[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[lgv2030 - eomer]

Un projet accueilli jusqu'alors avec indifférence, voire hostilité. Les élus écologistes ne désespèrent pas. Ils attendent, comme tout le monde, juin 2013. C'est à ce moment là que la commission chargée de faire le tri parmi les différents projets, devrait rendre ses conclusions.

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2013/04/05/l ... 29383.html[/quote]
Cela peut être une bonne première phase en effet...par contre, pour ce qui concerne la MES d'ici 2020, j'ai quelques doutes.

[Brayaud]

auvergne.france3.fr, 5 avril

Les élus d'Europe Écologie Les Verts proposent une solution alternative pour relier Paris-Clermont et Lyon

Le 37ème congrès de France Nature Environnement s'est achevé vendredi soir à Clermont-Ferrand.. Un congrès consacré à la mobilité. L'occasion, pour les élus d'EELV d'Auvergne, Rhône-Alpes, Limousin et Ile de France, de présenter leurs nouvelles propositions pour relier Paris, Clermont et Lyon.

Revenir au réseau existant, en l'améliorant et en le complétant. C'est la dernière proposition des élus d'EELV d'Auvergne, Rhône-Alpes, Limousin et Ile de France, pour relier Paris, Clermont et Lyon.

Changement de cap pour les élus d'Europe Écologie Les Verts. Après avoir soutenu le projet TGV, voilà qu'ils font maintenant une nouvelle proposition concernant le trafic ferroviaire entre Paris, Clermont et Lyon.
Fini le TGV ! Pour eux, il faut tout simplement revenir au réseau existant. Mais en l'améliorant et en le complétant.

Une proposition alternative, crise oblige. Et qui ne coûterait que 6 milliards d'euros contre une quinzaine pour la ligne grande vitesse. Les écologistes qui mettent donc en avant une économie d'argent mais aussi de temps.

Un projet accueilli jusqu'alors avec indifférence, voire hostilité. Les élus écologistes ne désespèrent pas. Ils attendent, comme tout le monde, juin 2013. C'est à ce moment là que la commission chargée de faire le tri parmi les différents projets, devrait rendre ses conclusions.

Vidéo http://auvergne.france3.fr/2013/04/05/l ... 29383.html

N'étant pas dans le camp d'EELV, je ne suis pas gêné pour dire que j'ai toujours été favorable à ce type de solution qui suit ce qui, de mon point de vue, constitue la bonne logique de décision dans ce domaine:
1er temps: on monte, éventuellement par tranches, les vitesses sur le réseau existant (comme en Chine et, dans une moindre mesure en Suède et en Suisse)
2ème temps: si on constate/prévoit une saturation, on construit une nouvelle ligne, et, dans ce cas, on va avec la technologie disponible, donc on va vers la tgv

Dans ce cas, la saturation n'existe qu'en région parisienne, source de la plupart des retards courants actuels sur la liaison Paris - Clermont

L'idée exposée par EELV me semble donc aller dans le bon sens. De plus l'amélioration progressive du réseau existant me semble être compatible avec un développement progressif, tenant mieux compte des contraintes budgétaires.

Il faut regarder la vidéo qui montre une carte. J'ai eu cependant une surprise en la regardant plus en détail (par arrêt sur image): il me semble qu'ils proposent une amélioration de la ligne via Gannat; je suppose, si cela se confirme, que le but est de permettre une desserte relativement rapide (par rapport à la situation actuelle) vers Montluçon

[lgv2030 - eomer]

N'étant pas dans le camp d'EELV, je ne suis pas gêné pour dire que j'ai toujours été favorable à ce type de solution qui suit ce qui, de mon point de vue, constitue la bonne logique de décision dans ce domaine:
1er temps: on monte, éventuellement par tranches, les vitesses sur le réseau existant (comme en Chine et, dans une moindre mesure en Suède et en Suisse)
2ème temps: si on constate/prévoit une saturation, on construit une nouvelle ligne, et, dans ce cas, on va avec la technologie disponible, donc on va vers la tgv

Un raisonnement qui presente une certaine limite: au final, on se retrouve avec une ligne classique tres performante doublee par une LGV.
Je pense qu'il faut se fixer, pour un itinéraire donne, une feuille de route des le départ. Si l'on prend l'exemple Paris-Clermont/Limoges et que l'on admet l’hypothèse du "Y renversé", il faut commencer par améliorer les tronçons Nevers-Clermont Ferrand et Châteauroux-Limoges: ils seront de toutes façons nécessaires pour les parcours terminaux.

Une proposition alternative, crise oblige. Et qui ne coûterait que 6 milliards d'euros contre une quinzaine pour la ligne grande vitesse. Les écologistes qui mettent donc en avant une économie d'argent mais aussi de temps.

Oui, mais 6 G pour l'horizon 2020, c'est pas facile a trouver même en déduisant 1,5 G au titre du sextuplement PAZ-Juvisy.
Et puis Roanne-Lyon, c'est le tronçon le plus cher de POCL: difficile de le justifier uniquement par du Lyon-Clermont et du TERGV.

Maintenant, si on me dit que pour 2020 on peut construire deux tronçons de LGV Paris-Orleans/Gien et Roanne-Lyon, je signe tout de suite: le tronçon Gien-Roanne attendra bien 2030.

[Brayaud]

N'étant pas dans le camp d'EELV, je ne suis pas gêné pour dire que j'ai toujours été favorable à ce type de solution qui suit ce qui, de mon point de vue, constitue la bonne logique de décision dans ce domaine:
1er temps: on monte, éventuellement par tranches, les vitesses sur le réseau existant (comme en Chine et, dans une moindre mesure en Suède et en Suisse)
2ème temps: si on constate/prévoit une saturation, on construit une nouvelle ligne, et, dans ce cas, on va avec la technologie disponible, donc on va vers la tgv

Un raisonnement qui presente une certaine limite: au final, on se retrouve avec une ligne classique tres performante doublee par une LGV.
Je pense qu'il faut se fixer, pour un itinéraire donne, une feuille de route des le départ. Si l'on prend l'exemple Paris-Clermont/Limoges et que l'on admet l’hypothèse du "Y renversé", il faut commencer par améliorer les tronçons Nevers-Clermont Ferrand et Châteauroux-Limoges: ils seront de toutes façons nécessaires pour les parcours terminaux.

Les termes de 1er et 2ème temps étaient mal choisis, mais je n'en ai pas trouvé d'autres. Dans mon esprit, je ne vais au deuxième, éventuellement directement, qu'en cas de saturation constatée ou prévue. Par contre, je considère que le 1er est le plus souvent suffisant et présente l'avantage de desservir mieux l'ensemble du territoire, de profiter à tous les types de liaisons (y compris TER à 200+) et d'assurer la fonction d'entretien et de modernisation de l'existant du gestionnaire d'infras. La saturation entre Paris et Clermont, vu la taille modeste de l'agglomération terminus et la petite taille des autres, je ne la vois pas de sitôt, sauf si le TGV devient train de banlieue pour aller travailler à Paris

[lemocodeclaret]

On oublie juste une des principales vocation de POCL : la dé-saturation de LN1.
Il faut donc rajouter au 6GE le montant de la modernisation de LN1 pour augmentation de capacité : passage de TVM300 à TVM430 ou ERTMS.
De plus, avec ce projet on diminue la capacité d'autofinancement ; Il faut voir le TRI de ce "nouveau" projet.

[Brayaud]

On oublie juste une des principales vocation de POCL : la dé-saturation de LN1.
Il faut donc rajouter au 6GE le montant de la modernisation de LN1 pour augmentation de capacité : passage de TVM300 à TVM430 ou ERTMS.
De plus, avec ce projet on diminue la capacité d'autofinancement ; Il faut voir le TRI de ce "nouveau" projet.

En ce qui me concerne, je ne vois pas ce que j'aurais oublié puisque j'ai indiqué penser que la construction d'une ligne nouvelle ne se justifiait qu'en cas de saturation constatée ou prévisionnelle de l'existant.
La saturation de LN1 a constitué un argument providentiel dans un combat perdu d'avance pour relier Clermont à Paris à tgv. Cette saturation me semble parfaitement discutable dans la mesure où la modernisation de son exploitation ne devrait pas constituer une option. Quand elle sera exploitée de manière efficace, même si on n'arrive pas aux performances japonaises (13 trains à l'heure dans chaque sens, en pointe, sur la ligne du Tokaido, la plus ancienne) ce qui me semble loin d'être le cas, je pourrai reconsidérer ma position.
Quant aux arguments de type économique, du fait qu'il s'agit en réalité de "socio-économiques", n'importe quel énarque (et même un bon étudiant en licence de sciences éco) sait établir un bilan socio-économique qui rend un projet rentable ou au contraire le condamne à mort par avance. Alors,
J'ai déjà lu l'avis d'un participant à ce forum, dont j'estime par ailleurs tout à fait la compétence, expliquer que monter la vitesse réelle sur l'actuel Paris-Clermont à 200+ coûterait aussi cher que de construire une LN.

[secteurPublic]

@lemocodeclaret
L'autofinancement, c'est une chose dont EELV, ici, comme ailleurs, se fichent éperdument !
Cela obligerait à penser des projets efficaces... Pour eux l 'argent tombe d 'une tirelire mais apparemment en quantité limité. Qu'un projet puisse, ne serait ce que partielle l'élément générer des recettes pouvant couvrir l'investissement ne s'envisage pas.

@eomer, je signerais aussi pour Paris-gien/Orléans et Roanne Lyon... Mais le second ne peut s'envisager que comme un phasage des travaux, car socio économiquement, son coût au km ne se justifie que si circule dessus de nombreux TGV reportés de LN1. Les seuls tergv Clermont Lyon seront tout juste à l équilibre et ne pourront pas participer à l'amortissement de l'investissement dans cette LGV. Les TGV IS Nantes Lyon et éventuellement de nouveaux Lille CDG ... Roanne Lyon l'emprunteraient, mais idem, ces trains serait tout juste à l'équilibre et les péages versés à rff subventionnés et en quantité insuffisante.

[lemocodeclaret]

@brayaud

L'exemple japonais n'est pas pertinent.
Le reseau "LGV" japonais n'a pas d'interaction avec le réseau classique. Autrement dit, pas de TGV sur ligne classique en fin de parcours ou en début.
L'exploitation en est grandement simplifiée. De plus lors des pointes sur LN1 (Lundi matin et Vendredi soir), les 12 sillons/heure sont déjà atteints.
De mémoire, la vitesse sur cette LGV japonaise est plus faible que sur LN1 qui n'est déjà pas la plus performante.

De plus, il faut introduire dans le coup de la modernisation de LN1, en plus du nouvel équipement de voie, les pertes dues à l’exploitation durant les travaux.
On ne peut pas superposer la TVM300 à la TVM430 ou ertms en exploitation. La bascule doit être "one shoot". Ce qui n'est pas le cas entre la TVM430 et ertms.

Mais il vaut mieux dépenser 6GE pour faire du Paris Clermont, et 1 à 2 GE pour la modernisation de LN1, puis 20-30 ans plus tard faire POCL à 14GE.
Bref, vaut mieux dépenser 22GE en tout que 14GE.

Ne changeons rien, tout va bien.

Mais bon, moi j'dis ça, j'dis rien ...

[Didier 74]

busetcar.com, 11 avril

Les écologistes proposent une alternative aux LGV POCL et Poitiers-Limoges

Les élus écologistes des conseils régionaux du Centre, du Limousin, d’Ile-de-France, de Bourgogne, de Rhône-Alpes et d’Auvergne viennent formellement d’adresser au ministre des Transports Frédéric Cuvillier une alternative au projet de lignes à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL) et Poitiers-Limoges.

Dans ce document, fruit d’un travail de deux ans et d’une "démarche pragmatique et raisonnée, surtout dans le contexte actuel des finances publiques", les élus écologistes proposent la construction d'une voie nouvelle "en Y renversé", avec un tunnel de 25 km pour quitter la région parisienne. Cette ligne se partagerait ensuite en deux à Pithiviers, vers les Aubrais et l'autre vers Montargis. Le tracé épouserait le réseau existant, qui serait néanmoins modernisé entre Orléans, Limoges et Toulouse. Un nouveau tronçon entre Roanne et Lozanne complèterait la ligne. Les élus écologistes assurent que ce scénario permettrait de relier Paris à Clermont en 2h30, Tours à Lyon en 3h15 et Paris à Châteauroux en 1h30. Ils espèrent que le ministère prendra en considération cette alternative pour laquelle un investissement de six milliards d’euros serait suffisant, soit trois fois moins que le budget prévisionnel (20 milliards d'euros) prévu des LGV POCL et Poitiers-Limoges. Et Jean Delavergne, président du groupe Europe Écologie Les Verts de conclure : "Jusqu'à présent, on nous a vendu le POCL comme la solution miracle pour notre territoire. S'il ne se fait pas, personne n'aura d'alternative."

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... rs-Limoges

[secteurPublic]

L'alternative d'EELV est irréaliste car ne double pas la LN1 : elle a beau coûté moins cher, son bilan socio eco sera négatif. Et à 6 mds€, je doute qu'on laisse financer un projet dont le bilan socio eco est negatif...

"Quelque chose" ne peut se concevoir qu'en étant une phase d'autre chose plus grand. Si la nonrentabilité n'est que temporaire (le temps de trouver l'argent pour la suite) ça peut passer.
Enfin les options de passage très à l'est (montargis) a été exclu pour motifs environnementaux (même le défunt scénario est était contraint de rester plus à l'ouest et ne franchissait la ligne montargis-Nevers qu'a hauteur de Gien)

La proposition EELV est de la poudre aux yeux pour justifier de ne rien faire. Dans la même veine, ils auraient auusi pu avoir pour projet alternatif d'implanter x éoliennes et panneaux solaire pour 6 md€ : "moins cher et plus utile" auraient-ils sûrement conclu !

@brayaud, les porteurs du projet ne considère PAS que l'augmentation de capacité sur LN1 (pour 15-16 sillons en pointe) soit une option mais considère au contraire que ce sera le cas AVANT POCL mais que MALGRÉ CELA, POCL se justifie encore : il faut arrêter avec ce faux débat, c'est pas l'un OU l'autre. C'est l'un PUIS l'autre. Le débat, c'est de savoir s'il est opportun (et possible) d'aller ENCORE AU DELÀ des 15-16 sillons sur LN1 et a quel coût et est-ce que cela ne conduira pas à une saturation certes repoussée mais inéluctable.
Avec POCL, on offre le sextuplement du RerC, 15 sillons supplémentaires par heure entre Paris et Montanay(nord de Lyon) +1 sillon Paris Clermont et Clermont Lyon (5 serviraient au desserte du territoire à l'ouest de Bourges mais dans leur ombre peuvent être repris par des sillons Tours-Lyon ne venant plus encombré la ln1), et desservir le territoire.
On peut alors être sur qu' on repousse l'horizon de saturation à très très loin ! Et au cas où, on aura toujours sous le coude la cartouche "modernisation de la LN1"

[Rémi]

Salut

Mais a-t-on besoin de 15 sillons supplémentaires chaque heure entre Paris et Montanay, c'est à dire de faire du TGV à la fréquence du métro ? En clair, c'est quoi le besoin ?

On est franchement en train d'auto-justifier des solutions techniques pour des besoins pas franchement avérés. Avec 15 sillons par heure en plus, imagine-t-on sérieusement de faire de passer au quart d'heure les fréquences des lignes radiales et des principales liaisons Intersecteurs.

Une "LN1+" permet assurément de couvrir les besoins connus à un horizon lointain : avec 5 sillons de plus, on répond aux besoins des IS (1 sillon de plus par heure, alternant entre les Nord - Midi et les Atlantique - Midi) et au développement des liaisons Paris - Italie / Espagne (pour lesquelles on peut se demander si on ira au-delà de 4 trains par jour, soit un Paris - Europe du sud toutes les 2 heures). On pourrait même accepter les Rhin-Rhône nord-sud et passer des Lyon - Tours prenant ensuite VFCEA, le tout dans l'ombre des Paris - BFC.

Autant dire que la justification de POCL n'est réaliste qu'à un terme si long qu'on aura du mal à justifier un investissement de court terme à un niveau excédant largement les capacités budgétaires de l'Etat et des collectivités locales.

A+
Rémi

[secteurPublic]

@Rémi,
non, on n'a pas besoin de 15 sillons supplémentaires... mais en même temps, on ne va pas non plus faire POCL à 1 seule voie. On ne va pas faire d'entrée de jeu un système en limite de saturation. Si on y mêt 12Md€, on peut quand même espérer être tranquille pour un siécle !

Il ne s'agit pas de faire du TGV à la fréquence du métro, car sur une ligne de métro (en général), tous les trains ont la même mission, ce qui n'est pas le cas de la LN1. En réalité, il y a de 1 à 2 liaisons par heure sur chaque grand marché. Certains grand marché ont 3 liaisons par heure, mais c'est car ils se subdivisent (par exemple 3 TGV radiaux par heure vers PACA, c'est en fait 2 TGV vers Marseille et 1 vers Toulon/Nice, idem pour Rhin Rhone = Dijon Suisse Nord).

Quand, on regarde les prévisions de sillons pour 2025 en "heure normale" (qui correspondent à peu près à la situation d'aujourd'hui), on a sur un JOB (par sens)
- 1 Lyon/StEtienne
- 0 à 1 Geneve
- 1 Savoie/Italie (et vu le nombre de sous-destination, c'est raisonnable)
- 0 à 1 Grenoble
- 2 PACA (dont 0 à 1 Nice)
- 1 Languedoc
- 1 Rhin Rhone
- 2 intersecteur
Ce qui fait une trame de base à 9 sillons par heure HORS POINTE
Car évidemment hors pointe, tout se complique, chacun peut aisément comprendre qu'il faut du renfort (passer de 1 à 2) sur Lyon, Languedoc, Rhin Rhone, de même que les intersecteur (passer de 2 à 3 car sinon pourquoi faire Massy-Valenton ou l'interco sud), et Geneve/Grenoble vont avoir besoin d'un sillon en même temps, ça nous amène donc à 14. On est donc déjà au delà de la capacité actuelle (ce qui démontre bien qu'on ne pourra pas attendre POCL pour "faire quelque chose" (=ERTMS), mais en deça de ERTMS...... EN JOUR OUVRABLE DE BASE
Car à l'heure de pointe du vendredi ou des jours importants, il y a aussi besoin de renfort sur PACA et sur Rhin Rhone....
ce qui nous amène à 16, donc en limite de capacité. Certes, tant que cela ne se produit qu'épisodiquement, c'est acceptable, mais de telles heures de pointes ne peuvent s'étaler sur plus de 2h, d'après ce que je lis d'ERTMS.
Et avec le temps, il est probable qu'il le faudra pourtant bien
Et encore une fois, pour les OD concernées, on n'en est pas à "faire un métro", et on n'en n'est pas non plus à avoir des fréquences au 1/4 d'heure (mais effectivement à la 1/2h sur Paris Lyon, Paris Marseille et Paris Montpellier, comme c'est déjà le cas aujourd'hui)

Alors certains rétorqueront que plutôt qu'ajouter des sillons, il faut augmenter la capacité des trains. Evidemment, SAUF QUE CELA EST DEJA PRIS EN COMPTE A L'HEURE DE POINTE DANS CES ESTIMATIONS.
Toutes les marché avec au moins de 2 sillons par heure, sont considérés exploités avec des duplex (de 516 places pour les actuels à 562 places pour ceux qui commenceront à être mis en service à horizon 2025 (7% des rames Méditerannée)), et en heure de pointe, ils seraient en UM. De même qu'une majorité d'intersecteur.
Pour les autres OD, il parait légitime qu'aux heure de pointe, il y ait une liaison par heure, et la capacité du matériel est alors adaptée à la demande. C'est ce qui explique qu'on n'aura pas au final 100% de duplex en UM (et qu'il y aura donc toujours des gens pour dire qu'on peut jouer sur ce levier là). Mais on sera pourtant bel et bien au maximum : cela ferait une belle jambe à celui qui veut aller de Paris à Marseille, mais que les 2 duplex en UM sont pleins, de savoir qu'il pourrait y avoir de la place entre Paris et Annecy si un duplex en UM y circulait...

Avec 15 sillons par heure en plus [venant de POCL], imagine-t-on sérieusement de faire de passer au quart d'heure les fréquences des lignes radiales et des principales liaisons Intersecteurs.

non, car ils ne seront pas tous utilisés, et notamment pour les intersecteurs venant de Tours/Orléans, RFF table sur un seul sillon, donc on serait loin d'utiliser toutes les ombres des 5 sillons Paris-Grand centre. Vu de Montanay, il y aurait en plus un sillon Clermont Lyon (qu'on peut considérer dans l'ombre d'un Paris Clermont), ainsi que le report de 6 TGV de la LN1 (les 3 PACA, 2 Languedoc, et 50% des 2 Lyon). POCL permet donc de gagner 6 sillons sur LN1 (car il faut voir les intersecteurs sur POCL comme des création et non comme des reports.... mais en même temps si ces créations avaient du avoir lieu, on peut aussi les voir comme un gain (ou une réserve) de capacité)

Une "LN1+" permet assurément de couvrir les besoins connus à un horizon lointain : avec 5 sillons de plus

C'est quoi une "LN1+", d'où viennent les 5 sillons de plus ? Combien ça coute ? et est-ce que ça repousse vraiment les choses à un horizon si lointain ?
Moi je connais modestement ERTMS, qui ferait passer la limite de 12-13, actuellement à 15-16, ce qui fait un gain de 3 et pas 5. Et comme vu ci-dessus, on prévoit alors d'être en limite de capacité. Cette opération est considéré comme réalisé AVANT POCL et n'infirme pas le besoin de POCL (l'évaluation socio-économique de POCL a été réalisé avec une situation de référence intégrant ERTMS sur LN1).
Évidemment, les prévisions, c'est comme tout, elles peuvent être à la hausse ... ou à la baisse. Et certains tests sont effectués sur le prix du pétrole, sur des horizons plus lointain, sur de nouveau opérateurs, et qui pourrait conduire à un besoin de 19 sillons.
Combien ça coute d'équiper une grosse partie du parc TGV pour un "super ERTMS", qui au final ne sert que sur une ligne ? Combien ça va couter de faire les quelques opérations nécessaire pour améliorer la desserte du grand centre avec les fameux "trains intermédiaire entre TGV et Corail" ? C'est pas non plus gratuit.

Qu'on fasse une évaluation socio-économique (avec gains de passagers et gain de temps), financière, d'auto financement des 2 projets suivants :
- POCL
- LN 1 en super ERTMS + équipement des rames TGV + quelques shunts sur Paris Limoges et Paris Clermont + suppression des PN + relèvement maximal des vitesses+maintien des subventions d'équilibre aux TET concernées
en prenant dans chaque cas en situation de référence une LN1 équipé d'ERTMS ainsi que le matériel.
...et on s'apercevrait probablement que le 2nd projet alternatif est encore moins finançable que le premier

Autant dire que la justification de POCL n'est réaliste qu'à un terme si long qu'on aura du mal à justifier un investissement de court terme à un niveau excédant largement les capacités budgétaires de l'Etat et des collectivités locales.

Personne n'a dit que POCL était un investissement de court terme. L'investissement de court terme, c'est ERTMS sur la LN1. Par contre, une "LN1+" et un super ERTMS est aussi un investissement de long terme, qui probablement aurait tendance à REMPLACER le "ERTMS normal" alors que POCL est parfaitement complémentaire.

[Rémi]

Salut

Cela ne répond pas à mon interrogation : POCL n'est-elle pas une réponse surdimensionnée par rapport à la réalité du besoin ? N'est-on pas en train d'auto-générer des besoins insatisfaits par LN1 pour justifier une LGV vers le Grand Centre ? Si on devait faire une LGV parce que la demande long terme porte sur quelques sillons par heure non satisfaits par une LGV optimisée (c'est à dire avec une couche de plus que l'ERTMS2 pour resserrer l'intervalle sans toucher la vitesse, en clair, une conduite programmée), on aura du mal à la justifier.

De toutes façons, ce qui fera le choix des projets, c'est la capacité de financement de l'Etat et des Régions. Je doute que l'Auvergne puisse mettre le milliard et demi ou les deux milliards qui pourraient lui incomber...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Je doute que l'Auvergne puisse mettre le milliard et demi ou les deux milliards qui pourraient lui incomber...

On parie ?
Les Bretons ont bien mis 1 G.€ sur la table alors les Auvergnats le feront.
(Par contre, les Limousins, trop divisés sur les différentes solutions, ne le feront pas)

[secteurPublic]

POCL n'est-elle pas une réponse surdimensionnée par rapport à la réalité du besoin ? N'est-on pas en train d'auto-générer des besoins insatisfaits par LN1 pour justifier une LGV vers le Grand Centre ?

à quels moment lesdits besoins sont-ils auto-générés ? Il y a juste une constatation que cette "insatisfaction" va exister (tu reconnaitras qu'il n'y a pas besoin de "forcer" sur les prévisions pour le dire, ni d'arriver à une desserte de métro au 1/4 d'heure) et va concerner des heures de plus en plus nombreuses.
Maintenant, financièrement, le choix pourrait être fait de ne PAS y répondre. Après tout, ça fait un moment qu'à Paris, Chatelet-gare de Lyon doit être doublé et ça n'est pas fait.
Ce que je veux dire, c'est qu'il n'y a pas besoin de se réfugier derrière un super ERTMS pour justifier de ne pas faire POCL. Soit on décide de traiter le problème. ou pas. Mais si on le traite, on le traite bien.

La demande long terme non satisfaite, c'est effectivement "quelques sillons"... c'est le principe des effets de seuil dans ce genre de problème. Mais il se trouve que si on décide de répondre à cet effet de seuil, on répondra alors à beaucoup plus. et c'est là la grande différence entre POCL et un super ERTMS (dont au demeurant on sait peu de choses, la conduite programmée, est-ce que ça ne nécessiterait pas mettre au rebut les actuelles rames TGV qui n'ont pas été conçues pour ça ?).
Au final, on ne se retrouvera pas avec une LN1 à 15 sillons, et un POCL qui récupérait aux seules heures de pointes 2 ou 3 sillons.
Non, on se retrouvera avec une LN1 à ~10 sillons, qui verra donc sa robustesse améliorée, ainsi que la possibilité de mieux desservir ses gares intermédiaires, et un POCL à ~10 sillons également, et qui auront tous les 2 des marges de progression.
Qui permettront le cas échéant aux exploitant de doubler les fréquences (sur les OD où il y en a 1 par heure), plutôt qu'avoir des rames en UM, de ne pas être contraint de "jeter" les rames de capacité moyenne, mais de les exploiter "jusqu'à leur mort" etc...

La capacité de financement de l'Etat et des régions ne permet peut-être pas non plus de financer un super ERTMS. Il vaut alors mieux "mettre cet argent de coté", faire un "simple ERTMS", ce qui permet de repousser l'horizon de saturation, puis faire POCL le moment venu.

Je suis certain que l'Auvergne trouvera le milliard ou les 2 milliards à mettre sur la table
Le Grand centre en trouvera autant. Ainsi que le Limousin qui se résoudra bien à mettre une partie de ce qu'il aurait été prêt à mettre sur le Poitiers Limoges.
RFF mettra 3 milliards d'euros. L'ile de France participera aussi, de même que Rhone Alpes.
Et il n'est pas impossible que dans le tour de table, on aille chercher PACA et le Languedoc.
L'Etat participera aussi, d'autant que l'opération consistera à remplacer des TET subventionnés par des TGV à l'équilibre économique.
Pour peu que la commission mobilité 21 ait la bonne vision des projets à retenir (et c'est à priori en bonne voie), les choses sont finançables, et elle consiste à maintenir notre niveau actuel d'investissement.

Il n'y a pas de raison de ne pas parvenir à réunir le financement d'un projet créant autant de valeur socio-économiques !

[Wunala Dreaming]

Bonjour

En attendant la POCL, la Creuse à 2 heures de Paris dès 2015, voir la Montagne :

http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 18811.html

Ok. Plusieurs questions me viennent à l'esprit immédiatement.

L'article parle de Paris-Limoges en 2h30 sans arrêt intermédiaire. Est-ce que les 3h10 citées dans l'article comme meilleur temps de parcours actuel sont atteintes avec plusieurs arrêts ? Parce que sinon, je ne vois pas comment gagner 40 minutes (40 !!) en relevant la vitesse à 220 entre Vierzon et Lothiers, et avec le passage à 220 depuis 200 entre Guillerval et Vierzon.

Ensuite, le calendrier me semble assez optimiste. En admettant que "2015" signifie "décembre 2015", cela laisse à peine deux ans et demie pour faire tous les travaux d'infrastructure, de signalisation, d'IFTE, etc.

Enfin, quid des passages en gares importantes, comme Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux ? Relèvements de vitesse ? Shunt de Vierzon ? Et surtout, est-il réaliste d'envisager de tels gains de temps sans sortie rapide de Paris ? Et là tout de suite, c'est 2/3 G€ de plus.

[Rémi]

Salut

Et je n'ai toujours pas l'explication à ce besoin d'avoir 15 sillons par heure de plus entre Paris et le sud-est. Lyon, Marseille et Montpellier ont déjà une desserte à la demi-heure depuis Paris. Est-ce qu'on veut aller au-delà ? Est-ce qu'on veut des IS toutes les 30 minutes sur les liaisons Nord - Midi, Atlantique - Midi et Alsace - Midi ? Les liaisons européennes resteront limitées du fait de la performance supérieure de l'avion pour l'essentiel du marché...

Mais surtout, la question de fond, c'est celle de l'enveloppe disponible pour les projets de nouvelles infrastructures. Quant à dire que l'Auvergne mettra 2 milliards sur la table, je dis oui, mais à condition de renoncer aux investissements sur le réseau existant et donc d'accepter à terme des mises sur route.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Et je n'ai toujours pas l'explication à ce besoin d'avoir 15 sillons par heure de plus entre Paris et le sud-est.

Je suppose que tu additionne les sillons actuels sur LN1 avec un interval de 5' (11), ceux qu'on peut ajouter sur LN1 en réduisant l'interval à 4'(3) et également les 14 que procurerait un POCL cadencé aux 4' auquel tu retranche 2 sillons pour desservir le "territoire POCL" ?

Et bien, si tu ne consacre que 2 sillons au "territoire POCL", cela signifie que certaines destinations ne seront pas assurées en heures de pointe: tu as donc la réponse. Quant au "Super ERTMS" qui permettrait de descendre à 3': c'est joli sur le papier et cela marche peut être très bien lorsque la majorité des trains entrent et sortent sur la ligne au même endroit. Par contre, compte tenu des performances d'un train et de la configuration de LN1 avec ses multiples entrée-sortie et le grand nombre d'OD possibles, le moindre incident provoquera automatiquement une circulation en accordéon et un blocage généralisé.

Conclusion: on peut tourner le problème dans tous les sens, il faudra bien faire quelque chose pour permettre la respiration de LN1.

Quant à dire que l'Auvergne mettra 2 milliards sur la table, je dis oui, mais à condition de renoncer aux investissements sur le réseau existant et donc d'accepter à terme des mises sur route.

Absolument pas: on sacrifiera peut être St Georges d'Aurac-Langogne qui intéresse beaucoup plus le Languedoc-Roussillon que l'Auvergne mais les relations entre les villes moyennes Auvergnates resteront assurées par le train.

[secteurPublic]

Franchement, tu exagères, je t'ai déjà répondu plus haut.
C'est ton droit le plus strict de ne pas être d'accord avec ces prévisions de sillons, mais tu ne peux pas dire que c'est pour aller au-delà d'une desserte à la 1/2h depuis Paris pour Lyon, Marseille et Montpellier, c'est faux. C'est tout simplement qu'il y a une plus grande variété de destinations, ne t'en déplaise.
Quand aux IS, oui, vu qu'est prévu un projet Massy-Valenton permettant d'en faire circuler 3 par heure, puis une interco sud pour passer à 4 (sachant que cette interco sud se limite à 4 uniquement car cela sature ensuite LGV Atlantique et LN1, mais elle ne sera pas le facteur limitant si on deverrouille les radiales), c'est que fatalement on veut 4 IS par heure sur LN1 (les IS Altlantique Nord de l'interco sud sont substitués par des IS nord-sud est).
Cela consiste donc à avoir sur LN 1, sur une même heure :
- 2 IS Nord sud est (par exemple un Lille-Lyon-Montpellier et un Amiens-Creil-Lyon-Marseille, mais on pourrait penser à des Lille Dijon)
- 2 IS Ouest sud est (par exemple un Rennes Montpellier et un Nantes Marseille, et il ne faut pas oublier les TGV Normands, ainsi que des Atlantique-Rhin Rhone (dont on peut lire dans les doc du débat public de l'interco sud que la SNCF souhaite en créer), ce qui de facto ne rend pas toujours possible les coupes accroche)

Je me permets de recopier ce que j'ai écrit plus haut, mais il faudrait que tu expliques en quoi ça ne répond pas à la question.
en heure normal, ~9 sillons (1 Lyon/StEtienne, 0 à 1 Geneve, 1 Savoie/Italie (et vu le nombre de sous-destination, c'est raisonnable), 0 à 1 Grenoble, 2 PACA (dont 0 à 1 Nice), 1 Languedoc, 1 Rhin Rhone, 2 intersecteur).
En pointe, renfort sur Lyon, Languedoc, Rhin Rhone, intersecteur, et activation simultané des sillons Geneve et Grenoble. Soit + 5 sillons = 14 sillons.
Considères tu qu'il y a là une exagération ? Cela va-t-il au delà d'une desserte supérieure à la 1/2h sur Lyon, Marseille et Montpellier ? Non. Y a-t-il un traitement particulier de l'Espagne et l'Italie ? Non plus : l'Italie est desservie en alternance ou en prolongement de la Savoie et l'Espagne en prolongement de Montpellier, donc sans considération qu'il y aurait un massif report de l'aérien international sur LN1. Y a-t-il des liaisons aux 30 min sur les IS nord midi et Atlantique midi ? non plus si on prend en compte que le nord est composé de Lille ET Amiens, et l'Atlantique de Rennes, Nantes et la Normandie (certes à ce stade, c'est coupe-accrochable), mais qu'il faut aussi prendre en compte Rhin Rhone et vraisemblablement l'émergence d'IS vers Geneve, et alors, ce n'est plus coupe-accrochable).

On peut maintenant encore renforcer la pointe, et ça concerne PACA qui doit passer de 2 à 3 sillons par heure (ce qui ne signifie pas desservir Marseille mieux qu'à la 1/2h, mais qu'il y a un sillon propre à Nice). Idem pour Rhin Rhone, si on prend en compte qu'au delà de Dijon, il y a des sous destinations distinctes (Dole, Besançon, la Suisse), et on est tout simplement à 1 sillon par heure activé en même temps sur ces OD

Tu n'as pas l'explication d'un besoin de 15 sillons par heure supplémentaire ? Effectivement personne n'a dit qu'il y avait ce besoin. Il y a un besoin de quelques sillons supplémentaire pour ne pas etre en saturation. Une des réponses (POCL) apporte 15 sillons supplémentaire, et répond donc aux besoin des quelques sillons supplémentaires. Il répondra aussi au besoin de ne pas être "au taquet". Et POCL répond alors à d'AUTRES besoins pour que ces 15 nouveaux sillons ne soient pas majoritairement inutiles (desserte Grand centre et Auvergne, sextuplement RER C)

Quant à dire que l'Auvergne mettra 2 milliards sur la table, je dis oui, mais à condition de renoncer aux investissements sur le réseau existant et donc d'accepter à terme des mises sur route.

La Bretagne prévoit-elle des mises sur route ? Non
Et il faudrait encore prouver que, au global pour la société, la mise sur route ne coute pas plus cher à la collectivité !

[secteurPublic]

Je suppose que tu additionne les sillons actuels sur LN1 avec un interval de 5' (11), ceux qu'on peut ajouter sur LN1 en réduisant l'interval à 4'(3) et également les 14 que procurerait un POCL cadencé aux 4' auquel tu retranche 2 sillons pour desservir le "territoire POCL" ?

A la décharge de Rémi, il ne faisait que reprendre mon chiffre.
Selon moi, POCL va disposer de 15 sillons. Une partie va être des radiaux reportés de LN1 de bout en bout. Et une autre des "radiaux du territoire POCL". Sauf qu'in fine, ceux-là ne sont théoriquement pas perdu pour les "capacités de report de POCL", car dans leur ombre, il peut y avoir des sillons intersecteurs venant du "triangle d'Orléans", du racco Bourges-Lyon ou du racco Clermont-Lyon..
En théorie car en pratique un tel nombre d'intersecteur est peu probable, et en outre ces intersecteurs seront surtout une CREATION (du à l'interet de desservir le territoire POCL par de nouveaux services) avant d'être un report de ceux du sud-Idf.

Dans les études de capacité, il y a 6 sillons pour la desserte radiale du territoire POCL.

Tout ça ne change rien au fait qu'avec POCL, on crée 15 nouvelles possibilités par heure de faire circuler des TGV entre l'Idf et Montanay, qu'il aurait fallu faire circuler sur LN1 si on avait voulu les créer coute que coute. Mais in fine, on exploitera pas ces 15 sillons nouveaux de bout en bout.
Mais que je sache, si on devait fermer toutes les lignes qui ne voit pas circuler au moins une fois dans la journée un nombre de train correspondant à leur capacité maximale, on en fermerait beaucoup !

[gavatx76]

Bonjour

En attendant la POCL, la Creuse à 2 heures de Paris dès 2015, voir la Montagne :

http://www.lamontagne.fr/limousin/actua ... 18811.html

Ok. Plusieurs questions me viennent à l'esprit immédiatement.

L'article parle de Paris-Limoges en 2h30 sans arrêt intermédiaire. Est-ce que les 3h10 citées dans l'article comme meilleur temps de parcours actuel sont atteintes avec plusieurs arrêts ? Parce que sinon, je ne vois pas comment gagner 40 minutes (40 !!) en relevant la vitesse à 220 entre Vierzon et Lothiers, et avec le passage à 220 depuis 200 entre Guillerval et Vierzon.

Ensuite, le calendrier me semble assez optimiste. En admettant que "2015" signifie "décembre 2015", cela laisse à peine deux ans et demie pour faire tous les travaux d'infrastructure, de signalisation, d'IFTE, etc.

Enfin, quid des passages en gares importantes, comme Les Aubrais, Vierzon, Châteauroux ? Relèvements de vitesse ? Shunt de Vierzon ? Et surtout, est-il réaliste d'envisager de tels gains de temps sans sortie rapide de Paris ? Et là tout de suite, c'est 2/3 G€ de plus.

Il faut relativiser. Tous ces chiffres sont annoncés par une association, rien de plus...

[Rémi]

Salut

La question n'est pas de saturer la capacité maximale des infrastructures, mais de s'interroger sur la concordance entre le besoin de quelques sillons et la réponse par une LGV à 14 milliards dans un contexte d'extrême rareté des moyens, asséchant (avec d'autres) les capacités d'investissement sur le réseau classique.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut
contexte d'extrême rareté des moyens, asséchant (avec d'autres) les capacités d'investissement sur le réseau classique.

Raison de plus pour lancer de grands projets structurants tel que POCL, PACA ou GPSO tout en éliminant (ou reportant) le superflu. Je pense que l'approche globale de la FNAUT est plutôt saine même si elle provoque une épidémie de bruxisme parmi certains élus. Malheureusement, elle prend assez mal en compte la transversalité en rejetant, même a long terme, le concept Transline-Via Atlantica.

[secteurPublic]

La question (...) est de s'interroger sur la concordance entre le besoin de quelques sillons et la réponse par une LGV à 14 milliards dans un contexte d'extrême rareté des moyens

Mais tu dénatures les choses en disant ça. Il y a un besoin de "quelques sillons supplémentaires" sur LN1. Si la seule réponse était une LGV à 14 milliards et qui ne répondrait qu'à ça, eh bien la conclusion serait de dire "tant pis, il manquera des sillons sur LN1", ou d'essayer de bricoler... sauf que précisément, POCL n'est pas une réponse qu'à ce seul problème !
Tu m'accorderas que pour mettre en rapport un besoin et le cout de sa réponse, on calcule pas ça sur un coin de table, il y a des règles un peu plus formelles qui déterminent si la société a intérêt à répondre au besoin, c'est de faire une évaluation socio-économique.... et celle de POCL est extrêmement positive ! Et c'est pas à la portée de tous les projets : n'importe quel projet de LGV en France ne présente pas une VAN de 9Md€ pour un projet dont l'investissement est de 13Md€ (ce qui veut dire qu'il y en a pour 22Md d'avantages actualisés !).
Et si on en arrive là, c'est qu'outre la désaturation de la LN1, on a :
- un gain de temps sur LN1 et un gain de régularité
- la desserte du territoire tant radiale que transversale
- sextuplement RER C

Et dans cette évaluation, la valorisation de la désaturation (les passagers ne prenant pas des TGV qui ne pourraient pas circuler) n'est pas si importante (car les rêgles de l'évaluation ne le permettent pas), il est bien pris en compte en situation de référence une LN1 avec ERTMS, et donc un écretement des TGV pour les rares périodes où il faut plus de 16 sillons par heure (et encore quotidiennement, il n'est pas considéré qu'il y a plus de TGV Paris Sud Est en circulation avec POCL que sans POCL (sauf effet lié aux gains de temps)), et il n'est pas mis au crédit de POCL un quelconque investissement éludé (comme ne pas faire ERTMS)

Donc je repose la question : est-on sur qu'un "super ERTMS" même moins cher présentera un meilleur bilan ? Je pourrais aussi renvoyer la question : quel besoin de faire cette super signalisation, ou une automatisation de la conduite au delà de ERTMS, pour 5 ou 6 heures de super pointe hebdomadaire ?
Et qui le financerait ? Je vois mal les collectivités investir là dedans. En effet, celles qui ont besoin de sillons nombreux sont aussi celles qui remplissent le mieux les TGV (c'est logique), et sur des distances plus longues (LR, PACA). Donc s'il devait y avoir une "compétition" entre les différents "marchés" de la LN1 pour l'attribution des sillons, c'est les "petites villes" (Savoie, Grenoble, certaines de Rhin Rhone, bref celles où il n'est pas prévu d'UM en duplex à l'heure de pointe) de la LN1 qui en feront les frais en n'y ayant plus accès lors de la pointe.... et précisément, ces petites villes sont celles qui seront sans le sou pour financer un tel investissement leur évitant de se faire évincer (c'est la cruelle loi "du plus fort"). Après tout, puisque c'est la mode de proposer un train intermédiaire entre le TER et le TGV, proposons le à Annecy, Albertville, Moutiers, Chambery.... c'est une façon comme une autre de gagner des sillons sur la LN1.... (et encore, curieusement, j'en suis à me demander si pareil investissement n'aurait pas une rentabilité socio éco douteuse...)

dans un contexte d'extrême rareté des moyens, asséchant (avec d'autres) les capacités d'investissement sur le réseau classique.

Il y a 2 façons de voir les choses. Adapter les objectifs aux moyens, ou adapter les moyens aux objectifs, je suis partisan du second.
Que je sache, pendant la période faste du développement du réseau autoroutier, le réseau routier secondaire n'a pas été en reste. Mais curieusement pour le mode ferroviaire, il faudrait raisonner à budget constant.
Car le risque d'adapter les objectifs aux moyens quand il va s'agir d'investir sur le réseau classique, même si on ne fait pas de LGV, c'est que certains disent que les moyens=0 car ils préfèrent faire les autoroute, et c'est d'ailleurs les mêmes élus que ceux qui réclament des LGV. Alors si ces LGV sont un moyen de détourner vers le ferroviaire des moyens, c'est une chance à saisir ! (je prends l'exemple de ma région PACA, mais les mêmes qui ont défendu contre toute logique la percée autoroutière du mercantour, l'A8 bis etc... sont aujourd'hui à fond derrière la LGV PACA. Et les mêmes ne lèvent pas le petit doigt (celui du portefeuille) pour sauver la ligne classique internationale Nice-Breil-Turin menacé de fermeture)

Soyons précis : quelles sont les lignes qui d'après toi sont menacées de fermeture A CAUSE de la réalisation d'une LGV à proximité (c'est à dire que ça aurait tapé dans les mêmes budgets) ? Si cette théorie était si évidente, avec le nombre de LGV construites, on devrait avoir quelques exemples, non ?
Si on regarde POCL en particulier, il prévoit de faire circuler des TAGV sur Orléans-Tours, Tours-Nantes, Tours-Vierzon-Bourges-Nevers, Gien-Nevers, Moulins-Clermont, Bourges-Montluçon, Orléans-Chateauroux (et sans doute Limoges), Roanne-StEtienne.... autant de lignes qui ont donc peu de chances de fermer ou d'être mal entretenues à cause de POCL, et dont la modernisation est budgétée dans POCL (c'est pas non plus pour rien qu'on arrive à 13 Md€, il n'y a pas 13Md€ de LGV). Avec un objectif de rabattement sur POCL, il est probable que l'étoile ferroviaire autour de Clermont soit aussi bien entretenue etc...

D'ailleurs curieusement, où donc y a-t-il eu le plus de lignes fermées, mal entretenues ? Dans le massif central dépourvu de LGV ! la faute à des LGV pas encore construites ni financées ?

Pourquoi considérer que le "danger pour le réseau classique qui viendrait sucer les finances", c'est POCL qui serait classé en 5è par la C21.... et pas le projet d'autoroute classé en 2nd ?

Scoop de dernière minute. Dans le dernier doc de RFF relatif à Montluçon-Lyon, on apprend qu'est envisagée l'idée de rouvrir Montluçon-Moulins pour 200M€ et relier ainsi ces 2 villes en 50 min, Moulins étant relié à Lyon en 45, le trajet ferroviaire Montluçon-Lyon pourrait se faire en 1h45. Il est également précisé que la mise au gabarit TGV et électrification couterait 100 millions d'euros de plus et permettrait de faire circuler des TGV Paris Moulins Montluçon, dans un temps comparable au Paris Bourges Montluçon (en fait légèrement inférieur je pense), mais avec un risque sur la viabilité des dessertes (remplissage intermédiaire à Moulins d'importance nettement moindre qu'à Bourges). Donc non seulement POCL n'est pas antinomique de l'entretien correct du réseau classique, mais pourrait même participer à son développement ! Car au delà de ceux qui feront Montluçon-Lyon en TER+TGV via Moulins, il y a tout ceux qui seront bien content de pouvoir faire Montluçon-Moulins en TER.

[lgv2030 - eomer]

Scoop de dernière minute. Dans le dernier doc de RFF relatif à Montluçon-Lyon, on apprend qu'est envisagée l'idée de rouvrir Montluçon-Moulins pour 200M€ et relier ainsi ces 2 villes en 50 min, Moulins étant relié à Lyon en 45, le trajet ferroviaire Montluçon-Lyon pourrait se faire en 1h45.

Tu as un lien ?
La réouverture de Montluçon-Moulins serait intéressante pour les relations TER et pour les relations a longue distance avec correspondance a Moulins. En revanche, j'ai quelques doutes sur son utilisation par des TGV a moins bien sur de prolonger vers l'ouest.