[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[Maastricht]

n'est-ce pas ce que Pépy annonçait : la limitation des TGV aux parcours sur LGV ?
wait & see !

Comme chacun sait, dès qu'on ajoute une correspondance et même si le temps d'attente est correct, le trafic de bout en bout baisse.
Mais c'est peut-être le but recherché??
"Bordeaux, Bordeaux, tous les voyageurs descendent du TGV: correspondance pour Toulouse voie E, correspondance pour Lourdes voie F, correspondance pour Hendaye voie J"

Je n'ai pas osé prendre l'exemple de Lyon-Part-Dieu: il manquerait des quais....Quoique des bus de prolongement vers Grenoble, Annecy, Chambéry, Saint-Gervais, etc: il y a une ID(bus) à creuser par M.Pepy pour rentabiliser sa flotte.

Est-ce bien judicieux d'aller jusqu'à ce genre de vision caricaturale ? Comme pour tout, un entre-deux est possible. On ne peut pas nier qu'il y a un problème de fond quant à employer un matériel pensé pour la LGV sur un trajet effectué à 70 ou 80% sur ligne classique. Même réflexion sur les prolongements en cambrousse pour éviter la dite correspondance : l'exemple pathétique de la desserte TGV de Commercy avait été édifiant voici quelques années. Sans correspondance, on avait dix voyageurs par train. Avec, combien en aurait-on eu sur la même O/D ? Huit ? Ce genre de logique jusqu'au-boutiste n'est à l'honneur de personne. On reste toujours dans ce rapport schizophrène et infantile vis-à-vis de Paris, qu'on accuse des pires maux dès que quelque chose tourne mal, mais qui est la source première des complexes d'infériorité de certains marquis locaux dès lors que le voisin se targue d'avoir son train direct.

[Rails & Drailles]

La solution TGV + TER en fin de parcours possède aussi un petit inconvénient : adieu les Prem's plancher à 19 € sur tout le trajet. Il faudra payer 19 € + le prix de la correspondance en TER, qui chiffre assez vite, par exemple sur un Rennes - Vannes ou un Montpellier - Perpignan.

[tram21]

dans les années 70, les Z 2 avaient été pensées pour offrir des correspondances aux TGV :
- Z 7500 de Lyon à Marseille
- Z 9500 de Lyon à Grenoble

d'où leur aménagement "express", au lieu des Z 7300 / 9600 en configuration "omnibus"

[PBejui]

Métrazur, si vous avez déjà un tout petit peu d'âge, vous vous en souvenez sûrement :
comme la clientèle boudait, il a fini par y avoir des TGV pour Nice , en 1987 je crois. Lancés localement avec une pub très sympa, qui montrait un couple manifestement illégitime, et proclamait fièrement : "liaison directe".
Pour le reste :
- On peut ouvrir les paris sur l'effondrement du chiffre d'affaires, quand on se rappelle que les correspondances n'arrivaient pas à se vendre voici 30 ans, alors qu'elles étaient plutôt fiables, et quand on sait ce qu'il en est aujourd'hui.
- Qui va payer les km TER censés remplacer les fins de parcours TGV sur la sellette ? Est-ce bien le moment de demander aux régions de financer ce qu'elles auront beau jeu de considérer comme une dégradation de plus ? Et, tout simplement, où va-t-on trouver le matériel nécessaire (et avec quels sous...) puisque la situation est réputée tendue dans cette catégorie, tout en accélérant les envois à Culoz et Baroncourt de TGV radiés avant l'heure ?

[Jojo]

- Qui va payer les km TER censés remplacer les fins de parcours TGV sur la sellette ? Est-ce bien le moment de demander aux régions de financer ce qu'elles auront beau jeu de considérer comme une dégradation de plus ? Et, tout simplement, où va-t-on trouver le matériel nécessaire (et avec quels sous...) puisque la situation est réputée tendue dans cette catégorie, tout en accélérant les envois à Culoz et Baroncourt de TGV radiés avant l'heure ?

Sachant que le km.passager coûte moins cher en TER qu'en TGV (à remplissage égal), tout le monde devrait y gagner. Un passager au tarif normal dans un TER raisonnablement rempli est largement rentable...
Si ces TER sont financés par SNCF voyages au prorata du nombre de passagers "TGV" qu'ils transportent (disons 90% de ce qu'ils auraient payé pour cette partie du trajet en TGV), tout le monde s'y retrouve.
A part pour l'achat du matériel roulant (qui là encore pourrait être pris en charge en partie par SNCF voyages pour deux fois moins cher que l'équivalent en TGV), il faut sortir de l'axiome TER=coût pour la collectivité... le taux de recouvrement moyen (30%) cache d'énormes disparités et certaines lignes sont globalement rentables.

[Maastricht]

Pour le reste :
- On peut ouvrir les paris sur l'effondrement du chiffre d'affaires, quand on se rappelle que les correspondances n'arrivaient pas à se vendre voici 30 ans, alors qu'elles étaient plutôt fiables, et quand on sait ce qu'il en est aujourd'hui.
- Qui va payer les km TER censés remplacer les fins de parcours TGV sur la sellette ? Est-ce bien le moment de demander aux régions de financer ce qu'elles auront beau jeu de considérer comme une dégradation de plus ? Et, tout simplement, où va-t-on trouver le matériel nécessaire (et avec quels sous...) puisque la situation est réputée tendue dans cette catégorie, tout en accélérant les envois à Culoz et Baroncourt de TGV radiés avant l'heure ?

Pour la première question, on peut objecter que ce ne sont pas, à mon humble avis, les voyageurs sur les fins de parcours desservis par 2 ou 3 A/R/j qui vont faire changer le signe du résultat net ... Encore une fois, de quoi parle-t-on ? Ca ne sert à rien de fantasmer sur une limitation à Tours, ou même à Bordeaux, de la totalité des trains circulant sur la branche Aquitaine de la LGV A. Je me demande par contre si ça a bien un sens - au moins à l'heure actuelle - d'envoyer des TGV à Facture et Arcachon en dehors des périodes estivales, quand 90% des passagers d'une rame loin d'être pleine en partant de Paris ne dépassent pas Bordeaux. Sans doute charge-t-elle à Bordeaux des voyageurs pour Arcachon, mais est-on dans le même cadre de transport ?

[willemijns]

La solution TGV + TER en fin de parcours possède aussi un petit inconvénient : adieu les Prem's plancher à 19 € sur tout le trajet. Il faudra payer 19 € + le prix de la correspondance en TER, qui chiffre assez vite, par exemple sur un Rennes - Vannes ou un Montpellier - Perpignan.

C'est ce qui risque de se passer... il est clair qu'il veut augmenter sa marge donc les prix s'en ressentiront....

On peut dire qu'il etait sur d'avoir avant 19€ pour un paris-nice, il risque d'avoir 0€ car les gens prendront l'avion avec l'avantage de faire partir moins de train plus bondés. le OUIGO limiterait la casse.

On ne peut pas tout avoir non plus.

Le tout-TGV c'est fini... attendons nous à voir des sacrés changements dans les dessertes au SA 2016 voire 2015.

[Tchouks]

Bonsoir,

A la fin des années 1990 il y avait eu des croquis de demi-rames TGV contruites avec une motrice, trois remorques existantes + un remorque pilote neuve ou bricolée sur la base d'une remorque (et incluant probablement les fonctionnalités techniques des R4). Je ne sais pas si c'était véritablement un projet ou simplement une esquisse... mais ne serait-ce pas la solution pour desservir de nombreuses destinations peu demandées, comme Arcachon, Les Sables, Le Croisic, Lannion voire Saint-Malo sur le TGV Atlantique ? Sachant que jusqu'à Rennes, Nantes ou Bordeaux on aurait des compos hydrides avec une rame A ou D + deux demi-rames soit la même capacité (et la même puissance).

Sinon c'est clair que la question des ruptures de charge et de la substitution TER (matériel et prise en charge du coût) est une vraie question qui pèse très lourd dans l'équation !

Quant à organiser des correspondances dans les gares TGV, bien sûr que ce serait une idée mais c'est une autre conception du système.
On pourrait limiter les IS contournant Paris aux 3 ou 4 OD les plus pertinentes (genre Marseille - Nantes, Lille - Montpellier, Lille - Rennes et Bordeaux - Strasbourg) et arrêter systématiquement ces trains à la 1ère gare TGV de chaque LGV radiales (Le Creusot, Haute-Picardie, Reims et Vendôme) et, en arrêtant aussi un peu plus de missions issues de Paris, assurer dans ces gares des correspondances en 15 min sur le même quai.
Ca ne règle pas celui des OD Paris - Trifouillis-les-Oies baroques, mais ça permet de limiter fortement les relations IS en les concentrant sur les lignes les plus intéressantes et en utilisant les trains radiaux pour desservir les coins un peu moins pertinents en IS (tout en améliorant l'occupation des radiaux en bout de ligne... et en réduisant bien souvent les temps de parcours, notamment sur le Sud-Est avec la suppression du détour par Lyon Centre qui coûte bien plus que 15 min).
Mais c'est un autre modèle.

Jérôme

[Thor Navigator]

Il n'est pas envisagé de réduction d'offre sur Paris-Nice, ou alors à la marge (l'organisation de la maintenance et des travaux, avec leurs plages longues quasiment toute l'année pousse en tout cas dans ce sens...). Sur les dorsales bretonnes, il sera difficile de limiter les TGV à Rennes dans le contexte de la LGV BPL (s'il y a une réduction, celle-ci interviendra plus tard). Ce sont plutôt d'autres relations qui sont visées, en particulier sur les relations Province-Province, au sens large du terme. Rien de très surprenant au vu des évolutions internes à l'entreprise, d'autant que l'augmentation continue des péages a apporté de l'eau au moulin aux promoteurs de la contraction de l'offre (cf. les prises de positions déjà anciennes de D. Azéma ou M. Emmerich par exemple). Les relations Metz-Midi, aujourd'hui toutes en TGV, dont la part assurée sur LGV est modeste (surtout pour le Metz-Nice), ou encore les Rhin-Rhône nord-sud, sont clairement dans le viseur (elles ne sont pas les seules).

Ce que décrit Pascal au niveau de l'impact des ruptures de charge est une réalité, mais le constat que la productivité du parc sur les prolongements est moins bonne en est une autre, même s'il y a quelques marges d'amélioration possibles du remplissage sur ces prolongements. En fait, deux visions de l'offre ont existé au sein de l'entreprise et de l'activité GL. Celle privilégiant l'évolution vers une offre "resserrée" concentrée sur le coeur du réseau GV a toujours existé, mais elle n'était pas majoritaire chez les décideurs. Aujourd'hui que l'Etat dit à la SNCF : "améliorez vos résultats" et force la main en poussant à commander du parc non nécessaire dans l'absolu (la levée d'option récente des 2N2), la réponse est : "ok, on rationalise l'offre" (ce que certains attendaient depuis longtemps, estimant que c'était une hérésie de faire des parcours aussi long sur LC)... tout en prévoyant la radiation d'une partie du parc (les rames Atlantique sont dans le collimateur). Les effets collatéraux sur le TER ne sont pas un problème... on fera de l'offre routière ci-besoin... (c'est là aussi un message clairement passé aux AO qui annoncent ne plus pouvoir payer des contributions en hausse).

[willemijns]

> Sachant que le km.passager coûte moins cher en TER qu'en TGV (à remplissage égal), tout le monde devrait y gagner. Un passager au tarif normal dans un TER raisonnablement rempli est largement rentable...

Rien ne les empeche de faire du yield management sur un ticket TGV + TER voire OUIGO + TER

[PBejui]

No future ? Dont acte. Comme aucun industriel ne peut investir dans un produit qui, une fois sur le marché, engendrera des pertes (et moins encore demander à son banquier d'avancer le cash), il convient d'organiser en urgence une conférence de presse dans laquelle MM. Cuvillier, Rapoport et Pepy annonceront solennellement que tous les projets liés à la grande vitesse, directement (GPSO) ou indirectement (électrification Royan), sont ajournés. Tout comme la chasse aux subventions qui va avec.
Ça doit être une forme de daltonisme : je ne vois plus que des signaux au rouge, et aucun au vert.
S'il y avait un ferro-ophtalmo pour soigner ça, ce serait bien...

[Maastricht]

No future ? Dont acte. Comme aucun industriel ne peut investir dans un produit qui, une fois sur le marché, engendrera des pertes (et moins encore demander à son banquier d'avancer le cash), il convient d'organiser en urgence une conférence de presse dans laquelle MM. Cuvillier, Rapoport et Pepy annonceront solennellement que tous les projets liés à la grande vitesse, directement (GPSO) ou indirectement (électrification Royan), sont ajournés. Tout comme la chasse aux subventions qui va avec.
Ça doit être une forme de daltonisme : je ne vois plus que des signaux au rouge, et aucun au vert.
S'il y avait un ferro-ophtalmo pour soigner ça, ce serait bien...

Encore une fois, est-ce élever le débat que de partir dans cette caricature ?

[Nemo]

La solution TGV + TER en fin de parcours possède aussi un petit inconvénient : adieu les Prem's plancher à 19 € sur tout le trajet. Il faudra payer 19 € + le prix de la correspondance en TER, qui chiffre assez vite, par exemple sur un Rennes - Vannes ou un Montpellier - Perpignan.

C'est pour ça qu'il faudra sur les dessertes radiales trouver une solution commerciale pour annuler la double peine avant de couper certains segments terminaux.

Entre Marseille et Nice, il ne restera que la desserte Paris/Nice passe MSC, la desserte Paris/Toulon avec sa patte Hyères (si elle revient après la fermeture pour travaux),
1 A/R Genève/Nice sous la bannière Lyria, et 2 AR Intercités Grand Sud Nice/Bordeaux. Pour tout le reste, changement à Marseille !!!

Pour que la suppression d'une relation directe soit bien acceptée par la clientèle, il faut aussi qu'elle soit relativement optimisée (perte de temps maximale de 15 min, correspondance quai à quai) et que le niveau de confort du matériel venant prendre la suite ou amener au TGV soit convenable, passer du Duplex au Régiolis ou au Corail ça va, mais pour d'autres matériels TER plus anciens...

[willemijns]

> C'est pour ça qu'il faudra sur les dessertes radiales trouver une solution commerciale pour annuler la double peine avant de couper certains segments terminaux.

deja les SA 2015 se negocient en ce moment... les sillons se demandent en avril, j'espere que ce modele TGV (qu'il soit bon ou pas) sera diffusé rapidement pour que les AO puissent s'organiser...

les IC et les TER devront donc s'adapter à ce nouveau schema...

pour les IC, c'est l'etat je crois sauf en picardie pour l'axe boulogne-paris.

[Thor Navigator]

Les choses évolueront progressivement, pour ce qui concerne les dessertes TGV. La cible visée pour la première étape qui fait l'objet des réflexions en cours, c'est l'horizon SEA/BPL, donc pas le SA2015. Au prochaine service, il y devrait y avoir quelques nouvelles "rationalisations" mais rien de révolutionnaire. De toute manière, quand des élus influents montent au créneau, bien des évolutions d'offre sont mises au placard... Dans bien des cas, ce sont celles dont le bien fondé (de l'évolution) ne devrait pas prêter à discussion. Les refontes plus lourdes constituant un réel repli donnent rarement lieu aux même réactions, surtout si elles ne visent pas Paris (les IS limités à Marseille, la réduction sur Atlantique/Nord-Lyon-Midi ou la suppression du Marseille-Bordeaux par exemple - il en sera probablement de même pour les Metz-Midi si l'offre est réduite). Les élus se limitent en général à "leur" relation avec la capitale à quelques exceptions près (les Alsaciens avec les dessertes Rh-Rhône nord-sud par exemple).

[PBejui]

Désolé, Maastricht, de vous avoir donné le sentiment d'abaisser le débat, mais prévoir à la fois :
- d'étendre le réseau (ou en augmenter la performance, ou la capacité),
- et de réduire les dessertes, a priori en commençant justement par les extensions,
c'est bien le début d'un "éléphant blanc" (et de taille XXL, vu les sommes en jeu).
La seule justification serait que la "réduction de voilure" ne soit que provisoire (conjoncturelle), mais :
- au mieux, le retour à une phase de développement promet d'être long, vu l'échelle-temps propre au ferroviaire,
- au pire, l'histoire du secteur a montré depuis les années 1920 que toutes les régressions étaient irréversibles.
Une réserve : ce qui précède est imprégné du contexte "monopole". Et un repli sur le produit-phare devrait logiquement déchaîner comme jamais les lobbyistes de la libéralisation.

[capelanbrest]

Il n'est pas envisagé de réduction d'offre sur Paris-Nice, ou alors à la marge (l'organisation de la maintenance et des travaux, avec leurs plages longues quasiment toute l'année pousse en tout cas dans ce sens...). Sur les dorsales bretonnes, il sera difficile de limiter les TGV à Rennes dans le contexte de la LGV BPL (s'il y a une réduction, celle-ci interviendra plus tard). Ce sont plutôt d'autres relations qui sont visées, en particulier sur les relations Province-Province, au sens large du terme. Rien de très surprenant au vu des évolutions internes à l'entreprise, d'autant que l'augmentation continue des péages a apporté de l'eau au moulin aux promoteurs de la contraction de l'offre (cf. les prises de positions déjà anciennes de D. Azéma ou M. Emmerich par exemple). Les relations Metz-Midi, aujourd'hui toutes en TGV, dont la part assurée sur LGV est modeste (surtout pour le Metz-Nice), ou encore les Rhin-Rhône nord-sud, sont clairement dans le viseur (elles ne sont pas les seules).

Ce que décrit Pascal au niveau de l'impact des ruptures de charge est une réalité, mais le constat que la productivité du parc sur les prolongements est moins bonne en est une autre, même s'il y a quelques marges d'amélioration possibles du remplissage sur ces prolongements. En fait, deux visions de l'offre ont existé au sein de l'entreprise et de l'activité GL. Celle privilégiant l'évolution vers une offre "resserrée" concentrée sur le coeur du réseau GV a toujours existé, mais elle n'était pas majoritaire chez les décideurs. Aujourd'hui que l'Etat dit à la SNCF : "améliorez vos résultats" et force la main en poussant à commander du parc non nécessaire dans l'absolu (la levée d'option récente des 2N2), la réponse est : "ok, on rationalise l'offre" (ce que certains attendaient depuis longtemps, estimant que c'était une hérésie de faire des parcours aussi long sur LC)... tout en prévoyant la radiation d'une partie du parc (les rames Atlantique sont dans le collimateur). Les effets collatéraux sur le TER ne sont pas un problème... on fera de l'offre routière ci-besoin... (c'est là aussi un message clairement passé aux AO qui annoncent ne plus pouvoir payer des contributions en hausse).

Bien sur que les effets collatéraux ne sont pas un problème pour les A/O...l'offre routière est dans les cartons depuis un moment notamment sur les O/D peut fréquentées. C'est le bon sens même que d'optimiser les modes en fonction des potentiels et non du dogme ! (surtout en période de disette budgétaire)
La différence d'hier avec demain, c'est qu’auparavant les régions n'en n'avaient pas vraiment la possibilité électoralement parlant car les esprits n'étaient pas préparés et le TER était porteur en terme d'image....
de nos jours et demain le citoyen comprendra très bien ce genre de démarche si elle est intelligemment menée....
Continuer à faire circuler deux autorails jour avec 10 pèlerins à bord dans une campagne désertique n'a aucun sens sauf celui du dogme.
mettre ces m^mes autorail là où le potentiel existe et/là des carences existent est plus pertinent pour tout le monde passé le moment de colère du changement.....
Ne pas voir la facture TER s'envoler inutilement pour de simples considérations électoralistes devraient également être au menu des prochaine mandatures...

2015 en région devrait être assez chaud sur ce sujet.....

[sanglier08]

Et bien je suis dogmatique,
si le FER passe au routier, je prend ma bagnole, au temps de parcours équivalent en point à point, ou le covoiturage, fermer le ban.
Le problème est plutôt comment se fait-il que la SNCF en monopole soit incapable de contenir ses coûts, et comme cela est parti, dans moins de 10 ans,
même l'axe PAris Lyon ne sera plus rentable.

[Aig]

Bien sur que les effets collatéraux ne sont pas un problème pour les A/O...l'offre routière est dans les cartons depuis un moment notamment sur les O/D peut fréquentées.

Sauf qu'on ne parle pas ici des trains peu fréquentés mais de ceux pour lesquels la fonction TER était assurée par des prolongements de TGV sur ligne classique.

C'est le bon sens même que d'optimiser les modes en fonction des potentiels et non du dogme ! (surtout en période de disette budgétaire)
La différence d'hier avec demain, c'est qu’auparavant les régions n'en n'avaient pas vraiment la possibilité électoralement parlant car les esprits n'étaient pas préparés et le TER était porteur en terme d'image....
de nos jours et demain le citoyen comprendra très bien ce genre de démarche si elle est intelligemment menée....
Continuer à faire circuler deux autorails jour avec 10 pèlerins à bord dans une campagne désertique n'a aucun sens sauf celui du dogme.

Truisme (mélangé à du fantasme) hors sujet ici, ce n'est pas de ça qu'on parle. Pour remplacer les parcours de TGV sur ligne classique, on ne peut pas utiliser un 73500 en US.

A+

[tram21]

les Régiolis en version express feront ça très bien...

du moins, du point de vue des bureaux parisiens !

[Nemo]

Les éus locaux bougent dès que "leur" relation TGV directe avec Paris est menacée, mais quand ce sont des relations IS qui sautent, ils se font plus discrets...

Pour certaines relations interseecteurs, une première étape c'est une dérégularisation avec une circulation uniquement les VSD ou VD, la demande existe et ces TGV sont souvent pleins, mais pas de clientèle à haute contribution qui paie plein pot, et c'est ça le principal problème.

A part le Thalys entre Paris et Bruxelles il n'y a plus aucune OD "vache à lait", et les navetteurs TGV sur Paris/Lille ou l'Atlantique, qui ont fait pourtant ce choix en toute connaissance de cause et sont captifs commencent à se rebiffer...

[capelanbrest]

Bien sur que les effets collatéraux ne sont pas un problème pour les A/O...l'offre routière est dans les cartons depuis un moment notamment sur les O/D peut fréquentées.

Sauf qu'on ne parle pas ici des trains peu fréquentés mais de ceux pour lesquels la fonction TER était assurée par des prolongements de TGV sur ligne classique.

C'est le bon sens même que d'optimiser les modes en fonction des potentiels et non du dogme ! (surtout en période de disette budgétaire)
La différence d'hier avec demain, c'est qu’auparavant les régions n'en n'avaient pas vraiment la possibilité électoralement parlant car les esprits n'étaient pas préparés et le TER était porteur en terme d'image....
de nos jours et demain le citoyen comprendra très bien ce genre de démarche si elle est intelligemment menée....
Continuer à faire circuler deux autorails jour avec 10 pèlerins à bord dans une campagne désertique n'a aucun sens sauf celui du dogme.

Truisme (mélangé à du fantasme) hors sujet ici, ce n'est pas de ça qu'on parle. Pour remplacer les parcours de TGV sur ligne classique, on ne peut pas utiliser un 73500 en US.

A+

non je ne fantasme pas je regarde : quand je vois à certaines heures des correspondances de Rennes vers Brest en semaine l'aprem ou un samedi aprem avec 20 à 40 voyageurs à bord.....dont les 2 tiers sont montés à Rennes, ça laisse dubitatif sur le rôle de chacune des entités.
Question prolongement faisant fonction de TER, par ici on connait ça on sait bien ou sa monte/descend....
Bref à certaines heures le tgv jusque Brest ou Quimper n'est pas une nécessité.
et je doute qu'avec l'ouverture de BPL l'offre soit plus étoffée, je parierai même qu'elle le sera un peu moins...

[sanglier08]

Sauf qu'il faut raisonner global, exemple le TGV PAris Charleville le Dimanche de 10h28 ne doit avoir que 150 passagers pour Reims Charleville, et je dirais dans les 300 en tout (un peu moins de 200 descendent à Reims, et une vingtaine montent), tout ceci dans un duplex, ce qui pourrait sembler luxueux. Sauf que le Dimanche le Charleville PAris de 16h19 c'est dans les 150 passagers à Charleville vers PAris (plus une centaine dans le TER de 16h05, donc peu de cabottage via le TGV), et quasi complet à Reims (le duplex est rempli).
donc le TGV de mi journée vers Brest le Samedi vers Brest est peut-être vide, mais le retour est peut-être bien rempli.
Pour info, le PAris Bar le Duc de 13h58, retour à PAris à 19h01 lui est médiocrement rempli entre Champagne Ardenne TGV et Bar le duc dans les 2 sens,
donc là oui, la pertinence de la desserte est mauvaise (aller vers Reims serait préférable)

[Aig]

non je ne fantasme pas je regarde : quand je vois à certaines heures des correspondances de Rennes vers Brest en semaine l'aprem ou un samedi aprem avec 20 à 40 voyageurs à bord.....dont les 2 tiers sont montés à Rennes, ça laisse dubitatif sur le rôle de chacune des entités.

Encore hors sujet : La discussion ne porte pas sur les correspondances en TER mais sur les TGV qui continuent sur ligne classique ! Je n'ai rien contre les hors-sujets, à condition qu'on ne s'en serve pas pour tirer des conclusions fausses. Ce n'est pas parce que le TER de l'après-midi est peu occupé qu'il faut dénigrer les parcours de TGV sur ligne classique : Si on a l'après-midi un TER et non un prolongement de TGV, ce n'est pas par hasard !
Après, la discussion portera sur le fait que, quand il y a 100 passagers au départ de Rennes, il n'y en a que 20 à l'arrivée à Brest ou à Quimper, que tel train n'est pas rempli, etc ... et on ne se privera pas de tirer des conclusions définitives. Sauf que si on ne fait pas circuler le train pas rempli, il n'y a pas de matériel pour assurer le train du retour, qui lui est rempli, que si on ne transporte pas les 20 voyageurs jusqu'à Brest, on n'aura pas les 100 passagers au départ à Rennes etc ... Pas la peine d'épiloguer, pour qu'il y ait des trains remplis, il faut aussi faire circuler des trains non remplis (même sur le RER parisien, il y a des trains peu remplis !). Où met-on le curseur ? Chacun peut étaler ses certitudes de café du commerce. Pour aller au delà des considérations de café du commerce, il faut se baser sur des statistiques sérieuses et prendre en compte tous les paramètres du problème qui sont ici nombreux.

A+

[lemocodeclaret]

Qu'appelle t on rentabilité ?
Est ce le fait que la sncf ne couvre pas ses coûts d'exploitation auquel cas cela veut dire que la partie terminale obère majoritairement le coûts de la liaison complète et la liaison n'est donc globalement pas rentable, et alors ne faut il pas la remplacer par un autre mode de transport (fer y compris) ; Ou alors le temps de trajet sur parcours terminal est moins rentable (temps relatif d'immobilisation) alors que dans le même temps l'opérateur pourrait obtenir une plus forte rentabilité en réutilisant cette rame directement sur le trajet retour LGV, ce qui augmente la rotation du matériel sur un parcours à plus forte valeur ajoutée, par exemple.

Il avait été envisagé un moment de faire de la tarification de péage à la silhouette et aussi au taux de remplissage. En effet, il vaut mieux pour RFF un train moins rempli avec un péage plus bas que pas de train du tout. Option abandonnée.

Peut être que la refonte du système ferroviaire permettra d'éviter de se poser ce dilemme.

Cdlt