[Débat] Le tram en bout de course ?

[PBejui]

Trams unidirectionnels, Translohr aussi dans certaines réflexions" : par nécessité, la maîtrise des coûts est tentante.
MAIS : il faut au moins une boucle de retournement complète à un point intermédiaire pour maintenir un service partiel en cas de perturbation. Tant qu'à faire, la boucle doit être orientée dans le bon sens. Et on va dire qu'il en faut même deux, de préférence en bordure d'hypercentre, pour maintenir une exploitation tronçonnée de part et d'autre en cas de grosse festivité, comme ça se fait de plus en plus souvent un peu partout.
Evidemment, une boucle sera forcément plus chère qu'une simple liaison pour rebroussement, et forcément plus gourmande en emprises.
A St.Etienne, ça existait place Carnot ou Marengo (je crois que ça a disparu il y a longtemps) - je n'évoque pas ici les boucles de Bellevue et Terrasse, qui sont des survivances des terminus d'origine.
Donc, le tram unidirectionnel se conçoit si l'économie sur le matériel est supérieure au différentiel entre simple voie de liaison pour rebroussement et boucle de retournement complète : j'ai un doute...
Avec du matériel unidirectionnel et sans boucle de retournement, c'est l'arrêt total du service à la moindre interruption sur le tracé. Vis à vis des probabilités d'incident, c'est plutôt risqué. Au regard des festivités en hypercentre, ça me paraît inconcevable... puisque c'est justement en pareil cas (affluence ET bouclage maxi) que le tram est plus utile que jamais.
Ceci dit, les références récentes de CAF en trams à voie métrique sont très sérieuses...

[mm]

Accessoirement, en se positionnant sur du métrique étroit, CAF aura au catalogue des rames idéales pour St-Étienne et Lille.

Salut,

En ce qui concerne St Etienne, je n'ai pas l'appel d'offre, il est prévu d'aquérir 3 rames supplémentaire, et c'est le Suisse Vevey qui devrait fournir les rames métrique...

Le tram a voie métrique, est absent en France contrairement en Suisse...faire du low-cost, en nous faisant croire que c'est moins cher pour le métrique c'est totalement faux...

A +

[chris2002]

En ce qui concerne St Etienne, je n'ai pas l'appel d'offre, il est prévu d'aquérir 3 rames supplémentaire, et c'est le Suisse Vevey qui devrait fournir les rames métrique...

Vevey (le constructeur pas la ville ) n'existe plus depuis bientôt 10 ans.
C'est soit Bombardier Suisse, qui a plus ou moins repris les activités de Vevey, sur le site de Villeneuve (canton de Vaud), soit Stadler, avec ses usines en Suisse Allemande.

Bombardier Suisse a notamment réalisé les rames Cobra pour le réseau de Zurich (les rames Flexity Outlook de Genève ont été assemblées en Belgique, et les rames pour Bâle (BVB) risquent d'être aussi assemblées à l'étranger il me semble), tandis que Stadler a vendu son Tango à Genève et Bâle (BLT).

[mm]

Re

Je n'ai jamais dit que Vevey était une ville...

A +

[chris2002]

Je précisais juste mon propos vu que le constructeur et la ville ont le même nom (la ville existe toujours ).

[nanar]

Voilà de quoi relancer le débat ...
mobilicites.com, 29 mai
............
Economie également pour la construction de la plateforme et la fourniture des équipements de voie confié à Vinci et à ses filiales, notamment Eurovia qui a mis au point une plateforme simplifiée avec une épaisseur réduite grâce à un système innovant baptisé "rail bas".

Aujourd'hui, la voie tram française classique, c'est en gros :
béton (couche inférieure sur le fond de la "tranchée") = 15/20 cm
+ traverses (posées sur cette couche inférieure, puis noyées dans une deuxième couche de béton) = 20 cm
+ rails (posés sur ces traverses, et remplissage par divers modes) = 18 cm
Total = 55 cm. Puis tout le monde rajoute beaucoup de chichi pour faire joli en surface, et ça coûte.

La solution "mince" est plus ou moins ceci (qui a aussi ses défauts) : http://www.google.fr/imgres?q=voie+tram ... =104&ty=70
La solution économique serait ballast + traverses + rail Vignole + couche de gravier et ciment sur les traverses. Dans les villes petites et moyennes, le secteur central (qui ne saurait supporter un traitement aussi simple malgré l'avantage d'un faible coût) est généralement assez réduit. Ailleurs on pourrait.

Les bétonniers, dont Vinci, ne tiennent pas particulièrement à diminuer cette épaisseur.
Ils tiennent encore moins à limiter les enjolivures de surface, qui sont la cerise sur leur gâteau
.

[jerome]

En ce qui concerne St Etienne, je n'ai pas l'appel d'offre, il est prévu d'aquérir 3 rames supplémentaire, et c'est le Suisse Vevey qui devrait fournir les rames métrique...

Bonjour

Aucun appel d'offres n'a été lancé à ce jour, il ne s'agit pour le moment que d'une intention. De plus, comme cela a été dit, les ACMV (Ateliers de Constructions Mécaniques de Vevey) qui s'étaient associés à Alsthom pour produire les rames stéphanoises ont fermé depuis une quinzaine d'années. Leur activité a été partiellement reprise par Bombardier mais le site de Vevey est désaffecté.

[RoccatArvo]

Franchement, faire des trams à voie métrique n'a que peu d'intérêts en France. Si les réseaux allemands et suisses sont à voie métrique, c'est parce que c'était la norme à l'époque. La voie métrique peut éventuellement permettre de faire des économies, mais seulement sur le court terme. Et avec un écartement métrique, on se prive de la possibilité de faire un tram-train.

Dans les grandes villes, le tram-train est souvent peu intéressant, mais pour les villes de 50 000 à 100 000 habitants, c'est une possibilité intéressante.

[tram21]

Franchement, faire des trams à voie métrique n'a que peu d'intérêts en France. Si les réseaux allemands et suisses sont à voie métrique, c'est parce que c'était la norme à l'époque. La voie métrique peut éventuellement permettre de faire des économies, mais seulement sur le court terme. Et avec un écartement métrique, on se prive de la possibilité de faire un tram-train.

Dans les grandes villes, le tram-train est souvent peu intéressant, mais pour les villes de 50 000 à 100 000 habitants, c'est une possibilité intéressante.

encore faut-il que le RFN autour de ladite ville soit pertinent pour faire du tram-train !

il y a des cas où le tram en voie métrique peut être pertinent :

Ajaccio, par exemple.

même Nice aurait pu s'y (re)mettre, avec utilisation de la ligne CP jusqu'à Lingostière.

[PBejui]

Eh bien il se trouve que le tram-train à Ajaccio, en voie métrique, est effectivement un sujet d'étude actuellement. Quant aux possibilités de concrétisation... pour l'heure, mieux vaut consulter les voyantes.
On sait qu'en voie normale et en France, le principe du tram-train a été pour le moins dévoyé jusqu'à maintenant, puisqu'il n'y a qu'une seule agglo où ses capacités passe-partout sont vraiment utilisées. C'est un peu pareil, voire pire, dans les cas que je connais en voie métrique ou quasi-métrique :
- mixité "service minimum" et provisoire à Sassari (Sardaigne) : le service d'autorails doit disparaître lorsque toute la ligne (9 km...) sera électrifiée ;
- pas de mixité à Cagliari (Sardaigne) : tête de ligne des autorails reportée en périphérie ;
- pas de mixité sur Alicante - Dénia (Espagne) : exploitation trams et trains scindée à Benidorm sjmsb ;
- gel des crédits à Manacor (Majorque) : ligne inachevée, matériel tram-train livré mais garé sans utilisation.

[nanar]

Salut

La notion compliquée (en France continentale le TT est une usine à gaz) de tram train n'a guère de sens en Corse :

1) Les lignes actuelles ne sont pas électrifiées, donc pas besoin de matériel bicourant. Des trams ordinaires 750 volts sous LAC conviendraient.
2) Le matériel roulant "grande ligne" actuel est léger, donc pas besoin d'un matériel urbain capable de résister à des trains lourds. Des trams ordinaires suffiraient.
3) Voies et matériels appartiennent à la Collectivité territoriale de Corse. Celle ci peut très bien s'emparer de la compétence transport urbain ferroviaire d'Ajaccio et banlieue (avec entrée de cette collectivité dans le conseil d'administration des chemins de fer).

[PBejui]

Bonjour "Nanar". Si le tram-train devait un jour exister à Ajaccio, avec circulations mêlées, il y aurait quand même 2 questions à régler :
- différences de gabarits, ne serait-ce que pour la configuration des quais : largeur max du matériel CFC existant 2,733 m ;
- compatibilité entre la commande centralisée CFC, dont l'extension à la totalité du réseau est présentée comme prioritaire (1), et un système de régulation propre au service urbain.
Par ailleurs, la communauté d'agglo d'Ajaccio est bel et bien actionnaire (5 % du capital) de la SAEML CFC, exploitante du réseau depuis le 1/1/2012. Ça peut aider... mais ça risque fort de ne pas suffire lorsqu'il faudra accorder tous les violons.
Plus généralement : cette affaire n'en est qu'au foisonnement d'idées. Ce qui paraît acquis (mais ça fait 40 ans qu'on tourne autour de ce pot-là...), c'est le report en périphérie de la tête de ligne CFC. Dans cette hypothèse, a minima, on aurait un faux tram-train, c'est-à-dire sans mixité, reprenant la partie abandonnée du tracé actuel et prolongé au sud vers le coeur de ville. Au mieux, un vrai tram-train se substituerait au service suburbain CFC (aujourd'hui : 5 AR jusqu'à Mezzana, à 13 km de la gare actuelle).

(1) : Depuis quelque temps, le nombre quotidien total de croisements est réglementairement limité sur les sections exploitées à l'ancienne (cantonnement téléphonique) ; c'est cette contrainte qui explique le service à une seule rame sur le "train des plages", et c'est bien évidemment intenable dans la durée.

[tram21]

... Depuis quelque temps, le nombre quotidien total de croisements est réglementairement limité sur les sections exploitées à l'ancienne (cantonnement téléphonique) ; c'est cette contrainte qui explique le service à une seule rame sur le "train des plages", et c'est bien évidemment intenable dans la durée.

Bonjour,

Il y a moyen d'avoir la source réglementaire officielle de cette obligation concernant le cantonnement téléphonique et les croisements ?

[Christobal]

Bonjour

Si chacun peut citer exemple et contre-exemple tram, BHNS, bus, Il n'y a jamais personne pour évoquer le "scandale" de la CGO, le "vrai" train presque vide qui courre à travers la banlieue chic de St Germain en Laye.........

Bien d'accord, c'est un scandale. Mais un scandale parce qu'on n'a pas pense des le depart a reouvrir la ligne jusqu'a Acheres au nord et St Cyr au Sud. En l'absence de ces connexions, le train est quasiment vide. Mais si elles existaient, je suis persuade que la frequentation serait au rendez-vous.

Tout est dit... Le vrai "scandale" est sans doute de n'avoir pas vu plus grand afin de profiter de toute la pertinence de cette liaison périphérique si elle avait été connectée au sud et au nord aux autres lignes ferroviaires...

[Rémi]

Salut

La GCO est le résultat malheureux de non choix et de non décisions. Qui plus est, même avec les débouchés nord et sud, c'est un enjeu assez mineur. Saint Germain - Poissy se fera toujours de façon plus efficace car directe de centre à centre par les autobus bénéficiant d'une voie réservée sur l'emplacement des anciens tramways de Seine et Oise. Quant au choix du tram-train... quel est l'intérêt de faire du tram-train sur une ligne dédiée ?

A+
Rémi

[Tokugawa Ieyasu]

Bonjour,

C'est dingue ! Le coût est certes déterminant, mais la question de la demande paraît soigneusement évitée.

Allez, New TL (ou TL Prime, BHNS, Nextram ? Scrogneugneu, y'a des fois où même un vrai BHNS n'est pas nécessaire !

Patrick

Ce qui est dingue, c'est de vouloir absolument remettre le tram dans des villes moyennes. Mais il est vrai qu'il y a du pognon à se faire pour des boites aussi philantropes que Vinci ( ).

Attendons de voir la première collectivité qui va s'y casser les dents financièrement pour de bon..ça va bien arriver, commes avec les clubs qui ont eu droit à de superbes stades (Grenoble, Le Mans...) et qui ont coulés ou vont sombrer sous peu, laissant la charge de ceux-ci à la collectivité.

[RoccatArvo]

Salut

La GCO est le résultat malheureux de non choix et de non décisions. Qui plus est, même avec les débouchés nord et sud, c'est un enjeu assez mineur. Saint Germain - Poissy se fera toujours de façon plus efficace car directe de centre à centre par les autobus bénéficiant d'une voie réservée sur l'emplacement des anciens tramways de Seine et Oise. Quant au choix du tram-train... quel est l'intérêt de faire du tram-train sur une ligne dédiée ?

Aucun, à part donner une image plus "moderne".

[tram21]

Ce qui est dingue, c'est de vouloir absolument remettre le tram dans des villes moyennes. Mais il est vrai qu'il y a du pognon à se faire pour des boites aussi philantropes que Vinci ( ).

Attendons de voir la première collectivité qui va s'y casser les dents financièrement pour de bon..ça va bien arriver, commes avec les clubs qui ont eu droit à de superbes stades (Grenoble, Le Mans...) et qui ont coulés ou vont sombrer sous peu, laissant la charge de ceux-ci à la collectivité.

je ne suis pas certain que la comparaison entre un tramway et un stade de foot soit très judicieuse...

lorsque Le Mans a voulu se (re)mettre au tramway, beaucoup ont hurlé à la folie financière... et pourtant, ça marche !

c'est sûr que si l'on prend comme base de prix/Km de tram les réalisations de très grand luxe de Paris et d'ailleurs (APS, modernisation intégrale de façade à façade, tram à plancher bas intégral, etc.), le "ticket tram" devient très cher...

c'est là où des trams "low cost" bien conçus, simples, fiables, sans chichis "Hi Tech", avec une pose de voie économique (sans 12 T de béton au mètre linéaire !) peut intéresser des villes moyennes, ayant déjà un réseau de TC honnête, mais arrivé à limite de capacité et d'efficacité.

comme dit plus haut, si le RFN entourant ces villes n'offre aucune perspective intéressante de tram-train, la voie métrique peut être une alternative économique

[tram21]

la revue Ville Rail & Transports du 04/06/2013 donne quelques infos intéressantes, dans un article sur le congrès de l'UITP à Genève :

- Mettis, le BHNS messin, à quelques 20 M € du Km, revient plus cher que certains trams !
- CAF présente une solution "clé en main" de tram, baptisé Nextram, dans une fourchette de 11 à 13 M € du Km, unidirectionnel, gabarit de 2,30 M, et voie métrique, qui se présente sur le même créneau que le Translohr NTL "Prime", à savoir en concurrence directe des BHNS...

les responsable de CAF disent que "Nextram revient à l'écartement métrique, pour les mêmes raisons que celles qui ont fait son succès, il y a plus d'un siècle : emprise au sol réduite, d'où infrastructure à coût réduit"

si, en prime, on revient à de la pose de voie de voie sans y mettre 12 tonnes de béton au mètre linéaire, ça devrait le faire.

les villes moyennes qui veulent se (re)mettre au TCSP vont avoir du choix !

dans le même article, on y parle aussi de l'avènement du bus électrique ; le prototype TOSA (HESS - ABB) assurant des navettes Aéroport - Palexpo.



un petit lien intéressant : http://www.mobilicites.com/fr_actualites_vinci-et-caf-proposent-un-tramway--cle-en-main--et-encore-moins-cher_0_77_2584.html

[nanar]

Salut

... c'est sûr que si l'on prend comme base de prix/Km de tram les réalisations de très grand luxe de Paris et d'ailleurs (APS, modernisation intégrale de façade à façade, tram à plancher bas intégral, etc.), le "ticket tram" devient très cher...

c'est là où des trams "low cost" bien conçus, simples, fiables, sans chichis "Hi Tech", avec une pose de voie économique (sans 12 T de béton au mètre linéaire !) peut intéresser des villes moyennes, ayant déjà un réseau de TC honnête, mais arrivé à limite de capacité et d'efficacité.

comme dit plus haut, si le RFN entourant ces villes n'offre aucune perspective intéressante de tram-train, la voie métrique peut être une alternative économique

Je suis d'accord avec ce que tu exprimes dans les 2 premiers paragraphes que j'ai cité.

Note cependant que si on retient déjà toutes les façons de faire économiques qui y sont développées, adopter la voie métrique ne permet jamais que de gagner 43,5 cm par traverse : le gain financier supplémentaire n'est pas fabuleux.

Ceci dit, je ne suis pas opposé à la voie métrique.

Et je mets ici une superbe video : 26 km de voie métrique Bâloise, filmée à reculons par une société videaste polonaise, dans laquelle on voit des modes de construction parfois remarquablement économiques
http://www.youtube.com/watch?v=M-vPgCpOwIc

La ligne en question, par wikipedia
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_10_d ... _B%C3%A2le

A+
nanar


A+

[tram21]

Salut

Je suis d'accord avec ce que tu exprimes dans les 2 premiers paragraphes que j'ai cité.

Note cependant que si on retient déjà toutes les façons de faire économiques qui y sont développées, adopter la voie métrique ne permet jamais que de gagner 43,5 cm par traverse : le gain financier supplémentaire n'est pas fabuleux.

Ceci dit, je ne suis pas opposé à la voie métrique.

A+

vu le prix des traverses béton monobloc, des traverses qui font presque 20 % de longueur en moins, multiplié par X traverses, ça commence à chiffrer !

en prenant comme base 1500 traverses au Km, sur une ligne en double voie de 10 Kms, on arrive à 30 000 traverses ; si on rajoute les jonctions de service, les raccordements et les voies de dépôt, la barre des 35 000 traverses ne doit pas être loin...

si on a un prix unitaire pour des traverse béton monobloc de 150 € (exemple ! je n'arrive pas à avoir de tarif fiable !), une traverse de voie métrique 20% moins chère serait donc à 120 €.

donc :

150 € X 35 000 = 5 250 000 € en voie normale
120 € X 35 000 = 4 200 000 € en voie métrique

soit, avant tout le reste, 1 050 000 € d'économie !!!!!!!!

même un élève de CM2 serait capable de calculer ça !

[nanar]

Et s'il s'agit de traverse bi-bloc avec barre de métal entre les deux ?
C'est la barre qui économise 43,5 cm de métal

même un élève de CM2 serait capable de calculer ça !

Un élève de CM2 de notre époque ...

la revue Ville Rail & Transports du 04/06/2013 donne quelques infos intéressantes, dans un article sur le congrès de l'UITP à Genève

La revue papier ?
Bizarre, elle n'est pas encore dans les relais presse en gare de la Part Dieu

[tram21]

Et s'il s'agit de traverse bi-bloc avec barre de métal entre les deux ?
C'est la barre qui économise 43,5 cm de métal
La revue papier ?
Bizarre, elle n'est pas encore dans les relais presse en gare de la Part Dieu

les traverses béton bi-blocs sont condamnées = à l'usage, il est apparu que celles-ci vieillissaient TRÈS MAL !

en gros = ce sont les rails qui tiennent les traverses, et non l'inverse ; comme tout bon technicien Infra le sait à ce jour...

pour la revue, j'y suis abonné, et sa diffusion en kiosque semble... perfectible ?

[JÄNNICK Jérémy]

Pour la ligne B du tramway de Valenciennes, les rails sont occasionnellement directement installés sans traverses comme ici et là. Le coût des 15 kilomètres n'est que de cent millions d'euros. Treize kilomètres sont en voie unique et deux en voie double.

À titre personnel, je pense que c'est ça l'avenir du tramway pour les lignes secondaires, la ligne principale devant toujours être à double voie.

[nanar]

Salut

Pourtant, sur ce tronçon là "ici" et "là", il y a plusieurs ingrédients réunis pour que ce soit cher :
- Reprise jusqu'aux façades à droite
- Bordure de belles pierres
- Enrobage des rails au moyen de matériaux résilients,
- Protection (possible) de ces matériaux résilients par des baguettes métalliques
- Utilisation de rails broca
- Remplissage (probable) de l'espace entre rails jusqu'au niveau supérieur de ceux ci
(reste à savoir avec quel matériaux, le prix au mètre linéaire pouvant varier de un à dix suivant le choix).

A+