[Politique] Les régions en colère contre la SNCF

[YLH-maestro]

http://www.mobilicites.com/fr_actualites_les-regions-veulent-s-affranchir-de-la-sncf-pour-acheter-leurs-trains_0_77_2793.html
Cet article de Mobilicités, sur le même thème,

Je cite l'extrait le plus important: la volonté de court-circuiter l'omnipotente SNCF, en particulier afin de garder la propriété du matériel roulant qu'elles payent.

Huit régions - Pays de Loire, Rhône-Alpes, Aquitaine, Bourgogne, Auvergne, PACA, Picardie, Ile-de-France - et le Syndicat des transports franciliens (Stif) ont annoncé à Nantes la création d’une "structure mutualisée".

Sa vocation ? Elaborer une stratégie coordonnée d’achat de matériels, accélérer le partage des informations (retours d’expérience, suivi des conventions avec le transporteur SNCF), mutualiser les moyens d’expertise et de suivi des procédures d’achat/vente, optimiser les frais de maîtrise d’ouvrage, maitrise d’œuvre)", indiquent ces révoltées du rail.

J'ignore si juridiquement l'UGAP pourrait servir de centrale d'achat pour du matériel ferroviaire.

[François]

J'ignore si juridiquement l'UGAP pourrait servir de centrale d'achat pour du matériel ferroviaire.

Ce qui semble se mettre dessiner - du moins en affichage - c'est la mise en place d'un groupement d'achat entre ces AOTs. Un train ne s'achète pas comme un bus, le cahier des charges doit intégrer des informations technique et de sécurités très difficilement appréhendables pour les AOTs. Donc, dans un premiers temps, ces régions vont préciser leurs besoins et certainement faire appel à une AMO (la SNCF) pour établir un cahier des charges et conduire la procédure d'achat.

Globalement l'initiative ne me semble pas être à même d'écarter la SNCF de la boucle mais simplement, pour les régions, de mieux comprendre le coût de l'assistance technique.

[BAISIN]

J'ignore si juridiquement l'UGAP pourrait servir de centrale d'achat pour du matériel ferroviaire.

Ce qui semble se mettre dessiner - du moins en affichage - c'est la mise en place d'un groupement d'achat entre ces AOTs. Un train ne s'achète pas comme un bus, le cahier des charges doit intégrer des informations technique et de sécurités très difficilement appréhendables pour les AOTs. Donc, dans un premiers temps, ces régions vont préciser leurs besoins et certainement faire appel à une AMO (la SNCF) pour établir un cahier des charges et conduire la procédure d'achat.

Globalement l'initiative ne me semble pas être à même d'écarter la SNCF de la boucle mais simplement, pour les régions, de mieux comprendre le coût de l'assistance technique.

Il ne faut pas perdre de vue que la SNCF ne pourra pas éternellement avoir son monopole, en tant qu' AMO !

Tenter de mettre des bâtons dans les roues, ne servira à RIEN !!!!!!!!!!!!!!!!

[Thor Navigator]

Je cite l'extrait le plus important: la volonté de court-circuiter l'omnipotente SNCF, en particulier afin de garder la propriété du matériel roulant qu'elles payent.

L'EF SNCF étant jusqu'à présent l'unique opérateur TER sur le RFN, et l'histoire du transport ferroviaire étant ce qu'elle est en France (avec un système intégré public depuis 1938), il est pour le moins logique que les commandes de matériel roulant TER aient été réalisées jusqu'à aujourd'hui via l'opérateur historique. Parler de SNCF "omnipotente" fait donc un peu sourire dans ce contexte... Le sujet de la propriété des matériels financés par les AOT est distinct du précédent (j'avais en mémoire que les conventions avaient évolué pour la commande des Regiolis et Regio2N).

Si le souhait des AOT de mieux comprendre et contrôler les prestations de maîtrise d'oeuvre et d'ouvrage et de pousser dans le sens de la diminution des charges de structure est compréhensible et légitime, il n'est pas du tout certain que s'adresser directement aux constructeurs à la place de l'exploitant tout en sous-traitant les missions d'assistance technique (importantes dans ce type d'opération) générera de grosses économies, d'autant qu'il est probable que les expressions de besoin seront au final plus diversifiées qu'en passant par le filtre de l'opérateur unique (avec les avantages et inconvénients que cela comporte). Le fonctionnement peut devenir encore plus lourd et procédurier.

Quant à la pratique journalistique tendant à grossir le trait ("les révoltées du rail" en est une illustration) dans la description de la situation existante ou les positions des acteurs (on trouve aussi souvent des formulations telles que "se lamente X" ou "s'insurge Y") pour tenter d'accrocher le lecteur, je la trouve pour ma part regrettable, singeant les dérives télévisuelles et radiophoniques. Les journalistes de la presse écrite digne de ce nom devraient évoquer les sujets sans faire de surenchère, en tentant d'être le plus objectif possible.

[BAISIN]

Il est vrai que les médias Français ont tapé, "à tire larigot" sur le chemin de fer, avec le grave accident de Brétigny( les Suisses en ont parlé aussi, mais plus modérément, sur celui de Granges Près Marnans, sans faire de surenchère)

Même les médias Espagnols sont restés sobres, sur Santiago Compostella, et ce TALGO.

[gavatx76]

Même les médias Espagnols sont restés sobres, sur Santiago Compostella, et ce TALGO.

Ah?
(J'aimerais savoir ta définition du terme "sobre")

[Cramos]

Quant à la pratique journalistique tendant à grossir le trait ("les révoltées du rail" en est une illustration) dans la description de la situation existante ou les positions des acteurs (on trouve aussi souvent des formulations telles que "se lamente X" ou "s'insurge Y") pour tenter d'accrocher le lecteur, je la trouve pour ma part regrettable, singeant les dérives télévisuelles et radiophoniques. Les journalistes de la presse écrite digne de ce nom devraient évoquer les sujets sans faire de surenchère, en tentant d'être le plus objectif possible.

Il suffit de choisir la presse que l'on souhaite lire.

[BAISIN]

Il y a, dans l' Europe, depuis 1945, une liberté de la presse, alors, après tout, ce que disent les journalistes, ils le disent, après, pour le particulier lambda, il y a à prendre, et à laisser.

[Thor Navigator]

Il suffit de choisir la presse que l'on souhaite lire.

Ce n'est pas si binaire, vu qu'on retrouve ce type de discours même dans la presse sensée être "de référence" ou spécialisée, même s'il y a des exceptions (ça dépend beaucoup du journaliste en fait).

[YLH-maestro]

Il faut lire l'article en entier (je suis cependant d'accord, le sous titre "les révoltés du rail" est un peu excessif, digne du 13h de Jean-Pierre Pernaud)

Il ne s'agit pour le moment pas de se passer de la SNCF en tant qu'exploitant, mais de conserver la propriété du matériel roulant financé, et si possible de l’acheter en propre. Cela a déjà été fait le Nord-Pas-de-Calais (X92050) ou la Haute-Normandie (3 rames X4900), avec du matériel déjà connu.
Les élus ne veulent plus que la SNCF décident de ce qui est bon pour eux, sans pour autant aller vers le sur-mesure. Accessoirement, cela permettra d'éviter que la SNCF détourne l'usage pour lequel les trains ont été achetés.

Les constructeurs sont quand même capables de fournir du matériel "sur-étagère" adapté et homologable en France (équipements de sécurité, roulement, freinage, KVB/ERMTS...), avec quelques options cosmétiques ou de confort.

[chris2002]

Euh tout le matériel TER moderne appartient aux régions, même si c'est la SNCF qui lance les appels d'offre de manière groupée pour l'ensemble des régions.

Il est d'ailleurs il me semble à noter que les variantes demandées dans les appels d'offres sont de plus en plus variées pour répondre aux besoins spécifiques des différentes régions.

Par exemple pour les Régiolis il y a sauf erreur:
-3 longueurs possibles,
-2 modes d'alimentation principaux (électrique ou bimode), avec des variantes passe-frontières,
-la possibilité d'avoir 1 ou 2 portes par caisse et par coté,
-3 configurations "générales" d'aménagements intérieurs,
-la possibilité d'avoir des versions V200,
etc.

idem pour les Regio2N, en plus prononcé encore il me semble (en tout cas lors de l'appel d'offres)
-4 longueurs différentes possibles,
-3 vitesses de point différentes possibles (140, 160 et 200),
-possibilité d'avoir une version surmotorisée,
-possibilité d'avoir une version adaptée aux quais hauts,
etc.

[Cramos]

Accessoirement, cela permettra d'éviter que la SNCF détourne l'usage pour lequel les trains ont été achetés.

Ça, je ne pense plus que ça existe vraiment. De toute façon, la SNCF les détournerait pour faire quoi? Vu qu'il n'y a plus que des TER ou des TGV sur le réseau, à part détourner un matériel TER d'une région pour le mettre sur une autre (comme le fait si souvent St-Pierre-des-Corps avec les XTER centre et PL qu'elle utilise en pool plutôt qu'autre chose), je ne vois pas trop quel mauvais usage du matériel TER la SNCF pourrait en faire.

[Rémi]

Salut

Et je le redis encore une fois : non le matériel TER n'appartient pas aux Régions, mais à la SNCF. Les Régions n'en sont que les financeurs... et encore, dans certaines Régions qui ont eu recours au crédit-bail, les rames appartiennent à l'organisme bancaire qui les loue à la Région qui les loue elle-même à la SNCF. C'est la situation absurde de quelqu'un qui paie entièrement quelque chose mais qui ne peut pas l'utiliser...

A+
Rémi

[BAISIN]

Salut

Et je le redis encore une fois : non le matériel TER n'appartient pas aux Régions, mais à la SNCF. Les Régions n'en sont que les financeurs... et encore, dans certaines Régions qui ont eu recours au crédit-bail, les rames appartiennent à l'organisme bancaire qui les loue à la Région qui les loue elle-même à la SNCF. C'est la situation absurde de quelqu'un qui paie entièrement quelque chose mais qui ne peut pas l'utiliser...

A+
Rémi

C'est le sens du monopole que le chemin de fer Français a toujours défendu avec bec et ongles. Structure archaïque datant du 19è siècle bien avant la nationalisation, quoique, les compagnies ancêtres se prêtaient bien des véhicules en cas de besoin.

[TGS]

C'est la situation absurde de quelqu'un qui paie entièrement quelque chose mais qui ne peut pas l'utiliser...

Dans le même temps, le matériel est acheté pour être mis à disposition du transporteur, dont l'utilisation est justement son travail, et pas celui de la région, qui n'est qu'un donneur d'ordre.

[tram21]

C'est la situation absurde de quelqu'un qui paie entièrement quelque chose mais qui ne peut pas l'utiliser...

Dans le même temps, le matériel est acheté pour être mis à disposition du transporteur, dont l'utilisation est justement son travail, et pas celui de la région, qui n'est qu'un donneur d'ordre.

problème : les AOT régionales ayant financé leurs matériels pourront-ils les enlever des mains de la SNCF pour les confier aux EF privées qui vont bientôt faire du TER ?

Kéolis est dans les startings-blocks pour faire dans le TER ce que VFLI a fait dans le Fret.

et il n'est pas le seul...

[Cramos]

problème : les AOT régionales ayant financé leurs matériels pourront-ils les enlever des mains de la SNCF pour les confier aux EF privées qui vont bientôt faire du TER ?

S'il en est autrement, ce serait scandaleux. Mais la SNCF pourrait rester propriétaire, et mettre à disposition le matos aux EF privés. Elle assurerait une prestation de service limitée à la maintenance des engins.

[BAISIN]

Il ne faut pas oublier que Keolis et VFLI sont des filiales de la SNCF.

En fret VFLI est concurrencé par ECR( filiale de la Deutsche Bahn), Veolia transport.

[Aig]

Il ne faut pas oublier que Keolis et VFLI sont des filiales de la SNCF.

En fret VFLI est concurrencé par ECR( filiale de la Deutsche Bahn), Veolia transport.

Véolia cargo (filiale de Véolia Transport) n'existe plus : Véolia Transport a été repris par le groupe Eurotunnel (sous le nom d'Europorte) et le groupe SNCF (sous le nom de Captrain). Véolia ne fait plus de fret ferroviaire.

A+

[tram21]

... Elle assurerait une prestation de service limitée à la maintenance des engins.

dans le cadre du certificat de sécurité d'une EF, le choix de l'ECM et de ses prestations (ECM : Entité Chargée de la Maintenance) sont très codifiées et, surtout, libéralisées...

pour du matériel voyageur apte à V 160, voire V 200 (Z TER, BB 26000 + RCR), la barre des obligations est placée très haute par l'EPSF !

quand je vois déjà ce que l'EPSF impose pour faire seulement des MA 100 !

si l'EF adjudicataire des TER sur la région X se voit obligée de faire appel à Masteris (filiale SNCF qui commercialise le savoir-faire des "Technicentres"), il y a de fortes chances pour que l'EF fasse appel à l'ARAF, pour défaut de possibilité de choix de l'ECM.

et vu la qualité des "prestations" de certains "Technicentres" et autre "Pôle d'Excellence" SNCF, il y en a qui feraient bien de remettre en question leurs processus "qualité" ISO machin... (avant que cela ne soit considéré comme du dénigrement systématique, c'est en tant que CLIENT que j'exprime cette opinion !)

les juristes n'ont pas fini d'avoir du boulot !

[Brayaud]

C'est la situation absurde de quelqu'un qui paie entièrement quelque chose mais qui ne peut pas l'utiliser...

....
problème : les AOT régionales ayant financé leurs matériels pourront-ils les enlever des mains de la SNCF pour les confier aux EF privées qui vont bientôt faire du TER ? ...

Sous les réserves habituelles dans ce domaine (je n'accorde pas beaucoup plus confiance aux politiques et aux services administratifs qu'aux journalistes, pour des raisons différentes), je citerai un entretien que j'ai eu en 2002, au moment de la signature du premier protocole région-SNCF avec les deux responsables de cet accord (permettez-moi de ne pas citer la région car je ne veux pas que ces personnes puissent être reconnues) qui m'ont assuré qu'un paragraphe discret de l'accord prévoyait la récupération du matériel acquis par la région dans le cas où une autre société que la SNCF serait choisie pour assurer le service TER à l'ouverture à la concurrence.

[Nico40]

qu'un paragraphe discret de l'accord prévoyait la récupération du matériel acquis par la région dans le cas où une autre société que la SNCF serait choisie pour assurer le service TER à l'ouverture à la concurrence.

Certaines AO, comme Rhône Alpes, ont été plus précautionneuses que d'autres, mais de mémoire il est parfois stipulé dans les conventions (ou avenants) que dans l'hypothèse où la Région choisirait un autre exploitant, elle devrait indemniser la SNCF des installations de maintenance crées pour ces matériels... Ce qui laisse quand même une incertitude sur l'identification des installations correspondantes, et leur durée d'amortissement !

[38420]

qu'un paragraphe discret de l'accord prévoyait la récupération du matériel acquis par la région dans le cas où une autre société que la SNCF serait choisie pour assurer le service TER à l'ouverture à la concurrence.

Certaines AO, comme Rhône Alpes, ont été plus précautionneuses que d'autres, mais de mémoire il est parfois stipulé dans les conventions (ou avenants) que dans l'hypothèse où la Région choisirait un autre exploitant, elle devrait indemniser la SNCF des installations de maintenance crées pour ces matériels... Ce qui laisse quand même une incertitude sur l'identification des installations correspondantes, et leur durée d'amortissement !

Pour illustrer le propos, ci-dessous un extrait de la convention RA pour le Régio 2N:

S'il advenait que la convention d'exploitation des services publics ferroviaires régionaux
ait son périmètre modifié, la SNCF n’étant plus exploitant unique ou n’ayant plus de
relation contractuelle avec la Région au titre de cette exploitation, la SNCF transfèrera
à la Région, à la demande de cette dernière avec préavis de 6 mois et sans que la SNCF
ne puisse s’y opposer, la propriété de tout ou partie du matériel financé par la Région au
travers de la présente convention. Ce transfert fera l’objet d’un avenant à la présente
convention....

completé par :

S’il est arrêté entre les parties que la SNCF ne devait plus assurer la maintenance de
tout ou partie des matériels dont elle n’est plus propriétaire, la SNCF et la Région se
rapprocheront pour mettre au point les modalités d’un accord sur l’indemnisation due à
la SNCF, tant au titre des investissements sur fonds propres spécifiquement réalisés en
vue d’assurer la maintenance de ces matériels et qui ne pourraient être utilisés de
manière alternative, qu’au titre de la perte de l’activité de maintenance elle-même (frais
de rupture de contrats de sous-traitance, redéploiement des personnels concernés, frais
engagés par la SNCF pour la bonne exécution de l’activité de maintenance du Matériel
affecté au parc TER Rhône Alpes, etc.) dans le respect de la réglementation et de la
jurisprudence en vigueur.

François

[tram21]

S’il est arrêté entre les parties que la SNCF ne devait plus assurer la maintenance de
tout ou partie des matériels dont elle n’est plus propriétaire, la SNCF et la Région se
rapprocheront pour mettre au point les modalités d’un accord sur l’indemnisation due à
la SNCF, tant au titre des investissements sur fonds propres spécifiquement réalisés en
vue d’assurer la maintenance de ces matériels et qui ne pourraient être utilisés de
manière alternative, qu’au titre de la perte de l’activité de maintenance elle-même (frais
de rupture de contrats de sous-traitance, redéploiement des personnels concernés, frais
engagés par la SNCF pour la bonne exécution de l’activité de maintenance du Matériel
affecté au parc TER Rhône Alpes, etc.) dans le respect de la réglementation et de la
jurisprudence en vigueur.

ça ressemble à un beau verrouillage en règle !

c'est dommage qu'on ne puisse faire pareil avec Fret SNCF lorsqu'elle abandonne des dessertes sur des installations cofinancées par des autorités régionales, locales, voire nationales (plateforme multi-fonction, gare Bois, etc.)

sans compter le fait que Fret SNCF, qui demeure le propriétaire exclusif, en bloque parfois l'utilisation par d'autres EF, ce qui est vu d'un très mauvais œil par Bruxelles, non sans raison (ainsi que les cours marchandises des gares, uniquement utilisables selon le bon vouloir de la SNCF, via la PSEF)

[BAISIN]

Je crois que le jour où les régions seront satisfaites, ce sera en 2019, lorsque le monopole SNCF aura disparu intégralement en tant que transporteur, et que l' open access se généralisera, comme, pour le fret actuellement( même si la SNCF continue à mettre des bâtons dans les roues).