[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[gavatx76]

Quant à la "philosophie" : ce n'est certes pas un déshonneur de ne faire que du scolaire. C'est "seulement" un boulet, quand ça aboutit à des fréquentations qui varient de 1 à 20 selon les jours, ou pire : de moins de 3 à... 300 (1 AR par semaine !) sur Mende - Marvejols.

Des lignes de bus qui ont ce type de fréquentation, il y en a ça la pelle dans toute la France, à commencer par celle qui passe devant mon domicile : Toutes les heures, un bus d'une capacité de 50 personnes (au moins) passe avec une occupation comprise entre 0 (cas le plus fréquent) et 5 passagers, et l'occupation ne remonte ni aux heures (supposées) de pointe, ni à des jours particuliers de la semaine ou de l'année (c'est même l'inverse, l'occupation du bus tend vers le zéro absolu pendant les vacances scolaires). Cela n'émeut pas grand monde, et pourtant de telles lignes de bus sont infiniment plus nombreuses que les quelques lignes de chemin de fer rurales qui ont par miracle traversé les époques. Par conséquent, je ne vois pas trop l'intérêt de militer pour la fermeture des rares lignes de chemin de fer rurales qui ont subsisté, tant que le ménage n'est pas fait ailleurs.

Bien amicalement.

Il faut bien commencer par "faire le ménage" quelque part... (En même temps, la fermeture de ces lignes me font bien de la peine) Et puis dans ces cas extrêmes, un minibus est plus efficace, financièrement parlant, qu'un train.

[Aig]

Il faut bien commencer par "faire le ménage" quelque part...

D'accord, commençons par supprimer les dizaines (centaines ?) de lignes de bus qui ont une faible fréquentation, ça sera plus efficace que de se focaliser sur les 10 lignes de chemin de fer qui posent problème. Et de plus, c'est réversible, si le besoin se fait sentir, on peut rétablir la ligne supprimée.

A+

[PBejui]

Pour Didier 74 : le TER qui fait à lui seul plus de monde à lui seul qu'une semaine entière, c'est le Nîmes - St.Chély des dimanches soirs. 2 AGC pleins de petits chérubins gardois condamnés à l'internat en Lozère par des parents qui n'en pouvaient plus. Je confesse ne pas avoir fait le comptage moi-même, pour ne plus avoir eu à l'emprunter depuis qu'il ne donne plus la correspondance au train de nuit Millau - Paris (10 ans déjà). En fait, hormis ses abonnés, ce TER n'admet plus à son bord que la Suge et parfois la brigade des stups.
Quant aux 3 voyageurs des jours de semaine : en exagérant à peine, j'ai très peur qu'aujourd'hui, le chiffre soit plus proche des résultats par jour plutôt que par train. L'observation ne s'applique pas aux cars TER Mende - Clermont qui roulent en parallèle, bien remplis - merci pour eux.
Dans le cas précis, ça fait bien 25 ou 30 ans que le point de non-retour est passé...

[PBejui]

Pour Aig : est-il bien raisonnable que le taux de couverture 2012 d'un TER Auvergne déjà passablement élagué et déshumanisé soit de 25 % (hors investissements, qui viendraient encore charger la barque) alors que celui des Chemins de Fer de Provence 40 ans plus tôt était de 36 %, avec à l'époque du personnel partout ?
Qui a une idée du ratio du TER Alsace, plus familier des surcharges que des "traversées du désert" ?
Comme il serait malhonnête de ne fustiger que la SNCF : d'après les chiffres disponibles à ce jour, le réseau corse tend vers les 12 %, là aussi hors investissements.
J'avoue que tout cela me paraît très inquiétant, tant que le premier réflexe de changement de mode portera sur le mode de transport, et pas sur le mode de gestion.
Y a-t-il eu des remises en causes sérieuses depuis le jour où M. Pépy a déclaré que son entreprise était 25 ou 30 % plus chère que les autres dans ce domaine précis ?

[Aig]

Pour Aig : est-il bien raisonnable que le taux de couverture 2012 d'un TER Auvergne déjà passablement élagué et déshumanisé soit de 25 % (hors investissements, qui viendraient encore charger la barque) alors que celui des Chemins de Fer de Provence 40 ans plus tôt était de 36 %, avec à l'époque du personnel partout ?
Qui a une idée du ratio du TER Alsace, plus familier des surcharges que des "traversées du désert" ?
Comme il serait malhonnête de ne fustiger que la SNCF : d'après les chiffres disponibles à ce jour, le réseau corse tend vers les 12 %, là aussi hors investissements.
J'avoue que tout cela me paraît très inquiétant, tant que le premier réflexe de changement de mode portera sur le mode de transport, et pas sur le mode de gestion.
Y a-t-il eu des remises en causes sérieuses depuis le jour où M. Pépy a déclaré que son entreprise était 25 ou 30 % plus chère que les autres dans ce domaine précis ?

Si les chiffres que tu cites sont exacts (pourquoi ne le seraient-ils pas ? ), je partage ton point de vue (le mode de gestion ...) et ton inquiétude.

A+

[BAISIN]

De toutes façons, un car n' accepte pas les vélos, impose le port de la ceinture de sécurité, n' accepte pas le "casse croute" à bord, et restreint la révision des leçons( place) pour un élève studieux !

Le train, même léger, permet tout ça, même un TER de type SCHEINENBUS !

Et les enseignants préfèrent le train, même léger pour............................................corriger les devoirs surveillés dans de meilleures conditions qu' un car( je l' ai constaté)

Alors, syndicats de personnel enseignant qui savent bien défendre votre corporation, joignez nous pour défendre le train !

[chris2002]

Pour les vélos, c'est à mon avis surtout un problème de volonté. Car à peu près n'importe quel car doit pouvoir être équipé d'un porte-vélos capable d'emporter jusqu'à six vélos (soit probablement plus d'emplacements vélos que dans certaines rames automotrices), comme CarPostal le pratique par exemple sur certaines de ses lignes suisses… (mais il me semble aussi avoir vu des photos avec des cars immatriculés en France disposant d'un tel système)

[BAISIN]

Pour les vélos, c'est à mon avis surtout un problème de volonté. Car à peu près n'importe quel car doit pouvoir être équipé d'un porte-vélos capable d'emporter jusqu'à six vélos (soit probablement plus d'emplacements vélos que dans certaines rames automotrices), comme CarPostal le pratique par exemple sur certaines de ses lignes suisses… (mais il me semble aussi avoir vu des photos avec des cars immatriculés en France disposant d'un tel système)

De toutes façons, lorsqu' une soute à bagage est pleine comme une boite à sardines, l' autocariste ne peut que refuser un vélo.

Ce qui est inadmissible c'est le refus systématique des transporteurs routiers, même si la soute du bus est vide.

Tout dépend du conducteur du bus, lorsque la soute est vide:

-soit il est " cool"

-soit il est intransigeant, de crainte de se faire " engueuler"( pardon pour mon vocabulaire !) par son patron !

[Jojo]

Qui a une idée du ratio du TER Alsace, plus familier des surcharges que des "traversées du désert" ?

On a 100 voyageurs par train TER Alsace en moyenne (75 000 voyageurs pour 740 trains/j), comme dans beaucoup d'autres régions. Dans les vallées ou le Piémont des Vosges par exemple, la part de trains pleins dans une journée est faible... Si on enlève toutes les lignes peu fréquentées il reste 100 trains/jour avec un bon taux de couverture.
La fréquentation moyenne des TER Nord-Pas-de-Calais est plus élevée (110 000 voyageurs pour 850 trains, de mémoire) donc le taux de couverture pourrait y être plus élevé.

[PBejui]

Merci Jojo. Il y a eu ces dernières années plusieurs publications qui ont fait état de taux de couverture entre 25 et 35 %, toutes régions confondues. Ça laisse supposer que, du Limousin au Nord - Pas-de-Calais (par exemple), le ratio augmente, mais moins vite que la densité du trafic. Les chiffres propres à chaque région doivent être trouvables... au prix d'une vraie "exploration" du web.
A l'étranger, j'avais trouvé pour 2011 :
- 33,4 % sur les CF du Jura (Suisse, essentiellement rural)
- et un impressionnant 69 % sur les CF de la Généralité de Catalogne (une partie seulement de la banlieue de Barcelone).
Dans les 2 cas : résultats transports voyageurs sur rail seulement, en quasi-totalité de type "service public". Dans le cas du Jura, résultats paradoxalement plombés par le cadencement : occupations très faibles hors heure de pointe => occupation moyenne 13,6 voyageurs/train. "Produits annexes" non pris en compte. Et, comme on doit tous le savoir ici, avec une qualité de service au top.
Ce n'est pas une apologie de la privatisation : les 2 réseaux sont exploités par des sociétés appartenant en totalité ou quasi-totalité aux collectivités. Et j'imagine mal que CFTA / Veolia / Transdev (etc, selon les jours ou les arrangements...) puisse faire aussi bien en Bretagne ou en Provence.

[Jojo]

Merci Jojo. Il y a eu ces dernières années plusieurs publications qui ont fait état de taux de couverture entre 25 et 35 %, toutes régions confondues. Ça laisse supposer que, du Limousin au Nord - Pas-de-Calais (par exemple), le ratio augmente, mais moins vite que la densité du trafic. Les chiffres propres à chaque région doivent être trouvables... au prix d'une vraie "exploration" du web.

On trrouve des choses dans les CLAL (comités d'animation de ligne). Pour l'Alsace, il semblerait que ce taux soit de 34% en 2012 (75M€ sur 223).

[viadi]

Ce qui est inadmissible c'est le refus systématique des transporteurs routiers, même si la soute du bus est vide.

Tout dépend du conducteur du bus, lorsque la soute est vide:

-soit il est " cool"

-soit il est intransigeant, de crainte de se faire " engueuler"( pardon pour mon vocabulaire !) par son patron !

Pas sur qu'une soute à bagage soit très adaptée pour transporter un vélo.
Comme cité par Chris, en Suisse les vélos sont accrochés sur des portes vélos à l'arrière du car.

Ces lignes étant subventionnées par les conseils généraux, il suffit d'aller voir son conseiller général, que chacun d'entre nous élit, pour demander la mise en place de ces systèmes.
C'est à la collectivité de se décider si elle veut effectuer les investissements nécessaires.

C'est un peu limite de s'en prendre au conducteur.
Ça veut dire quoi un conducteur "cool"? Quelqu'un qui refuse d'appliquer les consignes de son employeur et refuse de risquer des sanctions disciplinaires pour faire plaisir aux passagers? Sans parler de la responsabilité personnelle en cas d'incident/d'accident.

Y a-t-il eu des remises en causes sérieuses depuis le jour où M. Pépy a déclaré que son entreprise était 25 ou 30 % plus chère que les autres dans ce domaine précis ?

C'est le problème du monopole de la SNCF.
Elle décide des prix et de la qualité de service.

D'accord, commençons par supprimer les dizaines (centaines ?) de lignes de bus qui ont une faible fréquentation, ça sera plus efficace que de se focaliser sur les 10 lignes de chemin de fer qui posent problème.

Ces lignes n'ont elles pas non plus une certaine utilisé?

Sans parler de ligne par ligne, certaines lignes de train ne sont pas très pertinentes. C'est un peu dur à le dire, mais quid de Morlaix <> Roscoff avec 2 trains par jour en milieu de journée?

Avec l'ouverture à de nouveaux opérateurs, le prix du km.train pourrait être diminué (30% dixit la SNCF): cet argent pourrait être soit réinvesti dans des km.trains supplémentaires, soit dans des économies pour la collectivité permettant des baisses d'impôts ou de développer de nouveaux services (la compétence de ces collectivités n'est pas que les TER)

Sans vouloir me répéter... il est dommage que les français, tant contribuable qu'usager, ne bénéficient pas des bienfaits de la concurrence et surpaye les services ferroviaires à un opérateur, qui lui permet de se développer à l'étranger la ou la concurrence existe, de racheter de nombreux autocaristes lui permettant d'être un des premiers opérateurs français (Keolis) ou de financer la concurrence de ses propres trains en faisant circuler des cars à prix cassé et non rentables (idBUS).

Hélas l'idéologie politique ne permet pas d'améliorer cette situation qui semble bloquée, le transport ferroviaire en France continue d'être otage à la fois des cadres d'une compagnie surpuissante et des intérêts des syndicats dans un de leur dernier bastion, grâce à un pouvoir de blocage.

[Jojo]

Pas sur qu'une soute à bagage soit très adaptée pour transporter un vélo.
Comme cité par Chris, en Suisse les vélos sont accrochés sur des portes vélos à l'arrière du car.

Tant que le vélo entre, je ne vois pas le problème.

C'est le problème du monopole de la SNCF.
Elle décide des prix et de la qualité de service.

Enfin, on ne peut pas non plus dire que la qualité de service soit la même dans toutes les régions françaises, même en tenant compte des paramètres extérieurs.

[PBejui]

Y a-t-il encore un espoir qu'on veuille bien nuancer les choses en mettant un instant entre parenthèses :
- l'idéologie et rien d'autre, comme l'adore la gauche,
- l'économie et rien d'autre, comme la cultive la droite ?
N'y a-t-il pas une voie médiane entre le statu-quo coûteux et médiocre (parce qu'on en est quand même là sur pas mal de "produits" TER) et la débandade généralisée à laquelle expose un éventuel futur libéralisme doctrinaire ?
Les quelques exceptions à la règle existant en France (Keolis sur le Blanc-Argent, CFTA en Provence),
1° - ne résultent pas d'une volonté de rationaliser, mais sont des particularismes statutaires du XIXème siècle qui ont miraculeusement, ou opportunément, réussi à parvenir jusqu'à nous (ch de fer secondaires),
2° - ne sont pas franchement convaincantes, qu'il s'agisse du Kéolis parapublic ou du CFTA privé - peut-être parce qu'ils ne sont que simples exploitants, corsetés de toutes parts.
Quant au scoop du jour sur IdBus : si les prévisions de recettes sont toujours aléatoires, l'estimation des investissements de départ, elle, relève normalement de la science exacte ; il y a forcément eu des erreurs d'additions si le capital de départ n'a pas été calculé assez large pour couvrir les coûts de lancement jusqu'au "point mort". Ça, c'est du diagnostic "1ère approche" et il y a sûrement d'autres explications.
Reste que commencer par s'offrir un parc en pleine propriété (si j'ai tout compris) alors que la maison-mère semble avoir le poids nécessaire pour négocier au plus bas les affrêtements auprès d'autocaristes, ou encore, histoire de rigoler un peu, frimer à la méridionale en appelant les chauffeurs "capitaines"... pour aboutir dès le bouclage du 1er exercice au constat de la sous-capitalisation, ça vient nous rappeler que la com' d'autosatisfaction ne vaut pas grand-chose quand on ne travaille pas suffisamment le financement et la gestion.
Reste aussi qu'IdBus, même si l'on commence à deviner qu'il va mettre son temps pour sortir de la marginalité et pour vraiment compter face à Eurolines, est un autre sujet que "l'ouverture à la concurrence pour les trains".

[viadi]

Tant que le vélo entre, je ne vois pas le problème.

Si les exploitants en voient un, il y a peut être une raison.
Je ne suis pas sur qu'une soute à bagage soit adaptée et que le vélo s'en sorte sans dommages, je n'y mettrai pas le mien en tout cas!

N'y a-t-il pas une voie médiane entre le statu-quo coûteux et médiocre (parce qu'on en est quand même là sur pas mal de "produits" TER) et la débandade généralisée à laquelle expose un éventuel futur libéralisme doctrinaire ?

Si il y en a une: une compagnie public de service public dont le but premier est d'exploiter économiquement des trains régionaux

A coté du libéralisme doctrinaire, comme au Royaume Uni (dont l'un des principaux opérateurs est la SNCF himself...) il y a une autre voie avec le libéralisme régulé: choisir un opérateur suite à un appel d'offre et sélectionner le mieux disant en fonction des critères choisis par les autorités organisatrices.
C'est ce qui se passe d'ailleurs outre Rhin (ou la SNCF et la RATP se livrent une guerre sans merci face à l'opérateur historique local)

Une autre solution est la création de compagnies locales, avec un actionnariat public, qui exploite sous forme de régies le réseau ferroviaire.
Pourquoi ne peut on pas imaginer une compagnie appartenant au conseil régional d'Alsace qui exploiterait tous les TER Alsaciens?

N'est-ce pas le concept qui a cours dans le transport public urbain et interurbain en France?

Reste aussi qu'IdBus, même si l'on commence à deviner qu'il va mettre son temps pour sortir de la marginalité et pour vraiment compter face à Eurolines, est un autre sujet que "l'ouverture à la concurrence pour les trains".

Ce n'est effectivement pas le sujet.
Ce qui l'est par contre, c'est qu'une compagnie ultra subventionnée profite de son monopole pour lancer un service de car qui concurrence ses propres services ferroviaires.
En clair que la SNCF utilise l'argent public pour concurrencer les trains qui sont financés par cet argent des contribuables, alors que les besoins sont immenses.

[PBejui]

Viadi, la "compagnie publique de service public", je l'ai évoquée un tout petit peu plus haut, avec les CJ (Suisse) et les FGC (Espagne). J'ai bien pris soin de ne pas m'en tenir à un seul exemple suisse, pour ne pas m'entendre rétorquer "la Suisse, la Suisse, vous n'avez que ça à la bouche vous autres les amis des chemins de fer". Il est vrai qu'on peut appuyer là où ça fait mal, mais pas trop souvent car ça finit par irriter le patient...
La causerie est donc confinée dans le cadre légal actuel.
Pour l'heure, nous avons un seul exemple en France, évidemment hors RFN : la SAEML Ch de Fer de la Corse (SA d'économie mixte). Pour l'instant, pas franchement convainquant (1), mais patience : elle n'est entrée en fonction qu'en janvier 2012. En janvier 2014, une Régie des transports régionaux (Paca) remplacera l'actuel délégataire de Nice - Digne : là aussi, "wait and see".
Pour le reste, j'ignore pendant combien de temps Bruxelles tolérera la position actuelle du groupe SNCF : ambitionner 30 % de CA à l'international, y compris sur du "ferroviaire de la vie quotidienne", tout en tirant les ficelles de la marionnette-législateur pour interdire (jusqu'à l'extrême limite de 2019 ?) toute ingérence de quiconque chez soi, ça fait mal à l'idéal européen et, pour tout dire, ça ressemble fort au protectionnisme à la chinoise.

(1) : voir quelques chiffres 2012 (1er exercice) sur le blog du président de la SAEML, Michel Stefani. Et bien lire entre les lignes... http://michelstefani.over-blog.com/ intervention du 10 juillet dernier, "rapport de gestion CFC"

[BAISIN]

Il est vrai que la Suisse ne fait pas partie de l' UE, et n' est pas soumise aux lois de Bruxelles.

Les CFF font "leur cuisine" avec le BLS, le B.Togennburg THURBO, le LSE( ZENTRAL BAHN, à voie metrique).

[tram21]

il serait peut-être intéressant d'aller voir chez nos voisins transalpins comment ça se passe...

il y a en Italie pas mal de compagnies privées, aussi bien en voie normale qu'en voie métrique, et ça a l'air de fonctionner.

l'une des compagnies les plus connues est le FNM : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ferrovie_Nord_Milano

[Jojo]

Pourquoi ne peut on pas imaginer une compagnie appartenant au conseil régional d'Alsace qui exploiterait tous les TER Alsaciens?

On pourrait. Mais pourquoi prendre cet exemple alors que, bien que de droite, le CR Alsace est globalement satisfait de la prestation de l'exploitant (des régions de gauche semblent bien plus motivées pour la libéralisation...), donc sa seule motivation serait financière*. Il est vrai que l'Alsace est une région pilote à ce niveau (une des premières à créer le TER justement, en 1992...)


* (Je pense, comme bien d'autres, que seule la facture changerait de toutes façons, mais certains semblent croire qu'un autre exploitant améliorerait la qualité de service. Ça peut éventuellement servir de moyen de pression...)

[tram21]

* (Je pense, comme bien d'autres, que seule la facture changerait de toutes façons, mais certains semblent croire qu'un autre exploitant améliorerait la qualité de service. Ça peut éventuellement servir de moyen de pression...)

au risque de me répéter, je dirais que l'exemple de l'exploitation (affermage) par les CFD de la ligne Avallon - Autun a bien montré qu'il est possible de faire des Kms-trains pour bien moins cher que la SNCF...

une Régie Régionale serait peut être une idée à (re)explorer

il en reste deux : RDT 13 (ex BDR) et Hérault, mais qui ne font que du fret (pour l'instant !) mais qui roulent surtout hors RFN

[sanglier08]

Le problème de l'exploitant SNCF, c'est qu'il a laissé mourir, ou fait tout pour faire mourir ce qui ne l’intéresse pas, exemple typique, Charleville-Givet en Champagne Ardenne.
En plus, lorsque l’exécutif n'en n'a rien à faire du TER, et c'est le cas actuellement en Champagne Ardenne, aucune vision, on laisse la SNCF faire ce qu'elle veut, d'où suppression de TER (suppression de TER à 50 personnes en moyenne (chiffre SNCF) circulant en quasi concurrence du TGV pour l'OD (mais pas les arrêts intermédiaire)). L'Alsace, on dira qu'elle a pris le taureau par les cornes, et ne se laisse plus conter fleurette par la SNCF, et l'enfumage ne passe plus, et que la SNCF révèle ses qualités,
car avec un vrai exécutif sachant définir un cahier des charges).
Je ne parle qu'en qualité de la prestation, les coûts, c'est une autre histoire...

[Thor Navigator]

Hélas l'idéologie politique ne permet pas d'améliorer cette situation qui semble bloquée, le transport ferroviaire en France continue d'être otage à la fois des cadres d'une compagnie surpuissante et des intérêts des syndicats dans un de leur dernier bastion, grâce à un pouvoir de blocage.

Le transport ferroviaire otage (encore ce mot...) des cadres d'une "compagnie surpuissante"... je n'y avais pas encore pensé. Si tu as d'autres réflexions de cet acabit (ce fil est particulièrement fourni... comme tout ce qui dénonce la médiocrité de l'opérateur actuel), il serait dommage de ne pas nous en faire part !

A coté du libéralisme doctrinaire, comme au Royaume Uni (dont l'un des principaux opérateurs est la SNCF himself...)

Le libéralisme doctrinaire, c'était du temps de Thatcher, pour une part sous J. Major. Aujourd'hui, c'est du libéralisme "bon teint" plus que doctrinaire. Même si ce n'est pas ma tasse de thé (la politique économique actuelle outre Manche), il faut reconnaître aux Britanniques un sens du pragmatisme autrement plus marqué que nous Français, et une vision du système ferroviaire aujourd'hui plus tournée vers l'efficacité globale et la satisfaction des voyageurs/chargeurs que chez nous, c'est une évidence. Ils n'hésitent pas non plus à reconnaître que certains choix n'étaient pas les bons.

A ma connaissance, la SNCF n'est pas un des principaux opérateurs ferroviaires au R-U. Elle exploite quelques franchises via Keolis mais c'est un petit comparativement à First Group ou Arriva par ex.

[PBejui]

Bonjour Christian.
Certes, certes, le groupe SNCF est "un petit" en Grande Bretagne. Mais il semble avoir envie de grandir : http://www.lepoint.fr/bourse/gb-eurosta ... 746_81.php
S'il parvient à ses fins en décrochant ce marché, il lui faudra bien s'imprégner là-bas des valeurs d'"'efficacité globale et (de) satisfaction des voyageurs" que vous évoquez. Et pourquoi pas les réimporter un jour en France : ce serait un lobbying plus sympa que celui qui consiste à bétonner ses positions en rejetant à l'arrière-plan ses obligations vis à vis de la collectivité.
Ce jour-là, nous serons nombreux, je crois, à pouvoir cesser de toujours tirer sur le même pianiste...

[Thor Navigator]

Bonjour Pascal,
les velléités de montée en puissance outre Manche ne datent pas d'hier... Keolis a candidaté (sans être retenu) dans des phases antérieures d'appels d'offres, notamment sur la WCML sjmsb. Ma remarque visait juste à expliquer qu'à ce jour, le groupe SNCF n'est pour le moment qu'un opérateur de taille modeste en trafic intérieur britannique, même s'il exploite une franchise au volume de trafic assez élevée (en voy.), sur l'est londonien (mais qui pèse beaucoup moins en v-km...). Le débat sur le développement des groupes publics hors de leur territoire national, qui plus est quand ce dernier est en grande partie fermée aux concurrents est un autre sujet, sur lequel je ne reviens pas présentement.

[viadi]

Viadi, la "compagnie publique de service public", je l'ai évoquée un tout petit peu plus haut, avec les CJ (Suisse) et les FGC (Espagne) (...) Pour le reste, j'ignore pendant combien de temps Bruxelles tolérera la position actuelle du groupe SNCF : ambitionner 30 % de CA à l'international, y compris sur du "ferroviaire de la vie quotidienne", tout en tirant les ficelles de la marionnette-législateur pour interdire (jusqu'à l'extrême limite de 2019 ?) toute ingérence de quiconque chez soi, ça fait mal à l'idéal européen et, pour tout dire, ça ressemble fort au protectionnisme à la chinoise.

Je suis bien d'accord oui !

Le transport ferroviaire otage (encore ce mot...) des cadres d'une "compagnie surpuissante"...

X, Mines, ENA: probablement dans ces viviers nous avons la majorité des cadres dirigeants de la SNCF...
Ce n'est pas propre à la SNCF, c'est très français comme mode de fonctionnement.
Même si je vais me faire accuser de tous les mots, mais la SNCF (comme entreprise, non pas du coté syndical) a une capacité de pression particulièrement forte auprès de l'autorité politique (même si le mot de lobbying n'est pas très usité en France).

A ma connaissance, la SNCF n'est pas un des principaux opérateurs ferroviaires au R-U. Elle exploite quelques franchises via Keolis mais c'est un petit comparativement à First Group ou Arriva par ex.

Non, ce n'est pas la compagnie majoritaire, mais elle est présente.
First et Arriva ne peuvent pas opérer le RER B ou une ligne de TER en France...