[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

Dans les 28 projets cités, j'ai du mal à croire que la traversée des Pyrénées sera un jour faite pour une ligne nouvelle (trop onéreux, déjà que Lyon - Turin à du mal à sortir de terre, alors celui là, j'en parle même pas...), et à une LGV Entre Calais et Rouen, perso, je préfère une liaison Paris - Amiens - Calais, si une liaison Calais - Rouen doit se faire, il faut prévoir alors du LN entre Rouen - Le Mans et Tours pour faire des liaisons entre Londres à Madrid sans passer par Paris, mais est ce que ce serait possible financièrement et techniquement (temps de parcours, ...) ?

[lgv2030 - eomer]

Dans les 28 projets cités, j'ai du mal à croire que la traversée des Pyrénées sera un jour faite pour une ligne nouvelle (trop onéreux, déjà que Lyon - Turin à du mal à sortir de terre, alors celui là, j'en parle même pas...), et à une LGV Entre Calais et Rouen,..) ?

Oui, c'est bien pour cela que l'étude n'en retient que 11.
Sont exclus de l'étude:
- les 4 coups partis (Est 2, SEA, BPL, CNM)
- les projets purement locaux (comme le raccordement Roissy-Picardie)
- certains projets à très long terme et pas encore définis (comme la TCP ou le barreau est-ouest)

La liste des projets étudiés est donc:
 LGV SEA (ou GPSO) Bordeaux – Toulouse
 LGV SEA (ou GPSO) Bordeaux – Espagne
 LGV Poitiers – Limoges
 Ligne Nouvelle Paris – Normandie
 LGV PACA
 LGV Coeur de France (ou POCL) Paris Orléans Clermont Lyon
 Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan
 LGV Lyon – Turin
 LGV Rhin-Rhône branche ouest
 LGV Rhin-Rhône branche sud
 Interconnexion sud des LGV en IdF

La méthode est saine mais je pense que le Lyon-Turin aurait du disparaître de la liste en raison de son caractère exceptionnel.

[secteurPublic]

Et Rhin Rhone est phase 2 ?

Et Toulouse-Narbonne ?
Et les Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de La Loire (Rennes Nantes, Rennes Brest, Rennes Quimper) ?
Ok pour ces 2 derniers, on en est au stade des études exploratoires en vue d'un débat public, mais les projets respectifs prennent forment en définissant les fonctionnalités, de grosses ébauches de fuseau de passage etc... On n'est pas dans le flou par exemple du BEO (le jour où il y aura un débat public sur celui-ci, j'ai comme l'impression que ça partira dans tous les sens (et même toutes les directions !))

Je trouve aussi un peu réducteur de "déclassifier" des projets d'envergure locale comme Roissy Picardie. Parfois de grands projets permettent de grande chose. Quelques km de voie ferré et c'est Amiens relié à Marseille sans rupture de charge. Une des missions de la CM21, c'était avant tout d'avoir une vision des "services" à fournir et ensuite de voir les "tuyaux" par où passer.

Personnellement, je pense (un peu comme la FNAUT), que le réseau de LN/LGV n'a pas encore atteint sa consistance optimale... mais il n'a pas encore atteint non plus son maillage optimale !
Des petits raccordements permettraient bien des services :
- interconnexion du Creusot (Lyon Nevers Nantes et Lyon Dijon)
- Roissy Picardie (Amiens CDG)
- virgule de Courtalain (Bretagne-Rennes-LeMans-SPDC-Bordeaux-Espagne/Toulouse)
etc...
si, parait-il, l'époque est aux "petits moyens"... évitons aussi qu'elle soit aux "petites ambitions"

[greg59]

Même si les 28 projets seront réalisés à long terme (imaginons !!), (ce qui est possible), il est je pense préférable de réserver le foncier non bâti, et d'interdire tous type de construction, cela permettra d'éviter des constructions et des reprises d'études devenu un peu archaique (parce que la zone en question est construit et donc pas de LN ou LGV avec des manifs de contestation comme c'est le cas des projets d'infra comme l'A24, comme le Var avec la LGV PACA, ...))

[lgv2030 - eomer]

Et Rhin Rhone est phase 2 ?

Et Toulouse-Narbonne ?
Et les Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de La Loire (Rennes Nantes, Rennes Brest, Rennes Quimper) ?

Le choix des projets étudiées par le cabinet Trafalgare est forcément arbitraire et la liste ne peut être aussi complète que celle de la commission Mobilité 21.

Je n'arrive malheureusement pas à trouver l'étude complête mais seulement quelques bribes d'informations.
http://www.lanouvellerepublique.fr/Tout ... cl-1476041

En résumé:
- Montpellier-Perpignan est numéro 1
- POCL est numéro 2
- Poitiers-Limoges est avant dernier
Pour le reste du classement: mystère.

[secteurPublic]

Si les promoteurs de POCL veulent "avancer" l'échéance de saturation de la LGV Paris Lyon, il faut qu'il y ait des débouchés au sud, et qui ne soit pas eux même saturés.
Les meilleurs alliés de "POCL" sont donc les projets plus au sud
En l’occurrence à Marseille, il n'est plus possible d'ajouter de nouveaux sillons à l'heure de pointe. Une partie de l'intérêt de LNMP, c'est les échanges avec PACA, encore faut-il que Marseille ne soit pas un facteur limitant (il semble que l'intégration des nouveaux TGV Marseille Barcelone (avec Perpignan Figueras Barcelone et le CNM ultérieurement) soit particulièrement problématique pour le SA 2014).
Si on veut atteindre Nice pour générer encore plus de train, il faut là encore pouvoir insérer de nouveaux TGV entre Cannes et Nice. Le sous phasage minimal de la LN Provence Cote d'Azur (traversée Marseille+Cannes-Nice) parait donc un préalable à la justification de POCL, l'idéal serait probablement de phaser progressivement les deux.
Et il faut aussi que les TGV puissent franchir Lyon. Comme le projet de désaturation de NFL n'en est qu'à son ébauche, ce qui peut être visé "rapidement", c'est le CFAL (contournement fret de Lyon)

Il faut aussi prendre avec précaution des comparaison d'évaluation socio-économique de projet interdépendant. L'évaluation socio économique de POCL suppose par exemple que la LGV PACA et LNMP et Lyon Turin sont réalisés en référence. Elle peut donc valoriser la saturation de la LN1 (non-écretement et amélioration de la régularité), et aussi les gains de temps sur des passagers du sud-est plus nombreux. Si tu enlèves ça, l'intérêt va beaucoup diminuer. Mais l'intérêt des deux extrémités de POCL (Bretigny-Gien/LesAubrais puis Roanne Lyon puis nouvelles paires de voies Bretigny Austerlitz) peut rester prioritaire (car s'auto justifiant par la desserte du territoire sans nécessiter le report de nombreux trains depuis LN1), ainsi que des prérequis comme électrification SGDF-Roanne-Lyon, Bourges-Montluçon et rouverture Moulins-Commentry

L'approche de la CM21 de lancer de nombreux projets phasés et de contenter un maximum de gens, tout en ayant une consistance cohérente du réseau est meilleure que le "classement en bloc" de projet qui ne pourra faire qu'une majorité de mécontents.

Sur les 11 projets étudiés, il y en a naturellement 2 qui sont dans le "peloton de fin" : Poitiers Limoges et RR ouest
Les 9 autres sont phasables, sauf Bordeaux Toulouse où il conviendrait de transformer la liaison intergare d'Agen en un possible phasage du projet

On peut alors envisager à horizon 2025-2030 (30 à 35 Md€, soit 2.5Md€/an après les coups partis) (sans ordre de priorité):
- CFAL
- prolongé par le contournement d'Ambérieux de RR sud
- GPSO : Bordeaux Agen (3Md€ ?)
- PACA : traversée Marseille et LN CannesNord-Sophia Antipolis-Nice aéroport (6.5Md€)
- LNPN : Paris Mantes Evreux et contournement court de Mantes+Rouen-Yvetot+GN Rouen-StSever (5.6Md€)
- POCL : électrification SGDF-Roanne-Lyon, Bourges-Montluçon et rouverture Moulins-Commentry. Tous les aménagement de LC non prévu d'être doublé par POCL (exemple Vichy Clermont). LGV Bretigny-Gien/LesAubrais. (<3Md€). Ultérieurement (de la même façon que la LGV est a été phasé en se laissant le tunnel de Saverne pour la fin), tunnel d'accès Bretigny-Austerlitz : 2 à 2.5Md€. Circulation des nouveaux matériel intermédiaire V250, qui basculeront sur LNPN lors de la réalisation complète de POCL
- LNMP : Montpellier-Béziers est ou ouest/Nissan selon le point de fin de mixité visé dans le projet complet (5 Md€ ?)
- Interco sud scénario B : Aménagement de Rungis la Fraternelle ou Pont de Rungis en gare TGV (voies nouvelles, BV, OrlyVal (nouvel arrêt ou prolongement)) 0.3Md€. Ultérieurement, nouvelle paire de voie en tunnel puis surface entre Massy et Orly TGV (0.7Md€)
- Lyon Turin : (je met de coté la section transfrontalière "hors concours") Grenay-Avressieux+tunnel de Chartreuse, les TGVs empruntant tous le raccordement de Grenoble, mais le fret ne traversera pas Chambery. OU Grenay-Avressieux+tunnel Dulin L'Epine, TGV jusqu'à Chambery, mais fret traversant Chambéry. (4.5Md€)

Puis à horizon 2030-2040 (~25Md€, donc toujours ~2.5Md€/an)
- RR sud Ambérieux-Bourg en Bresse (?? Md€)
- GPSO : Agen-Toulouse (3Md€) (Paris Toulouse en 3h !)
- GPSO : Captieux-Dax (3Md€?)
- PACA : EstVar-NordCannes (2.1Md€) (Marseille-Nice en 1h30 !)
- LNPN : Evreux Bernay et barreau vers Louviers (Rouen)+GN de Evreux et Louvier (2.4Md€)
- POCL : Roanne Lyon+racco Perrache en début de décennie (2.5Md€) puis en fin de décénnie Gien-Roanne avec barreau Bourges et racco Nord Moulins (5Md€) (ICGV Clermont Lyon sur réseau classique entre Clermont et Roanne, Paris Chateauroux via Vierzon) (Paris Clermont en moins de 2h et Clermont Lyon en 1h40. Paris Lyon en 1h35 à 1h45 selon la vitesse adoptée !)
- LNMP : Béziers Narbonne +GN (3Md€ ?)
- Lyon Turin : tunnel de Chartreuse ou Dulin l'Epine (2 Md€ ?)

Ultérieurement (encore une vingtaine de milliards d'euros) :
-fin de RR sud Bourg en Bresse-Dole-RRest (??Md€)
- GPSO : Dax-Espagne (4Md€)
- PACA : Aubagne-EstVar, de préférence en version intelligente (3 à 4 Md€) (Marseille Nice en 45 min)
- LNPN : contournement de Lisieux+Yvetot-LeHavre+GN Nanterre La folie et Confluence (4 Md€)
- POCL : interconnexion rapprochée de l'Auvergne, racco sud Moulins, barreau Bourges Issoudun (<1 Md€) (Paris Clermont en 1h45, Paris Limoges < 2h30, Clermont-Lyon<1h15)
- LNMP : Narbonne-Perpignan (3 à 4Md€)
- Lyon Turin : combe de Savoie,tunnel de Belledone+Glandon et jusqu'à la section transfrontalière (1.5Md€)

Au rythme de 2.5 Md€/an d'investissements pour le développement du réseau ferroviaire d'intéret national (en plus de ce qui est nécessaire pour l'entretien de l'existant et de ce qui doit être développé localement), on arriverait à ceci (hormis Poitiers Limoges et RR ouest) avant la fin de la moitié de ce siècle. On ne peut tout de même pas dire que ce soit une folie (40 euros par habitant par an si tout devait être financé par le contribuable, évidemment moins vu qu'une partie de ces investissements s'autofinancent)
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... t_2020.jpg
La date de 2020 qui y figure est par contre bien optimiste...

Et comme il y en aura toujours dans les cartons, il faudra réfléchir aux projets de l'ouest (Rennes-Nantes/Brest/Quimper), Toulouse Narbonne, Bearn Bigorre, Nice Italie, barreau (ou barreaux ?) est ouest. Peut être que la LGV med sera saturé et il faudra songer à une traversée nord-sud du massif central...

[Didier 74]

busetcar.com, 3 juin

"Enterrement de Première classe" pour les nouvelles LGV ?

La branche Cheminots de l’Union Nationale des Syndicats Autonomes (Unsa) dresse un constat au vitriol pour la situation des TGV en France, et prédit un sombre avenir pour les futures lignes nouvelles. Un aperçu pour la journée d’action du 13 juin prochain.

Pour démarrer, l’UNSA-Cheminots évoque un chiffre d’affaires en baisse pour SNCF Voyages, sur le premier trimestre de cette année. "L’international progresse mais les résultats sont mauvais pour TGV France, avec une baisse de chiffre d’affaires de 2% et une chute du trafic de 3% portant essentiellement sur la clientèle d’affaires", peut-on lire sur le magazine Unsa Cheminots de ce mois de juin.

Un modèle économique à revoir
Une question-clé quand on sait que le chiffre d’affaires de SNCF Voyages constitue le moteur de la performance du groupe. D’autant que, toujours selon le syndicat, plusieurs facteurs fragilisent l’équilibre économique de l’activité. En effet, le TGV doit faire face à une forte hausse des péages et de l’énergie électrique. "En 2012, les péages ont atteint 1,99 milliard d’euros, soit une progression de plus de 500 millions d’euros par rapport à 2008, et l’énergie de traction a augmenté en moyenne de 4,3% par an, ce qui fait qu’un tiers des dessertes TGV sont déficitaires". Alors si un tiers des liaisons TGV ne couvriraient, ni les coûts d’exploitation, ni les coûts en capital, les résultats d’exploitation relèvent, de leur côté, de fortes disparités. Ainsi, 35 origines/destinations, représentant 19% du chiffre d’affaires et 18 % des circulations, dégageraient une marge insuffisante pour couvrir les coûts de capital et "donc de justifier, d’un point de vue financier, le renouvellement des rames", estime le syndicat. Conclusion, le modèle économique du TGV ne résistera pas, selon l’Unsa Cheminots, à l’ouverture à la concurrence, surtout dans un contexte où la SNCF est rattrapée par la crise économique et où des investissements importants sont nécessaires. "La performance commerciale de SNCF Voyages s’appuie sur une politique de volume gérée selon les principes du "yield management" (…) qui permet d’une part d’optimiser le taux d’occupation des trains et d’autre part de proposer pour les trains moins demandés, des prix accessibles à toutes les bourses", rappelle le syndicat. Un système vivement contesté par les nostalgiques de la tarification au kilomètre historique de la SNCF.

Revoir l’articulation des dessertes
Pour enrayer cette spirale, le syndicat avance des pistes : "il convient de travailler sur la structure des péages, en augmentant les redevances pour les lignes les plus chargées, sur laquelle la concurrence fera rage et où les capacités d’infrastructure ne permettront pas de répondre à toutes les demandes de sillons. Il faut également revoir l’articulation des dessertes et des correspondances entre le réseau TGV et le réseau TER, afin d’améliorer l’attractivité des liaisons aujourd’hui déficitaires". Des propositions qui s’entrechoquent avec celles de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, qui proposait lors du Conseil des ministres du 29 mai dernier, de réunifier l’ensemble des activités, au sein d’une même structure. Pour finir, l’Unsa Cheminots reporte ses espoirs sur quatre lignes nouvelles : Sud-Europe (entre Tours et Bordeaux), Est pour la seconde phase, le contournement Nîmes-Montpellier et la LGV Bretagne Pays de Loire. Pour le reste, les projets attendront… En particulier celui de la connexion du réseau à grande vitesse français avec le réseau espagnol, sur lequel la SNCF tarde à communiquer.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... es+LGV+%3F

[Didier 74]

mobilicites.com, 5 juin

SNIT : le verdict de la Commission Duron tombera courant juin

Auditionné le 5 juin en commission du développement durable de l'Assemblée nationale, Philippe Duron a de nouveau détaillé les critères sur lesquels se fonde la commission Mobilité 21 qu'il préside pour classer et trier "avant fin juin 2013" les 70 projets du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) pour 245 milliards d'euros... Pas un mot sur ceux qui tiennent la corde.

Lignes ferroviaires à grande vitesse, canal Seine-Nord, projets routiers et autoroutiers, programmes portuaires... Parce que l’État et les collectivités locales n'ont pas les moyens de mettre en œuvre les 245 milliards d'euros du Schéma national des infrastructures de transports - le Snit rêvé sous la présidence Sarkozy - l'actuel gouvernement a demandé à Philippe Duron, à la barre de l'Agence de financement des infrastructures de transports (Afitf), de faire le tri.

Un à un, les projets ont été décortiqués par la Commission Mobilité 21 qu'il préside pour être classés "suivant des critères pouvant résister à la critique".

Mise en place à l'automne 2012, cette commission (consulter la liste des membres) doit maintenant rendre son verdict. "Ce sera avant fin juin, nous cherchons encore la date avec Frédéric Cuvillier", a indiqué Philippe Duron lors d'une audition, le 5 juin, à l'Assemblée nationale. Audition demandée par les députés avant la publication du classement officiel des projets de transport. Car il va y avoir des morts.
Si chaque territoire, ou presque, réclame son TGV "qui a été un marqueur de modernité et d'attractivité des territoires face à la détérioration des trains Corail, ce n'est plus soutenable économiquement", a prévenu Philippe Duron.

Les intouchables et les autres
Comme il l'avait fait fin février devant la presse, il a détaillé devant les élus les critères d'évaluation (et d'éviction) qui ont servi à faire le tri parmi les 70 dossiers du Snit. Le TGV Lyon-Turin qui fait l'objet d'un traité international entre la France et l'Italie est intouchable. Malgré la critique de la Cour des comptes, le coût prévisionnel du projet étant passé, en euros courants, de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards en 2012.

Quant à ceux dont les travaux sont déjà lancés ou pour lesquels l’État s'est engagé dans le cadre de contrats de concession, de partenariat ou de marchés publics (LGV Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux, 3e phase de la LGV Est, contournement Nîmes-Montpellier) : intouchables également. C'est aussi le cas de l'aéroport Notre-Dame des Landes... "Avec beaucoup de regrets, nous n'avons pas abordé ce sujet", s'est amusé Philippe Duron lors de son audition.

"Et le canal Seine-Nord ?", s'est interrogé Stéphane Demilly, député UDI de la Somme. Le projet le plus emblématique du SNIT est sur la sellette. "Les travaux et des dépenses ont été engagés bien plus que pour Notre-Dame des Landes et dans un consensus autrement plus grand. Pourquoi une telle différence de traitement ?", a fustigé l'élu.
D'autres projets qui n'en sont qu'au stade de la déclaration d'utilité publique sont sur la corde raide, la LGV Paris-Orléans- Clermont-Lyon (POCL), par exemple.

Il y a aura trois temporalités, a rappelé Philippe Duron : les projets retenus pour d'ici à 2030 et pour lesquels "il faut accélérer les études": ceux de l'après 2030 pour lesquels "il faut poursuivre les études"... et ceux au-delà de 2050. Autant dire, repoussés aux calendes grecques.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2601.html

[Alex]

Je croyais que POCL était en position plutôt favorable.

[capelanbrest]

Je croyais que POCL était en position plutôt favorable.

En même temps cet article ne "dévoile rien" que des supputations.....attendons le rapport en question et surtout l'arbitrage qu'en feront les politiques au final.....

Combien de rapports n'a t'on pas vu, avec des conclusions X et des politiques finissant par opter des positons Y, parfois aux antipodes desdits rapports.....

Le temps du politique est aux antipodes de celui du temps industriels et économiques......d'où l’intérêt de ne pas accorder vraiment d'importances aux fameux rapports.....

Une seule chose compte : ce qui sera au final acté et finançable

Tout le reste n'est que plans sur la comète....histoires d'alimenter les débats des ventilateurs, en quête d'auditeurs, lecteurs etc.... !

[thalys75]

L'usine nouvelle publie les projets ferroviaires qui devraient être retenus par la commission mobilité 21 en début de semaine (même s'ils paraissent assez surs d'eux c'est à prendre au conditionnel)

http://www.usinenouvelle.com/article/infrastructures-les-choix-de-la-commission-mobilite-21.N199468

Et voici la carte publiée sur leur site (ci-joint l'url de l'image reportant au site et non la copie)



Frédéric

[lgv2030 - eomer]

L'usine nouvelle publie les projets ferroviaires qui devraient être retenus par la commission mobilité 21 en début de semaine (même s'ils paraissent assez surs d'eux c'est à prendre au conditionnel)

D'après l'article de l'usine nouvelle:
- Seule la LGV Bordeaux-Toulouse sera lancée avant 2020.
- Priorité est donnée à la désaturation des noeuds (Ile de France, Lyon, Marseille)
- Pour Lyon-Turin, Bordeaux-Hendaye et Montpellier-Perpignan, on s'en remet à l'Europe...c'est donc pas pour tout de suite.
- PACA et POCL sont retenues mais seulement pour l'horizon 2030-2035 qui correspond à la saturation de LN1.
- Les autres projets (Rhin-Rhône-Sud, Poitiers-Limoges...) sont définitivement abandonnés.
==> Un verdict finalement conforme aux attentes.

En voici un peu plus à propos de la desserte du centre de la France:
http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/20 ... 93151.html
- POCL pour 2030
- Poitiers-Limoges enterré
- Quid du Barreau Est-Ouest...?

[secteurPublic]

Je n'ai pas tout à fait la même lecture que toi de cet article.
Il n'est pas dit que la LGV Bordeaux Toulouse soit à lancer avant 2020, elle est placée au même rang de priorité que la LN Marseille Nice ou Paris Mantes, c'est à dire pas avant 2030 à moyens financiers constant, et avant si le pere noel passe. En tant que LGV, elle serait par contre la seule, ces 2 collègues n'étant que des LN. La LN Marseille Nice étant considéré comme un impératif "à terme" à réaliser par étape. L'infographie la concernant ne parait donc pas correcte (vis à vis de Paris Mantes et Bordeaux Toulouse par rapport au contenu de l'article).
Mais cette LN revient de loin... dommage qu'elle ne figure pas encore sur la carte d'une fuite (ceci dit, si elle pouvait vraiment avoir le tracé figurant au schéma, ça serait parfait !). Mais reporter à 2035, l'augmentation de l'offre TER et TGV sur la Cote d'Azur, 1ère ligne la plus chargée de province, ce n'est pas acceptable. Venez faire un tour dans les TER. C'est comme le RER parisien, le soleil en plus. Et bientôt des gens qui resteront à quai

Et concernant POCL, j'aimerais avoir ton optimisme, mais quand je lis 'La LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), qui est envisagée pour désaturer la ligne Paris-Lyon, n’est pas non plus une priorité. Un spécialiste du secteur rappelle que "la saturation est prévue entre 2025 et 2035. D’ici là, il sera possible de faire circuler des trains plus capacitaires avec des intervalles plus réduits"', je le comprends comme : pas besoin de la faire d'ici en 2035, et en 2035, il sera apparu des solutions techniques permettant de s'en passer.
Ce qui est regrettable car l'une des solutions de désaturation se combinait avec la desserte de nouveaux territoires : les solutions techniques pour s'en passer laisseront de coté ces territoires : il leur faudra des projets spécifiques nécessairement moins performant. Cela reviendra-t-il moins cher, avec au moins le même rapport qualité/prix ? J'ai la même opinion que toi là dessus.
Nota : on peut aussi comprendre la même phrase comme "entre aujourd'hui et 2035, on peut s'en sortir par des 'solutions techniques', mais on finira bien par devoir la réaliser, mais pas dans l'urgence et pas au risque d'un effet d'éviction sur d'autres projets". Faudra que le rapport soit plus précis qu'une fuite !

[lgv2030 - eomer]

Nota : on peut aussi comprendre la même phrase comme "entre aujourd'hui et 2035, on peut s'en sortir par des 'solutions techniques', mais on finira bien par devoir la réaliser, mais pas dans l'urgence et pas au risque d'un effet d'éviction sur d'autres projets". Faudra que le rapport soit plus précis qu'une fuite !

C'est en effet comme cela que je le comprend.
Et si on ajoute l'affirmation selon laquelle "il n'est financièrement pas possible de construire de nouvelles LGV avant 2024", que l'on considère qu'il faut 5 ans pour construire une LGV (vraisemblablement un peu plus dans le cas du POCL en raison de la présence de nombreux tunnels) et que l'on se réserve une petite marge de sécurité (donc objectif 2030 et pas 2035)...on obtient bien un POCL prioritaire.

Le conditionnement des trois projets transfrontaliers (quatre si l'on compte la seconde phase de RRE) aux financements Européens me semble une bonne résolution: cela permet à RFF/SNCF de se consacrer uniquement aux projets nationaux. Comme on ne peut pas tout faire d'un coup, il faudra bien choisir entre Montpellier-Perpignan et Bordeaux-Hendaye...et l'Espagne a clairement fait son choix.

[secteurPublic]

Le conditionnement des trois projets transfrontaliers (quatre si l'on compte la seconde phase de RRE)

allez, soyons fou, 5 en comptant Nice Italie. En planifiant une politique de relance européenne en 2089. (s'il reste quelque chose à relancer à ce moment là)

Pour POCL, je reste bien d'accord que si les projets LGV sont rares, autant qu'il en fasse partie, vu que quasi toute la France en profitera (et pas seulement pour se rendre dans le grand centre).
Sans oublier que l'horizon de saturation de la LN1 recule d'autant plus que les projets comme Montpellier Perpignan ou Marseille Nice sont repoussés. Dans les études de POCL, entre la situation 2008 et la situation 2025 de référence sans POCL, 2/3 de la croissance vient des "nouveaux projets", 1/3 du fil de l'eau.
Et s'il n'y a ni nouveau projet , et que le débit du filet d'eau est réduit (avec la crise), ...

[Tokugawa Ieyasu]

L'usine nouvelle publie les projets ferroviaires qui devraient être retenus par la commission mobilité 21 en début de semaine (même s'ils paraissent assez surs d'eux c'est à prendre au conditionnel)

D'après l'article de l'usine nouvelle:
- Seule la LGV Bordeaux-Toulouse sera lancée avant 2020.
- Priorité est donnée à la désaturation des noeuds (Ile de France, Lyon, Marseille)
- Pour Lyon-Turin, Bordeaux-Hendaye et Montpellier-Perpignan, on s'en remet à l'Europe...c'est donc pas pour tout de suite.
- PACA et POCL sont retenues mais seulement pour l'horizon 2030-2035 qui correspond à la saturation de LN1.
- Les autres projets (Rhin-Rhône-Sud, Poitiers-Limoges...) sont définitivement abandonnés.
==> Un verdict finalement conforme aux attentes.

En voici un peu plus à propos de la desserte du centre de la France:
http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/20 ... 93151.html
- POCL pour 2030
- Poitiers-Limoges enterré
- Quid du Barreau Est-Ouest...?

Finalement pas de surprise également. La liaison Bordeaux - Toulouse est tout de même logique qu'elle soit réalisée, entre les deux grandes métropoles du Sud-Ouest. le bassin de la garonne avec bien sur l'aire urbaine Toulousaine a quand même un potentiel voyageurs bien plus élevé que l'autre branche du GPSO. Toulouse sera mis à 3 h de Paris, ce qui sera tout à fait concurrentiel par rapport à l'avion, sachant qu'il faut être au moins une heure avant à l'aéroport, et qu'à Orly faut ensuite prendre le RER, et à une grosse heure de Bordeaux alors qu'il faut environ 2h15 actuellement. Il était quand même impensable de ne pas y relier une des plus grandes agglomérations françaises.

Pour le reste, je pense que c'est mort (à moins d'un redressement notable de l'économie française) en gros, sauf le Lyon - Torino qui a, en tant que liaison supranationale, je pense de bonnes chances d'obtenir un financement européen conséquent. Mais des liaisons franco-françaises, j'en doute fort ou alors ce sera minime, l'Europe a certaineemnt, au même titre que l'Etat Français d'autres priorités actuellement.

Pour le POCL, pourquoi ne pas relier plutôt Clermont à la ligne existante Paris - Lyon - Marseille ? je ne vois pas l'intérêt d'un doublage de la desserte de Lyon par le centre la France, et cela permettrait à la métropole du Centre d'être relié à moindre frais à la grande vitesse. Orléans franchement n'est pas trop loin de Paris: 135 km par l'A10. Intérêt véritable d'une liaison à GV sachant que les TGV ralentissent progressivement dès l'entrée dans la banlieue parisienne ? Seule Limoges serait véritablement sacrifiée avec un tel plan, à mois de faire ressurgir ce barreau la reliant à poitiers à la LGV Atlantique. Mais si celui-ci est enterré, c'est certainement car trop onéreux pour un potentiel voyageurs trop faible (combien de TGV par jour pour relier Tours, Poitiers et Limoges, sachant qu'il n'y a pas de villes comme Bordeaux derrière ?).

Inutile aussi de penser à une liaison Toulouse - Montpellier, qui, ma foi, je pense aurait été utile pour une jonction GV sud-ouest - sud-est (Bordeaux/Lyon-Dijon ou Marseille - à la place du Teoz). Maintenant là aussi, le potentiel voyageurs est peut être insuffisant pour un trafic nécessitant cette liaison ?

Pour l'axe vers le Pays-Basque, s'il doit se faire, pourquoi plutôt ne pas faire Bordeaux - Dax - Bayonne - Pau - Tarbes ? Cela me semblerait plus rentable au niveau du remplissage de tout groupe sur une seule branche, et aurait pour avantage de relier très rapidement le Béarn au Pays-Basque. Afin de gagner du temps de voyage, et aussi en coût, on sacrifie Mont de Marsan, qui n'est qu'à 40 km de Dax. Par ailleurs cela n'empecherait nullement d'envoyer quelques TGV vers Irun.

Pour les landes, y'a aussi la solution "lorraine" qui pourrait prévaloir: une seule gare entre les deux villes, avec un barreau TER pour Dax et Mont de Marsan Ville.

[Alex]

On peut pas d'un coté justifié qu'on abandonne la relation Poitiers Limoges si ce n'est pas pour faire POCL, ou alors il faut ressortir le bon vieux projet POLT, et là ça fait quand même tâche. A moins de laisser la situation actuelle telle quelle, et je ne vous dit pas alors comment le rail Limousin va souffrir sans grande ligne d'importance.

[lgv2030 - eomer]

Finalement pas de surprise également. La liaison Bordeaux - Toulouse est tout de même logique qu'elle soit réalisée, entre les deux grandes métropoles du Sud-Ouest. le bassin de la garonne avec bien sur l'aire urbaine Toulousaine a quand même un potentiel voyageurs bien plus élevé que l'autre branche du GPSO.

Si l'on retourne 10 ans en arrière, on retrouve un Audit des Ponts et Chaussées et un rapport de la Datar réalisés à la demande du premier ministre Jean Pierre Raffarin.

[1- Les Ponts et Chaussées retiennent 5 projets prioritaires (mais seulement 3 sont réellement des LGV):
- Le contournement de Nimes et Montpellier
- la ligne du Haut Bugey
- le TGV Rhin-Rhône Est (Dijon-Mulhouse)
- le TGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux)
- Le TGV Bretagne-Pays de la Loire (Le Mans-Rennes)

2- La DATAR retient les mêmes projets mais ajoute le TGV Est phase 2 en soulignant l'importance de Strasbourg.

3- Les deux organismes soutiennent la réalisation du Lyon-Turin mais en pointent les difficultés techniques et financières

4- La DATAR souligne aussi que parmi les projet qui en sont encore aux prémices, il convient d'accélérer les études sur:
- L'interconnexion Sud
- La LGV Bordeaux-Toulouse


Finalement, si l'on considère les projets déjà réalisés, ceux en construction et la priorité donnée à l'interconnexion sud et à Bordeaux-Toulouse, la commission Mobilité 21 est dans la continuité des Ponts et Chaussées et de la DATAR. Elle ajoute simplement deux projets à plus long terme:
- POCL-Coeur de France
- PACA

[secteurPublic]

Elle ajoute simplement deux projets à plus long terme:
- POCL-Coeur de France
- PACA

Pour le second, IL N'EST PAS ENVISAGEABLE que ce soit à plus long terme, au moins pour les 2 extrémités. Et d'ailleurs la CM21 place la gare souterraine de Marseille dans les priorités des priorités, même dans le scénario du pauvre.
Et pour le reste considère qu'une Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice est impérative et devra se réaliser par morceau. Cela n'est pas pour la LGV Bordeaux Toulouse, mais que de toute les LGV, c'est la seule non reportée... mais reportée tout de même après les priorités

La liaison Bordeaux - Toulouse est tout de même logique qu'elle soit réalisée, entre les deux grandes métropoles du Sud-Ouest. le bassin de la garonne avec bien sur l'aire urbaine Toulousaine a quand même un potentiel voyageurs bien plus élevé que l'autre branche du GPSO.

que Bordeaux Toulouse soit plus importante que Bordeaux Espagne, soit. Mais de là à dire que c'est ce qu'il y a de plus important en France non. Ce n'est tout de même pas la seule ligne qui relie des métropoles entre elles, ni les plus peuplées. Si on fait le total de Bordeaux+Agen+Montauban+Toulouse (ie les gares desservies par la LGV Bordeaux Toulouse), on a un total bien inférieur aux gares desservies sur Marseille Nice (Marseille+Toulon+EstVarois+~Cannes+Nice).
Alors évidemment que ce serait très positif de gagner du temps sur Bordeaux Toulouse (Paris Toulouse en 3h etc...), mais objectivement, Toulouse est-elle la ville la plus enclavée si on se place à un horizon 2018 où SEA sera réalisé ? Clairement non, Toulouse est à moins de 4h de Paris, 4h de Lyon, 2h de Bordeaux.
Si on prends maintenant Nice, c'est à 5h30 de Paris, 4h30 de Lyon, 2h30 de Marseille. Donc qu'on ne vienne pas me dire que la priorité des priorités s'il faut gagner du temps, c'est Toulouse. C'est un bon projet, mais si les moyens sont limités, il n'est pas normal qu'en le réalisant pour ~7milliards d'euros, on "sorte" d'autres projets au moins aussi important. Dans ce cas, il faut phaser (et Bordeaux Toulouse pourrait se phaser à Agen)

Mais il faut surtout prendre en compte les capacités. Avec les temps de parcours de 2018, si la SNCF voulait renforcer son offre TGV sur Toulouse pour répondre à une demande plus élevée que prévu, le pourrait-elle ? Oui ! Si le conseil régional voulait offrir plus de TER que ce qui est actuellement envisagé à cette échéance, le pourrait-il ? Encore oui ! Donc il n'y a pas d'urgence.
A contrario en PACA, et particulièrement sur la Côte d'Azur, la section Cannes-Nice est la ligne ferroviaire la plus saturée. La SNCF ne peut plus rajouter de nouveaux TGV. Thello qui demande un sillon Milan-Marseille va piquer le sillon TER intercité du matin de 7h30 (un des rares TER dont les recettes sont supérieurs aux couts d'exploitation. et vive la concurrence !). La région ne peut plus augmenter la fréquence des TER pourtant archi plein, et sachant que les autres modes de transport comme route et autoroute sont au bord de la thrombose.
Bref, on pourrait à la limite admettre que sur le plan des temps de parcours, Nice n'est pas la priorité, surtout si on doit déjà consentir des milliards d'investissement pour augmenter les capacités ferroviaires.... mais de là à considérer que ces capacités ferroviaires sont moins importantes que de gagner du temps entre Bordeaux et Toulouse, il y a un pas que j'espère que la CM21 n'a pas franchi. Et qu'elle est en mesure de classer cette section nordCannes-Nice (3.8Md€) pour avant 2030 même dans le scénario pauvre (à moyen constant).
Et idem que l'interconnexion sud à 3.3 Md€, apparemment classé pour avant 2030 ne sorte pas nordCannes-Nice.
Car tout de même là encore, Massy "Orly", c'est 2 RER C+3 TGV interconnecté par heure. Et certains intervenants comme Thor Navigator disent que la SNCF voudrait réduire la voilure sur les TGV intersecteurs.
Cannes Nice, c'est 3 TER omnibus ou semi direct et 3 intercités (TGV ou TER). Et de nouveaux trains seraient bienvenus.
Alors c'est sans doute vrai pour cette branche du RER C... mais précisément, ce n'est qu'une branche, au sein de tout un réseau. Cannes-Nice, c'est un tronc commun et c'est la seule ligne ferroviaire du secteur (rappel 10km de voie ferré pour 100 000 habitants entre Marseille et Nice contre 50 000 en France : où sont les priorités de nouvelles voies ferroviaires ?)

Dernier point, PACA n'est pas un projet que pour PACA ou pour les touristes qui s'y rendent, ni le "maillon manquant" de l'arc mediterannéen (l'arc est percé de partout car pour l'instant n'existe que la LGV med et le CNM et Figueras Perpignan en France). C'est aussi un projet qui permet de réduire les retards sur tout le réseau français : il semblerait que ce soit à Marseille (par le tunnel des Chartreux ou la gare St Charles), que les TGV sont injectés avec le plus grand taux moyen de retard.... ce qui in fine pénalise tout le monde, même ceux dont le trajet n'a rien à voir avec PACA. Quand mamie se coince la jambe dans la porte du TER à Gonfaron, l'homme d'affaire en réunion à Dijon revient en retard à Paris !

[rail45]

Bonjour
Je viens de recevoir une alerte infos de Mobilicités.com.
Il semblerait qu'ils aient eu accès au fameux rapport Duron.
Ceux qui bâtissaient des châteaux en Espagne à propos de projets LGV vont plutôt être déçus :
Quasiment rien avant 2030 : pas de POCL, pas de Bordeaux - Toulouse pur ne citer qu'eux. On en reparlera au mieux en 2030.
En gros, seuls restent en lice la section Paris - Mantes de la ligne de Normandie (nécessaire si on veut prolonger les RER-E à l'ouest de Paris) et l'amorce de la LGV-Paca pour la seule traversée souterraine de Marseille.
Les autres projets ferroviaires concernent principalement la liaison Picardie - aéroport de Roissy, la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais et la modernisation des installations de Paris-Gare-de-Lyon et c'est à peu près tout.
Bonne journée
Pierre

[lgv2030 - eomer]

que Bordeaux Toulouse soit plus importante que Bordeaux Espagne, soit. Mais de là à dire que c'est ce qu'il y a de plus important en France non. Ce n'est tout de même pas la seule ligne qui relie des métropoles entre elles, ni les plus peuplées. Si on fait le total de Bordeaux+Agen+Montauban+Toulouse (ie les gares desservies par la LGV Bordeaux Toulouse), on a un total bien inférieur aux gares desservies sur Marseille Nice (Marseille+Toulon+EstVarois+~Cannes+Nice).
Alors évidemment que ce serait très positif de gagner du temps sur Bordeaux Toulouse (Paris Toulouse en 3h etc...), mais objectivement, Toulouse est-elle la ville la plus enclavée si on se place à un horizon 2018 où SEA sera réalisé ? Clairement non,

Bon, l'opposition systématique entre Toulouse et Nice, ça va 5 minutes.
Bordeaux-Toulouse est de toutes façons bien plus avancée que Est Var-Nice: il est donc logique qu'elle soit réalisée avant.

[Jojo]

Bordeaux-Toulouse est de toutes façons bien plus avancée que Est Var-Nice: il est donc logique qu'elle soit réalisée avant.

Alors, il faut finir Rhin-Rhône Est avant, si j'ai bien suivi ton raisonnement !

[secteurPublic]

@eomer,
donc il faut finir tout ce qui est plus avancé que POCL avant de faire POCL ? Par exemple Poitiers Limoges, en cours d'enquête publique pour la DUP ?
Et c'est pas une opposition, c'est une question de priorités. Les 2 sont nécessaires. Mais l'une a une échéance avec problématique de capacité très rapproché
Tu noteras que Vauzelle ou les élus de PACA n'ont jamais dit du mal de la LGV Bordeaux Toulouse. Les élus d'Aquitaine et Midi Pyrénnées dans leur lettre à Vauzelle ne se sont pas privés du contraire.

Et tu n'en sais rien que EstVar-Nice est moins avancé. C'est le ministre qui décidera de la suite de l'avancement. Il y a au pire une phase d'un an de retard (Bordeaux Toulouse est en fin de phase II et attends autorisation ministérielle pour passer à la phase III de préparation du dossier d’enquête publique, Marseille Nice a terminé la phase I, et la phase II est officieusement commencée (en tout cas les crédits des études actuelles sont ceux prévu pour la phase II). Pour des projets à faire après 2020, je crois pas que ce critère soit déterminant.
Même la désaturation du noeud lyonnais, j'avais encore rien vu comme projet précis, débat public, EPEUP etc..., pourtant, ça passerait devant tout le monde !

Tu parles souvent de "nous autres auvergnats les modestes", permets moi de faire de même. On ne réclame même pas Paris à 4h ou Marseille à 1h, mais qu'au moins, il y ait une perspective de moyen terme permettant d'avoir plus de trains Grandes Lignes desservant la Cote d'Azur et plus de TER pour les déplacements quotidiens.... sachant qu'il n'y aura aucun problème pour les remplir s'ils sont là. C'est même l'inverse. Sauf à trouver logique qu'à partir de 2015, la région fasse étudier des scénario pour savoir à partir de quel pourcentage d'usagers laissés à quai, la situation devient vraiment inacceptable.

[lgv2030 - eomer]

@eomer,
donc il faut finir tout ce qui est plus avancé que POCL avant de faire POCL ? Par exemple Poitiers Limoges, en cours d'enquête publique pour la DUP ?
Et c'est pas une opposition, c'est une question de priorités. Les 2 sont nécessaires. Mais l'une a une échéance avec problématique de capacité très rapproché
Tu noteras que Vauzelle ou les élus de PACA n'ont jamais dit du mal de la LGV Bordeaux Toulouse. Les élus d'Aquitaine et Midi Pyrénnées dans leur lettre à Vauzelle ne se sont pas privés du contraire.

Ne me fait pas écrire ce que je n'ai pas écrit.
J'ai simplement fait remarquer que pour les projets retenus, il semblait naturel de tenir compte de l'état d'avancement.
Ta comparaison POCL / Poitiers-Limoges ne tient pas puisque le premier est "retenu mais non prioritaire" et que le second est abandonné.

[Alex]

@eomer,
donc il faut finir tout ce qui est plus avancé que POCL avant de faire POCL ? Par exemple Poitiers Limoges, en cours d'enquête publique pour la DUP ?
Et c'est pas une opposition, c'est une question de priorités. Les 2 sont nécessaires. Mais l'une a une échéance avec problématique de capacité très rapproché
Tu noteras que Vauzelle ou les élus de PACA n'ont jamais dit du mal de la LGV Bordeaux Toulouse. Les élus d'Aquitaine et Midi Pyrénnées dans leur lettre à Vauzelle ne se sont pas privés du contraire.

Ne me fait pas écrire ce que je n'ai pas écrit.
J'ai simplement fait remarquer que pour les projets retenus, il semblait naturel de tenir compte de l'état d'avancement.
Ta comparaison POCL / Poitiers-Limoges ne tient pas puisque le premier est "retenu mais non prioritaire" et que le second est abandonné.

Mais est ce que l'Etat peut passer outre la commission et lancé quand même des projets pourtant abandonnés? D'autant que si le projet POCL est reporté, la LGV Limoges Poitiers ne souffre plus de la comparaison, les échéances étant trop différentes. On peut toujours voir apparaitre un tour de passe passe.