'est même arrivé de partir de Dijon au 6131 avec 18 voitures !

problème récurrent à Lyon Part-Dieu, les quais n'étaient pas assez longs, et il y avait une ou deux voitures dans le ballast !

[vincent29]

Vers 2009-2010 (c'est à dire peu avant sa mort), le bi-tranche vers Port-Bou quittait Dijon-ville sur le coup de midi avec une 26000 en tête et une compo de 14 voitures (7 voitures de Strasbourg et 7 de Metz). 20 minutes étaient prévues me semble-t-il entre l'arrivée de la première tranche à Dijon et le départ vers Lyon du train assemblé.

Cordialement,

[Train-Corail]

Plusieurs facteurs ont errodé la fréquentation des Corail Lyon-Midi, et ensuite des TGV qui les ont remplacé:

- la valorisation accrue du temps gagné

Peux-tu développer stp? J'avoue que je n'arrive pas à comprendre.

- les fréquences horaires réduites à partir de l'hiver 1994-1995

SNCF a supprimé des trains à cette période dû à un remplissage moindre qu'espéré? Ou est-ce une autre raison?

- l'état dégradé du matériel Corail ex-VFE

J'habitais à Bordeaux jusqu'en 2013 et les Corail VFE des Lyon-Metz/Strasbourg me paraissaient excellemment bien entretenues comparées aux "poubelles" que SNCF trimballe sur le Ventadour Bordeaux-Clermont et les TER assurés en Corail.

- la disparition des flux de cabotages régionaux, vu la politique d'arrêt comme la politique d'accès en TGV vs Corail

Il y avait tant d'abonnés que ça dans les Corail?
[/quote]

[TCN54]

Quel est le rapport entre la LGV Est et les liaisons Lorraine - Sud-Est via Neufchâteau ?

regardes plus haut, on n'arrête pas de nous inculquer que les liaisons vont se faire entre Metz et le sud via Strasbourg mais quid de Nancy et Neufchâteau voir l'intégralité des Vosges.

Pour tuer son chien, on dit qu'il a la rage. J'ai un peu cette impression quand je lis certains post sur la pseudo nécessité de supprimer la liaison Lorraine Sud de la France via Nancy et Neufchâteau ...
Quand au fait d'affirmer haut et fort en 2014 que la SNCF n'est pas un service public et qu'elle n'a aucun compte à rendre en matière de service rendu aux usagers, cet argument ne peut pas être tenu en particulier sur le projet de LGV Est qui n'aurait pas vu le jour sans les subventions de toutes les collectivités concernées."

je te rejoins nico54 ; d'autres oublient un peu trop vite que la SNCF n'est pas une entreprise entièrement privée et qu'elle a aussi des obligations d'irrigation du territoire national.

Je veux pas être mauvaise langue, mais si un jour les TGV Metz-SE sautent, je doute fort que le CR Lorraine donne de la voix...

le CR de Lorraine peut-être (au vu de l'imbrication du président au sujet de la gare de Vandières) mais pas forcément des lorrains et s'il faut descendre sur le balllast, il y aura surement du monde..................

[102.010]

Plusieurs facteurs ont errodé la fréquentation des Corail Lyon-Midi, et ensuite des TGV qui les ont remplacé:

- la valorisation accrue du temps gagné

Peux-tu développer stp? J'avoue que je n'arrive pas à comprendre.

Les gens ont moins le temps. Une partie de la clientèle est de moins en moins disposée à perdre sa journée entière dans le train, surtout si l'autoroute fait aussi bien.

- les fréquences horaires réduites à partir de l'hiver 1994-1995

SNCF a supprimé des trains à cette période dû à un remplissage moindre qu'espéré? Ou est-ce une autre raison?[/quote]

Tassement de la demande suite à l'achèevement de l'A31 en 1988, et "restructuration" de l'offre Bourgogne-Lyon-Midi suite à l'ouverture en intégral de la LN4.

- la disparition des flux de cabotages régionaux, vu la politique d'arrêt comme la politique d'accès en TGV vs Corail

Il y avait tant d'abonnés que ça dans les Corail?

Oui, surtout une fois au Sud de Dijon.

[parisse]

L'optimisation a minima via Strasbourg est très tentante pour l'opérateur.

A mon avis, dans un premier temps au moins, l'une des 3 frequences via Neufchateau va sauter, et c'est sans doute le raison du rapprochement horaire de 2 des 3 AR. On conserverait le Nice-Metz (peut-etre limite a Marseille-Metz) et le Marseille-Metz du matin et du soir. En compensation si l'on peut dire, l'un des AR Strasbourg-Sud Est serait prolonge Luxembourg, en milieu de journee au depart de Metz et arrivee en fin d'apres-midi, juste au milieu du trou actuel de desserte (si on veut voyager a cette heure-la on est deja oblige de passer par Strasbourg ou Paris). Peut-etre un 2eme vu que ca collerait bien, comme le faisait remarquer jean umber.

Bien sur que l'avion beneficie de subventions a la construction des aeroports, mais ce n'est pas le meme ordre de grandeur.

Il y a aussi les deficits d'exploitation.
Et que fas-tu des subventions d'investissement sur le réseau routier?

Sur le routier, je n'ai pas une idee tres precise du montant du subventionnement globalement parlant. Parce que les taxes (hors TVA) rapportent quand meme un peu plus de 10 milliards par an, et d'autre part parce qu'il y a les peages sur autoroute. Ce qui est par contre certain, c'est que les camions ne paient pas proportionnellement a l'usure engendree.
Mais il y a une difference fondementale entre l'aerien et le routier d'une part et le ferroviaire d'autre part, c'est le monopole dont jouit la SNCF sur les lignes interieures. Il est aujourd'hui impossible a une societe de faire du Paris-Strasbourg ou du Metz-Lyon sur ligne classique en concurrence avec la SNCF. De ce fait, les investissements sur les infrastructures beneficient uniquement a la SNCF, en retour il me parait absolument anormal qu'elle puisse se dedouaner de missions de service public sur le service grandes lignes comme le suggerent certains.

[capelanbrest]

Sur le routier, je n'ai pas une idee tres precise du montant du subventionnement globalement parlant. Parce que les taxes (hors TVA) rapportent quand meme un peu plus de 10 milliards par an, et d'autre part parce qu'il y a les peages sur autoroute. Ce qui est par contre certain, c'est que les camions ne paient pas proportionnellement a l'usure engendree.
Mais il y a une difference fondementale entre l'aerien et le routier d'une part et le ferroviaire d'autre part, c'est le monopole dont jouit la SNCF sur les lignes interieures. Il est aujourd'hui impossible a une societe de faire du Paris-Strasbourg ou du Metz-Lyon sur ligne classique en concurrence avec la SNCF. De ce fait, les investissements sur les infrastructures beneficient uniquement a la SNCF, en retour il me parait absolument anormal qu'elle puisse se dedouaner de missions de service public sur le service grandes lignes comme le suggerent certains.

la SNCF ne se dédouane de rien du tout...elle fait ce que l' État actionnaire lui demande de faire point barre.....(après qu'entre l’actionnaire et son exploitant, il y a ait convergence de vues c 'est une autre histoire).
c 'est souvent ainsi dans n'importe quelle boitte entre l’actionnaire et l’exécutant qui est chargé de mettre en œuvre la politique du donneur d'ordre. On ne va donc pas refaire l'histoire, au prétexte qu'elle ne nous convienne pas ....

[parisse]

Que ce soit l'Etat ou la SNCF qui soit le responsable ultime importe peu sur le fonds de mon argumentation, reformulons en:
Les subventions publiques importantes pour la construction de LGV profitent de par le monopole a la SNCF seule, ce qui impose de mon point de vue une contrepartie de service public sur le service grandes lignes assure par la SNCF.

[tram21]

je te rejoins nico54 ; d'autres oublient un peu trop vite que la SNCF n'est pas une entreprise entièrement privée et qu'elle a aussi des obligations d'irrigation du territoire national.

la SNCF, avec son statut d'EPIC, demeure un truc bâtard : elle est censée être aux ordres de l’État, puisque la majorité des membres du CA sont nommés par le Gouvernement.

il suffit de se rappeler comment N. Sarkozy avait donné sa "feuille de route" à G. Pépy.

dans les faits, il semble que la SNCF soit un véritable "État dans l’État" plus ou moins ingouvernable, devant composer avec des intérêts contradictoires (service public VS rentabilité maximale), et bardée de dirigeants plus ou moins méprisants envers les demandes des élus et/ou des usagers-clients, et qui ne savent que trop bien imposer des décisions unilatérales : suppressions de relations, d'arrêts, etc.

si on y rajoute le pouvoir de nuisance des syndicats, ça devient intéressant...

[Tchouks]

Bonsoir,

Et bien, quelle activité ! 124 messages en à peine plus d'une semaine sur un seul sujet, qui plus est assez ciblé, ça fait longtemps que Linéoz n'avait pas vu ça je pense (au moins dans la partie ferroviaire...).

Si on résume tout ce qui précède vis à vis de ce qu'on sait à l'heure actuelle pour 2016 et/ou de ce qu'on peut supposer, quitte à lire entre les lignes, voilà ce que ça pourrait donner. J'inclus aussi des éléments que j'ai développés dans le sujet TER Lorraine où ils sont plus à leur place, concernant l'offre que le Conseil Régional de Lorraine annonce pour 2016.

- Il y aura donc 2 A/R TGV Rhin-Rhône Nord-Sud prolongés jusqu'à Luxembourg et desservant au passage Metz et Thionville (et rien d'autre). Rien n'a filtré à ce jour concernant les sillons concernés, d'autant qu'il ne faut pas exclure un repositionnement de certains trains pré-existants. Ce montage devrait contribuer à assurer un meilleur remplissage entre Luxembourg et Strasbourg, tronçon sur lequel la SNCF est tenue via la DUP à mettre en oeuvre 4 fréquences quotidiennes à la mise en service du TGV EE phase 2.
- Cette nouvelle offre ne condamnera pas, au moins en 2016, l'offre existante entre Metz et le Sud-Est via Nancy. Ceci dit, on peut imaginer une restructuration partielle, j'ai tendance à penser 2 A/R au lieu de 3. L'option de limiter des trains à Nancy semblant éconiquement discutable, on s'acheminerait donc vers une offre via deux itinéraires pour Metz, avec des temps de parcours relativement proches. Probablement un peu plus rapide mais un peu plus cher via Strasbourg.
- Il n'y a à peu près aucun espoir de voir prolonger une partie des navettes TER entre Nancy et Neuchâteau vers le sud. La présentation régionale des horaires 2016 n'ouvre aucune porte en ce sens.
- Via la ligne 14, la région n'a publié que le projet d'horaire jusqu'à Contrexéville, mais avec mention "discussions en cours avec la région Champagne pour la desserte vers Merrey et Chalindrey". On en déduit qu'il n'y aucun projet d'aller jusqu'à Dijon. En extrapolant les roulements à partir des horaires, on aboutit à un A/R Nancy - Merrey en mi-journée, et un Nancy - Chalindrey le soir avec retour le lendemain matin. En gros le statu quo... dans le meilleur des cas. Et une offre d'aucune utilité pour aller de Nancy à Dijon mais avec correspondance, vu les horaires. Reste à savoir comment sera traité le week-end.
- Il n'y a aucun signe tangible de la part des décideurs, politiques comme transporteur, pouvant laisser penser à un nouvel axe IC ou à une desserte routière entre Lorraine et Bourgogne.
- Il n'y a pas non plus de signe qui laisserait présager d'une desserte Lorraine - Lyon via Marne-la-Vallée.

Le prochain rendez-vous sur le sujet est la présentation/concertation prévue le 06 juin prochain, qui pourrait bien trouver un écho dans la presse. L'affaire est donc à suivre.
Et les premiers projets d'horaires 2015, en général disponibles courant juillet, pourraient déjà donner une orientation quant à l'évolution de l'offre TGV Metz - Nancy - Sud-Est. Cela étant, même s'il y a eu un changement à chaque service depuis 2011, un statu quo à seulement 15 mois de la LGV EE 2 n'est pas à exclure.

Jérôme

[Gil.Puy26]

17V c'était les jours de de pointe et encore. En temps normal, on était à 14-15V, ce qui était déjà pas mal,

je persiste et signe : les train 6131 et 6638, assurés par le roulement 160 de Dijon-Ville, étaient TOUS LES JOURS à 17 voitures...

je les ai assez pratiqués de 1986 à 2001 !

il m'est même arrivé de partir de Dijon au 6131 avec 18 voitures !

problème récurrent à Lyon Part-Dieu, les quais n'étaient pas assez longs, et il y avait une ou deux voitures dans le ballast !

Je confirme pour avoir pris souvent ce train lorsque je travaillais à Lyon (1982 -1987) et l'avoir vu passer à Valence par la suite jusqu'au milieu des années '90 qu'il y avait bien 17 voitures tous les jours ; mais il y avait plusieurs tranches : une était d'origine Toulouse, et une origine Nice ; et des voitures à destination de Metz et d'autres à destination de Metz. Un "Bar Corail" dans la rame d'origine Toulouse, et une voiture "Grill Express" dans la rame d'origine Nice.

[secteurPublic]

La ou de mon point de vue il y a distorsion de concurrence, c'est sur le meme mode ferroviaire, avec des LGV qui beneficient de subventions publiques d'investissement enormes, et pas les grandes lignes classiques (hors fonctionnement pour les trains d'equilibre du territoire)

Oui mais l'argumentation est biaisée si tu regardes sur le temps long. La subvention des LGV, il ne faut la verser qu'une fois. De plus à ce jour, il me semble qu'aucun niveau de subvention n'a excédé les ouvrages de génie civil (terrassements et ouvrage d'art) hors équipement ferroviaire. Dit autrement, l'exploitation commerciale des TGV paye toujours au moins l’équipement ferroviaire (investissement initial+entretien et renouvellement).

Et il me semble que pour la construction du réseau historique, il y a aussi eu des subventions aux compagnies privées sur le génie civil (et que ses compagnies procédait à l’équipement ferroviaire sur leur propre fond et qu'elles ont malgré tout été en faillite en 1937)

Enfin une subvention à l'investissement, sur le plan des finances publiques n'a rien à voir avec une subvention à l'exploitation. Quel financement resterait-il pour le réseau classique s'il n'y avait pas les subventions à l'exploitation des TER pour payer les péages au réseau existant ?

Je précise que de tout ce que je dis plus haut, je ne suis absolument pas contre ces subventions, qui sont la contrepartie d'un avantage que la société considère à ce que des voyages puissent se faire en train.
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Pour ce qui est des relation Lorraine-Sud Est
- il me parait rationnel et inévitable qu'il y ait des TGV Luxembourg Metz Strasbourg (Dijon) Lyon Midi via la LGV Rhin Rhone
quid des TGV Midi Lyon Nancy ?
- est-il à ce point inimaginable que ces TGV soient tout simplement amorcés à Nancy (et quitte à les conventionner, au moins du montant de subvention qui irait sinon à un TER (et en y pratiquant des tarifs TER)
- Serait-il envisageable de les prolonger a Reims et/ou Champagne Ardenne TGV via la LGV est ? Ça ne parait pas commercialement inintéressant (yc dans la fonctionnalité TER GV entre Reims et Nancy, et ça élève sans doute le remplissage entre Nancy et Dijon, sachant que des Reims Lyon via MLV, si ça avait du se faire, ça se serait fait, et la saturation de la LN1 (et les tarifs de péage qui vont avec) ne vont pas dans ce sens.
-Il reste à trouver un itinéraire sans rebroussement à Nancy : électrifier Nancy Merey serait-il une si mauvaise solution

Enfin, au delà de ce qui pourrait être la liaison par TGV, Nancy Lyon, sans doute 2 AR, c'est à l'évidence des IC classiques qu'il faut développer, au moins entre Nancy et Dijon. Ça me paraitrait aberrant qu'entre des agglos de telle taille, on fasse un report rail->route.

Plus globalement, entre RR et Sud Est, moi, je crois beaucoup à la VFCEA avec électrification Chagny Le Creusot et raccordement sur LGV sud est avec possibilité de desservir Le Creusot TGV au passage (sachant que ça peut aussi profiter à des TGV venant de Nantes Tours Bourges Nevers. C'est anormal que la CM21 ait repoussé à 2050 un projet d'amélioration du réseau existant (et interconnexion avec le réseau LGV).
Avec ceci, si les TGV Dijon Lyon bascule partiellement sur LN1, il y a alors d'autant plus de raisons que des IC Nancy Dijon soient des Nancy Dijon Lyon et maintenir les dessertes d'autre villes intermédiaires.

J'ajoute aussi que si suffisament de TGV Lyon Dijon sont prolongés sur Nancy Reims, c'est alors autant de TGV Strasbourg Lyon qui peuvent "shunter" Dijon : tout le monde y gagne

Il ne me semble pas que le niveau d'investissement requis par ce scénario soit prohibitif. Et les dessertes ensuite permises me paraissent à la fois satisfaisantes et rationalisées, sans perdant majeur

[parisse]

Oui mais l'argumentation est biaisée si tu regardes sur le temps long. La subvention des LGV, il ne faut la verser qu'une fois.

Non, parce que je n'ai pas pris un taux d'amortissement reel dans mes calculs, mais un taux inferieur, qui correspond plutot a une annuite avec capital a rembourser restant constant (en euros constants).
Voila, sinon prolonger depuis Nancy vers Reims c'est completement aberrant, en temps de transport au moins, et en km c'est probablement aussi long que via Paris (sauf depuis Dijon).