[Exploitation] Île-de-France : insécurité et discrimination territoriale sur le RER B

[viadi]

Je n'ai pas réussi à le retrouver online, mais le STIF a sorti son rapport annuel 2013.

9 des 11 lignes gérées par la SNCF Transilien ne respectent pas le contrat signé avec les pouvoirs publics.

La situation s'est considérablement dégradée également sur la ligne RER B.

Une situation étonnante après 6 ans de travaux, 550 millions d'euros de travaux (pour une trentaine de kilomètres) et de nombreuses interruptions de lignes (dont totalement pendant 4 jours l'été passée, remplacée par des cars principalement Keolis) qui devait donner un RER tout neuf, tout beau, que l'univers serait jaloux de ne pas avoir!

A noter que contrairement à ce que la SNCF avait affirmé, des travaux d'entretien continuent: la ligne B est fermée tous les soirs dès 23 heures vers Roissy en semaine, 2 semaines par mois environ, avec remplacement par cars (Keolis of course!!) de Roissy à Aulnay!

La concurrence s'en sort mieux, seules 3 lignes de métro sur 16 ne respectent pas les engagements.

Question subsidiaire: quand les politiques mettront de côté leur idéologie et décideront de tirer les conclusions de ces rapports??? Protéger ceux qui ne sont pas capables d'assurer un service qualité en leur assurant une rente de situation avec laquelle ils peuvent créer des compagnies de cars pour concurrencer leurs trains, exploiter des lignes à la place des opérateurs historiques à l'étranger... ce n'est surement pas ainsi que des efforts seront faits par l'opérateur...

(mais je vais surement me faire critiquer par le fan club de l'opérateur en question... ceux la même qui disaient que les travaux étaient vitaux et qu'après ce serait le paradis sur rail!!)

[Cramos]

Quelle caricature... Enfin bon, sur le RER B, il n'y a pas eu de RVB et de remplacement de la caténaire entre SDF et Aulnay. Donc ce n'est pas tout neuf. Naïf ou hypocrite les commentaires.

[Harold92]

Je n'ai pas réussi à le retrouver online, mais le STIF a sorti son rapport annuel 2013.

9 des 11 lignes gérées par la SNCF Transilien ne respectent pas le contrat signé avec les pouvoirs publics.

La situation s'est considérablement dégradée également sur la ligne RER B.

Une situation étonnante après 6 ans de travaux, 550 millions d'euros de travaux (pour une trentaine de kilomètres) et de nombreuses interruptions de lignes (dont totalement pendant 4 jours l'été passée, remplacée par des cars principalement Keolis) qui devait donner un RER tout neuf, tout beau, que l'univers serait jaloux de ne pas avoir!

A noter que contrairement à ce que la SNCF avait affirmé, des travaux d'entretien continuent: la ligne B est fermée tous les soirs dès 23 heures vers Roissy en semaine, 2 semaines par mois environ, avec remplacement par cars (Keolis of course!!) de Roissy à Aulnay!

La concurrence s'en sort mieux, seules 3 lignes de métro sur 16 ne respectent pas les engagements.

Question subsidiaire: quand les politiques mettront de côté leur idéologie et décideront de tirer les conclusions de ces rapports??? Protéger ceux qui ne sont pas capables d'assurer un service qualité en leur assurant une rente de situation avec laquelle ils peuvent créer des compagnies de cars pour concurrencer leurs trains, exploiter des lignes à la place des opérateurs historiques à l'étranger... ce n'est surement pas ainsi que des efforts seront faits par l'opérateur...

(mais je vais surement me faire critiquer par le fan club de l'opérateur en question... ceux la même qui disaient que les travaux étaient vitaux et qu'après ce serait le paradis sur rail!!)

Voilà le lien: http://www.stif.org/IMG/pdf/BQS14-2.pdf (janvier à septembre 2013) et
http://www.stif.org/IMG/pdf/BP-9-STIF.pdf (année 2013 complète)

[viadi]

Quelle caricature... Enfin bon, sur le RER B, il n'y a pas eu de RVB et de remplacement de la caténaire entre SDF et Aulnay. Donc ce n'est pas tout neuf. Naïf ou hypocrite les commentaires.

Possiblement ai-je eu la naïveté de croire la communication de la compagnie et de l'autorité organisatrice qui indiquaient que les travaux étaient nécessaires, que les 6 ans de perturbation plus ou moins fortes et les 550 millions d'euros dépensés étaient une nécessité pour que la ligne soit de qualité et que les problèmes soient résolus!

J'ai aussi la naïveté de croire que 550 millions c'est beaucoup d'argent, même pour un pays dit riche comme la France, et que 6 ans (au lieu de 5 prévus) était une durée assez longue pour permettre de rénover une trentaine de kilomètres de voies...

Alors je suis peut être naïf en effet...

Voilà le lien: http://www.stif.org/IMG/pdf/BQS14-2.pdf (janvier à septembre 2013) et
http://www.stif.org/IMG/pdf/BP-9-STIF.pdf (année 2013 complète)

Merci pour les liens!

[Cramos]

Alors je suis peut être naïf en effet...

Ça serait donc bien de se renseigner avant d'affirmer des énormités. Le schéma directeur RER B+ Nord ne prévoyait pas de RVB ni de nouvelle caténaire (mais rehaussement de quais, redécoupage du bloc, IPCS + 3 voies à Villepinte, nouvel appareil de voie à Mitry, etc. qui sont des investissements et non de la maintenance). RVB ou caténaire, ça reste à la charge de RFF, en théorie, sans subvention, car la maintenance de la ligne c'est censé être compris dans les subventions d'exploitations (péages).

[viadi]

Pour plus de précision je rectifie donc:

Au lieu de "pour permettre de rénover une trentaine de kilomètres de voies", lire "pour permettre de rénover une ligne d'une trentaine de kilomètres"

Après on peut parler des choix qui ont été faits... Je doute qu'une troisième voie à Villepinte soit très pertinente (et totalement inutilisée en service normal!) dans le cadre de la saturation du RER B.
Mais si pour 550 millions d'euros (ce qui représente 11.5% du budget annuel de la région Ile de France) il n'a pas été possible, contrairement à ce qui avait été annoncé/promis de régler les problèmes de cette ligne, on pourrait s’intéresser aux choix qui ont été fait et aux montant des travaux.
N'y a t il pas eu des dysfonctionnements tant à la SNCF qu'à RFF ou même à la région???

Je dis peut être des énormités, mais il y a toujours des fermetures de lignes pour travaux et des dysfonctionnements sur cette ligne.
C'est un constat, pas une énormité.
Ce n'est pas ce qui a été annoncé/promis durant les travaux.

[sanglier08]

De même, j'espère que où il y a eu modification des plans de voie, la caténaire a été changée sur la section entière, sinon bonjour la non fiabilité, car le mix modification de l'ancien avec ajout de neuf, en général, cela casse toujours à la jonction des 2 sur l'ancien (ERDF a ce genre de problème alors que leurs câbles ne subissent pas d'usure de frottement)

[Cramos]

De même, j'espère que où il y a eu modification des plans de voie, la caténaire a été changée sur la section entière, sinon bonjour la non fiabilité, car le mix modification de l'ancien avec ajout de neuf, en général, cela casse toujours à la jonction des 2 sur l'ancien (ERDF a ce genre de problème alors que leurs câbles ne subissent pas d'usure de frottement)

Les seuls endroits concernés sont Villepinte et Mitry. Sinon, on est d'accord sur les choix: ce sont eux qui posent problème. Quoi que dise Rémy, faire passer 20 trains / h sur la même voie et à côté 1 train/30', c'est pas ce qu'il y a de plus intelligent en terme d'optimisation de l'infra.

[Thor Navigator]

Le préavertissement fermé commandait, comme le A cli, au conducteur d'être en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt annoncé par l'avertissement suivant, mais avec la disposition complémentaire suivante : dépasser la vitesse de :
- 90 km/h pour les trains munis du frein continu voyageurs,
- 50 km/h pour les autres trains ,
Christian

Je me permets de corriger, même si c'est évident : "dépasser" => "ne pas dépasser" (à l'avertissement suivant).
A+

Merci de ta lecture attentive ! J'ai corrigé la coquille.

[viadi]

Un article sur Le Parisien, qui en a fait sa une la semaine derniere :
RER B, LE GRAND GACHIS
http://www.leparisien.fr/espace-premium/oise-60/rer-b-le-grand-gachis-05-03-2014-3643845.php

Pour résumer, 650 millions d'euros d'investissement, plus de 5 ans de travaux (et toujours des interruptions de services qui pourtant n'auraient plus du exister...) et toujours des situations cahotiques avec certains mois près de la moitié des jours qui avaient un service perturbé!

Le plus choquant dans l'histoire, c'est qu'aucune responsabilité de cette gabegie n'a été identifiée, qu'un responsable n'a été sanctionné, que les sociétés intervenantes (RATP SNCF) n'ont toujours pas vu leur monopole remis en cause malgré leur incapacité à assurer le service pour lequel elles sont payés... et que tout continue comme si 650 millions n'avaient pas été dépensé et que 900.000 français (et visiteurs de l'étranger) n'aient pas vu leurs trajets considérablement perturbés durant 5 ans (avec une fermeture totale de la ligne remplacés par des cars l'été passé durant plusieurs jours)

A part Keolis, filiale de la SNCF, qui assurait les nombreux services de remplacement pour raison officielle de "travaux"... qui a bénéficié de ces travaux ?
Ni les usagers, ni l'autorité organisatrice en tout cas...

[Rémi]

Salut

L'article est un peu caricatural sous certains aspects car il passe sous silence les sujets côté RATP. Après, je pense qu'il faudrait aller bien plus au fond du sujet parce que les raccourcis démagogiques (sous couvert de vulgarisation à l'égard du lectorat) sont des biais dans l'interprétation. Je pense qu'il faut dissocier les travaux qui ont été faits sur RER B Nord + et qui sont globalement peu discutables, de l'usage qui en est fait.
- rehaussement des quais pour accès de plain-pied : qui peut être contre ?
- couverture accrue des quais
- spécialisation de 2 voies au seul RER pour éviter les interdépendances avec les autres circulations
- densification de la desserte en petite couronne sous-desservie par rapport à la population concernée

Ce que je trouve regrettable, c'est que l'utilisation de ces infrastructures n'est pas à la hauteur des investissements et des attentes. C'est le volet exploitation qui est en défaut, bien plus que le volet investissement sur l'infrastructure. L'incident survenue en janvier n'a pas de rapport avec les travaux. Sur n'importe quelle ligne, un train qui reste sous une section de séparation 25 kV pendant plusieurs heures va provoquer un échauffement des installations qui va faire sauter la caténaire. Le problème de base, c'est pourquoi a-t-on interrompu le trafic des heures durant pour un sujet manifestement bénin ?

A+
Rémi

[Aig]

- spécialisation de 2 voies au seul RER pour éviter les interdépendances avec les autres circulations

A condition qu'on puisse retourner sur les voies centrales quand il y a un problème sur les voies dédiées. Sinon, c'est se tirer une balle dans le pied.

- densification de la desserte en petite couronne sous-desservie par rapport à la population concernée

"sous-desservie par rapport à la population concernée", ça ne veut rien dire. Ce qui compte c'est le trafic des gares. Maintenant que les gares sont toutes desservies de la même façon, il est facile de voir si les gares pour lesquelles on a généralisé les arrêts ont un trafic aussi important que les autres. En fonction des chiffres, on peut ajuster les dessertes.

A+

[Mathieu]

Le problème de base, c'est pourquoi a-t-on interrompu le trafic des heures durant pour un sujet manifestement bénin ?

C'est expliqué dans le REX :
* La rupture caténaire s'est produite 42 minutes après l'arrêt des circulations (et non "des heures") pour colis abandonné
* Les équipes de déminage ont été retardées par la circulation difficile sur la route, et ne sont arrivées qu'après 1h30, alors qu'elles devaient initialement arriver sous 15 minutes

http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentatio ... r_2014.pdf

[Cramos]

- spécialisation de 2 voies au seul RER pour éviter les interdépendances avec les autres circulations

Désolé, mais je en suis pas du tout d'accord sur ce point. Quel est l'intérêt du point de vue du RER B d'avoir moins de voies qu'avant? Aucun. Le gagnant est la ligne K, avec un train toutes les 30 minutes et Paris - Laon, (1/h). Ainsi, ces lignes ne sont plus gênées par le RER B (ce n'était que très rarement l'inverse). Faut-il rappeler qu'il n'y a aucun moyen de dépassement entre La Plaine et Aulnay? Une rame en panne au Blanc Mesnil sens impair bloquera toutes les rames engagées depuis la plaine inclus (soit un train par gare). Vu de la ligne K, cette spécialisation est une bonne chose. Vue de la ligne B, une réduction de capacité ne peut pas l'être, par définition.

D'un point de vue grille théorique, comment espérer avoir une meilleure régularité en faisant tourner plus de trains et en moins de temps au terminus CDG2?
Comment peut-on espérer une meilleure régularité quand l'heure de pointe du soir dure 4 heures (de 16h32 à 20h32 à Châtelet) avec un RER D qui pendant ce temps repasse à 12 trains/h.

D'un point de vue exploitation, je pourrai en écrire pendant des lignes et des lignes:
Si j'ai pu observer des limitations à CDG1 en HP pour essayer de rattraper du temps, les quelques fois que j'ai pu observer la chose, le train est reparti avec plus de retard qu'il n'est arrivé! Avant de mettre de l'argent dans l'infra, il faut mettre des personnes compétentes à la régul, et utiliser un maximum les infrastructures (à ce titre, le poste de la plaine, dont il était prévu qu'il ne soit plus tenu au SA2014 est finalement toujours ouvert jusqu'en septembre... à cause des mauvais chiffres de régularité du RER B, source interne).

Bref, ce résultat ne m'étonne pas.

[Aig]

- spécialisation de 2 voies au seul RER pour éviter les interdépendances avec les autres circulations

Désolé, mais je en suis pas du tout d'accord sur ce point. Quel est l'intérêt du point de vue du RER B d'avoir moins de voies qu'avant? Aucun.

Bien d'accord, c'est une grosse boulette qui a été faite et on en voit maintenant les conséquences, pourtant prévisibles : dès qu'il y a un problème sur les voies RER, tout est bloqué et, par ailleurs, tous les trains accumulent le retard des trains qui précèdent jusqu'au terminus, ce qui fait râler les conducteurs, à juste titre. Interdire les voies situées au nord-ouest aux autres trains que le RER pourquoi pas, mais rendre pratiquement impossible l'utilisation des autres voies par le RER, ça ne pouvait que rendre les choses plus difficiles ... Enfin, c'est fait, c'est fait ... Et dire qu'on s'apprête à renouveler la bêtise sur le D !

A+

[Cramos]

Attention, sur le RER B, il n'est pas question de voies extérieures et de voies centrales : on parle de voies directes (voies 1 et 2, utilisées par la ligne K et les TER) et de voies bis (ou RER) utilisées par le RER. Les voies dircetes sont toutes les deux du même côté, les voies bis de l'autre. C'est une situation qui découle d'un quadruplement "à l'économie", contrairement au réseau de Paris-Est ou de Paris Montparnasse, où les voies lentes sont encadrées patr les voies rapides, ce qui permet plus de souplesse d'exploitation.

[Aig]

Attention, sur le RER B, il n'est pas question de voies extérieures et de voies centrales : on parle de voies directes (voies 1 et 2, utilisées par la ligne K et les TER) et de voies bis (ou RER) utilisées par le RER. Les voies dircetes sont toutes les deux du même côté, les voies bis de l'autre. C'est une situation qui découle d'un quadruplement "à l'économie", contrairement au réseau de Paris-Est ou de Paris Montparnasse, où les voies lentes sont encadrées patr les voies rapides, ce qui permet plus de souplesse d'exploitation.

Exact, merci. Je rectifie.

A+

[viadi]

Les choix retenus pour cette "soi disant" rénovation de la ligne sont en effet discutables.

L'exploitation type métro de la ligne est un choix. Si cela a rallongé le temps de parcours des trains sur les deux branches, cela a permis par contre d'améliorer à mon sens la "fluidité" de la ligne.
Précédemment on se retrouvait souvent avec des trains qui ralentissaient parce que la mission précédente bloquait la gare suivante alors que l'on ne s'y arrêtait pas.
Faire circuler les trains sur les deux voies est une idée, mais il y avait régulièrement des problèmes d'intégration des missions directes Aulnay. Ce qui en résultait de nombreux arrêts prolongés à La Plaine puis ralentissements ensuite.

Ce qui est plus discutable par contre, ce sont les travaux effectués en gare de Parc des Expositions. Une voie centrale a été rajoutée sans aucune utilité pour le RER B mais pour la création d'un futur éventuel hypothétique train. Cette création a du coûter une part non négligeable de l'enveloppe, a entraîné des annulations de circulation, sans aucun rapport avec le RER B dont les passagers ont été victimes de ces travaux.

Si l'exploitation en "métro" est intéressant, il manque une autre souplesse: l'impossibilité de faire des terminus partiels en cas de situation perturbée entre Saint Denis et Aulnay en particulier. Il aurait été utile de créer des communications entre les voies entre chaque intergare. Ainsi, dans le cas d'un accident de personne (ou autre incident) en gare du Bourget (par exemple), l'exploitation aurait pu continuer jusqu'à La Courneuve et de l'autre coté depuis Drancy, entraînant des services de remplacement sur une distance limitée (quoi que ces services sont actuellement inexistants dans ce genre de situation malgré la flotte conséquente de bus SNCF dans la zone) et permettant à une partie de la clientèle d'atteindre sa destination.

Transférer le trafic sur les voies directes est aussi une solution dont il ne faut pas se priver, mais cela dans le cadre d'une situation perturbée. Dans le cas précédent d'une interruption entre deux gares, une partie des missions serait terminus au milieu de la ligne, une autre partie continuerait vers la fin de ligne (quoi que dans le cas d'un accident de personne sur une voie, les 4 voies voient leur desserte interrompues).

Pour le poste d'Aiguillage de La Plaine, il est choquant de voir que celui ci semble être dirigé localement avec un agent présent sur place.

Vu le trafic, il n'aurait pas été superflu qu'il soit informatisé et commandé depuis un poste centrale.

D'une manière générale, et au risque d'en faire crier certain, le concept d'exploitation de cette ligne aurait été viable si l'ensemble de la ligne, de Roissy/Mitry à Saint Rémy/Robinson soit commandée, signalisation et aiguillages inclus, d'un seul poste de commandement (la RATP proposait de le faire à Denfert dans ses locaux) et de faire une exploitation intégrale comme une seule ligne et non plus comme deux demi lignes. L' "hermetisation" de la ligne B nord suite à cette modernisation, hors le cas de situation tres perturbée lors duquel un basculement sur les lignes directes serait souhaitable doit permettre cette centralisation.

La création d'une entité ou filiale entre les deux compagnies regroupant tous les services de la ligne (y compris la gestion du personnel qui aurait comme autorité hiérarchique les managers de cette unité, bien que chaque agent conserve le statut de sa société d'appartenance) est probablement une nécessité.

Ce qui est choquant, c'est le montant des travaux engagés (650 millions d'euros selon le parisien), la durée ce ceux ci (6 ans, dont un an de prolongation) avec toutes les perturbations entraînées (fermetures de tronçons quotidien) pour un résultat très faible.

Mais débattre de la ligne B du RER et de ses problèmes aura un coté stérile tant que la problématique de la circulation du RER D entre gare du nord et Chatelet. Si des efforts peuvent (et doivent) être fait pour améliorer le RER B, la situation ne s'améliorera pas pleinement tant que le RER D n'aura pas trouvé d'autres voies.

Si pour certains le problèmes est de voir circuler 20 trains par heure sur une voie, quid de faire circuler 8 trains supplémentaires, avec un matériel différent, sur une ligne avec origine/destination différente (et ses problématiques liées)? Sans parler de la capacité d'accueil à gare du nord et de la spécialisation des voies 40's

[Jojo]

Si pour certains le problèmes est de voir circuler 20 trains par heure sur une voie, quid de faire circuler 8 12 trains supplémentaires, avec un matériel différent, sur une ligne avec origine/destination différente (et ses problématiques liées)? Sans parler de la capacité d'accueil à gare du nord et de la spécialisation des voies 40's

La voie supplémentaire à Parce Expo peut servir pour des services spéciaux de ou vers cette gare, d'après le site officiel (même si la proximité du terminus CDG rend ce terminus assez peu intéressant en pratique...).
Question : comment est gérée l'offre à la fin d'un matche au Stade de France (un train toutes les 3 minutes vers Paris) ? La dernière fois que je l'ai vu les deux voies étaient utilisées alternativement ce qui supposent que les rames (vides en majorité) soient réparties dès Aulnay.

[viadi]

Les rames ne sont pas mises en attente au dépot du Bourget/Drancy?

Les terminus au parc d'expositions ne sont fait que en situation perturbée pour gagner du temps sur le demi tour, de façon très très occasionnelle.
Le train finissant sa mission arrive voie M (centrale), les passagers doivent se rendre sur la voie 1 par les souterrains (non équipés d'escalators) pour la correspondance, très peu pratique!

Merci pour la rectification... 32 trains dans l'heure... impressionnant !!

[Cramos]

La voie de Parc des Expos sert en effet exceptionnellement comme l'a décrit Viadi, avec tous les inconvénients que cela entraîne pour la clientèle. Pour les SDF, il n'y a pas de changement avec RER B+Nord : il y a toujours des trains qui vont garer au Bourget et qui de ce fait utilisent les voies 1 (avant la manif) et 2 (après la manif) et à Mitry (par les voies directes ou lentes, je ne sais pas), tous HLP de/vers SDF. C'est la seule fois, en dehors de perturbations, que l'on veut donc voir des RER B sur les voies directes. Le plus drôle, c'est quand il y a un SDF un soir de semaine, à 21h : vu que la pointe se termine à 20h26 à Châtelet, il n'y a aucun train supplémentaire pour le début de la manif : les 8 trains supplémentaires habituels circulent HLP depuis Denfert ou Massy, et jusqu'au Bourget ou Mitry dès la fin de cette pointe afin d'être au bon endroit pour la fin de la manif (ils sont insérés chaque fois qu'il y a un trou de 6 min, ce qui fait qu'il y a un train toutes les 3' jusqu'à...21h26 à Châtelet, soit 5 heures avec un train toutes les 3' ).

[Jojo]

La voie de Parc des Expos sert en effet exceptionnellement comme l'a décrit Viadi, avec tous les inconvénients que cela entraîne pour la clientèle. Pour les SDF, il n'y a pas de changement avec RER B+Nord : il y a toujours des trains qui vont garer au Bourget et qui de ce fait utilisent les voies 1 (avant la manif) et 2 (après la manif) et à Mitry (par les voies directes ou lentes, je ne sais pas), tous HLP de/vers SDF. C'est la seule fois, en dehors de perturbations, que l'on veut donc voir des RER B sur les voies directes. Le plus drôle, c'est quand il y a un SDF un soir de semaine, à 21h : vu que la pointe se termine à 20h26 à Châtelet, il n'y a aucun train supplémentaire pour le début de la manif : les 8 trains supplémentaires habituels circulent HLP depuis Denfert ou Massy, et jusqu'au Bourget ou Mitry dès la fin de cette pointe afin d'être au bon endroit pour la fin de la manif (ils sont insérés chaque fois qu'il y a un trou de 6 min, ce qui fait qu'il y a un train toutes les 3' jusqu'à...21h26 à Châtelet, soit 5 heures avec un train toutes les 3' ).

Merci pour ces détails !
Puisuqe tu as l'air de t'y connaître, combien de trains supplémentaires cela représente-t-il ? 8 seulement pour le retour ?

[Cramos]

Pour une manif au SDF, c'est au maximum 8 trains supplémentaires à l'aller (tous QJZZ, ces QJZZ étant alimentés par des HLP depuis Robinson et surtout Massy) et 8 au retour (KQZZ, SQZZ ou PQZZ). Mais en fonction de l'affluence prévue à la manif, ils peuvent en mettre moins.

[Mathieu]

Qui est-ce qui finance ces circulations supplémentaires ? Le Stade de France ? Le STIF ? L'organisateur de la manifestation ?

[Jojo]

Pour une manif au SDF, c'est au maximum 8 trains supplémentaires à l'aller (tous QJZZ, ces QJZZ étant alimentés par des HLP depuis Robinson et surtout Massy) et 8 au retour (KQZZ, SQZZ ou PQZZ). Mais en fonction de l'affluence prévue à la manif, ils peuvent en mettre moins.

D'accord, cela veut donc dire un service renforcé pendant une heure puisqu'on reste sur trois trains réguliers au quart d'heure jusqu'à 23h environ. 32 000 places pendant cette période, pour 80 000 dans le stade, c'est vrai que c'est pas mal (sachant que dans le même temps c'est une dizaine de RER D qui quitte la gare, certes bien plus éloignée, de Stade de France - St Denis soit plus de 20 000 places offertes, mais j'ai pu y constater un taux de remplissage bien plus faible).