Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... ippe-Essig
Un reportage de TV8 Mont-Blanc sur les "étrangetés" du Lyon - Turin avec les attaques des opposants contre LTF http://lejt.tv8montblanc.com/Le-Lyon-Tu ... v6079.html
Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
Céji Wrote:Loin de moi l'idée de m'opposer au projet Lyon-Turin. Je m'interroge seulement si avant la mise en service éloignée de ce projet, il n’y avait pas une possibilité d’augmentation du trafic sur le réseau existant tel qu’il est ou avec des aménagements mineurs .
Je renouvelle donc ma question initiale : La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
CJ
roma ostiense Wrote: ne vaut-il pas mieux pas de projet du tout qu'un mauvais projet ?
roma ostiense Wrote:Une fois de plus, la question se pose comme pour un POCL qui se détournerait de THE SCENARIO d'eomer
roma ostiense Wrote:Ayant participe a l'atelier citoyen d’Orléans, (et m’être fait engueule par la "garante" pour avoir remis a sa place un politique qui évoquait un quasi-consensus sur le scénario OUEST), je peux vous dire avec certitude:
- que la gare de Nevers-Sud est actée,
- que le passage en Sologne et a proximité d’Orléans pose de gros problèmes
- que la dessaturation de LN1 intéresse beaucoup moins le couple SNCF-RFF qu'un gain de temps de 10' en circulant a 320 km/h et un gain de 20' en circulant a 360 km/h
- que les OD prioritaires relient Paris á la Cote d'Azur, á Barcelone et á Turin-Milan
- qu'un AR Marseille-Lyon-Orléans-Tours-Nantes est plébiscité ce même que des liaisons avec les aéroports.
==> On se dirige donc vraissemblablement, a l'horizon 2030, vers un vaste ensemble comprenant POCL MEDIAN, Lyon-Turin, PACA, Languedoc-Roussillon et sans doute l'interco sud. Le GPSO completant le dispositif sur la façade Ouest, on aura un réseau cohérent a cette échéance: la commission "Mobilite 21" semble sur cette longueur d'ondes. Au dela de 2030, la porte reste ouverte a la transversalité grâce a "l’interconnexion rapprochée" qui pourra se réaliser plus tard.
Train Lyon-Turin : 10 raisons d’arrêter
Le chantier d’une nouvelle liaison ferroviaire entre la France et l’Italie doit démarrer en 2014. Mais son utilité apparaît de plus en plus contestable.
Vingt ans après son lancement, le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin soulève plus de questions que de montagnes.
Les gouvernements français et italien ont décidé, lors d’un sommet en décembre dernier, de lancer un appel d’offres pour une galerie de reconnaissance — la première partie du tunnel de 57 km qui doit relier la France à l’Italie à travers les Alpes (voir carte page suivante).
Et le chantier, reconnu comme prioritaire par l’Europe, doit débuter en 2014. Mais la crise met à mal les ambitions initiales. Baisse du trafic transfrontalier, surcoût, difficultés de financement... les raisons de renoncer s’accumulent.
1. Le trajet Paris-Milan reste trop long
Le Lyon-Turin est censé permettre au TGV Paris-Milan de devenir assez rapide pour être attractif.
« Environ 500000 voyageurs passeront de l’avion au rail », nous certifiait Patrice Raulin, qui fut président, jusqu’au 29 mars dernier, de Lyon Turin ferroviaire (LTF), la société chargée des travaux préparatifs du tunnel.
D’après l’Union internationale des chemins de fer, le marché de la grande vitesse concerne des trajets de moins de quatre heures.
Or LTF a annoncé la durée du futur Paris-Milan, quatre heures et deux minutes, sans prendre en compte les arrêts intermédiaires, de cinq à neuf actuellement. Le voyage devrait donc plutôt durer entre quatre heures et demie et cinq heures. De quoi préférer l’avion.
2. Les prévisions de trafic sont revues à la baisse
La principale justification du Lyon-Turin est le report du transport de marchandises de la route vers le rail, exigence écologique consacrée par la Convention alpine de 1991.
A l’époque, le trafic routier augmentait et des études prévoyaient que ça allait continuer. On annonçait même un flux de poids lourds multiplié par 2,5 entre 1987 et 2010 dans les Alpes savoyardes, ce qui justifiait une nouvelle infrastructure.
Mais dès 1994, la tendance a commencé à s’inverser, au point qu’en 2012, le trafic était à peu près équivalent à celui de… 1988 ! Au lieu de relativiser l’intérêt du Lyon-Turin, LTF mise à présent sur un tonnage de marchandises multiplié par trois d’ici à 2035.
3. La ligne existante est sous-utilisée
Selon ses promoteurs, le Lyon-Turin doit contribuer à mettre les camions sur les trains. Pourtant, une ligne ferroviaire (celle qui passe par le tunnel du Mont-Cenis) existe déjà et des centaines de millions d’euros viennent d’être dépensés pour la remettre aux normes.
Aujourd’hui, cette ligne n’est utilisée qu’à environ un quart de ses capacités, estimées entre 15 et 20 millions de tonnes de marchandises par an, soit presque l’équivalent de la totalité du fret qui transite actuellement par les tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc.
En volume, la plupart des camions circulant dans le secteur pourraient d’ores et déjà être mis sur les trains.
4. Les tunnels suisses suffiraient
En 1994, la Suisse a engagé la réalisation de deux tunnels ferroviaires : le Lötschberg, mis en service en 2007, et le Saint-Gothard, qui le sera en 2016. Ces tunnels vont focaliser le trafic nord-sud qui s’est déjà concentré sur cet axe du fait de l’évolution du transport de marchandises.
Ces dernières sont de moins en moins produites en Europe, et arrivent désormais plutôt d’Asie par les grands ports de Gênes et de Rotterdam, ce qui explique la baisse structurelle du trafic dans la zone du Lyon-Turin.
5. Le financement demeure incertain
Vingt ans après le lancement du projet, il reste une grande inconnue : son financement. Après que l’Europe a payé 50 % des travaux préparatoires du tunnel international, la France et l’Italie misent sur une aide européenne à hauteur de 40% pour sa réalisation.
Mais, comme l’a rappelé Bruxelles au lendemain du sommet franco-italien du 3 décembre 2012, cette aide n’est toujours pas acquise. De plus, la France devra débourser 12 milliards d’euros pour le projet global.
6. Le coût prévisionnel explose
Dans un référé consacré au Lyon-Turin et publié en novembre 2012, la Cour des comptes évoque des « coûts prévisionnels en forte augmentation », avec des travaux préliminaires qui devaient initialement coûter 320 millions d’euros, alors que les estimations présentées à la conférence intergouvernementale du 2 décembre 2010 atteignaient 901 millions d’euros.
Concernant le budget global incluant les accès au tunnel, la Cour des comptes relève qu’il est passé, depuis 2002, de 12 à 24, voire 26 milliards d’euros.
7. Le pilotage du projet laisse à désirer
Déplorant le manque de visibilité sur l’évolution des coûts, la Cour des comptes estime dans son référé que « le pilotage de cette opération ne répond pas aux exigences de rigueur nécessaires » à la conduite d’un tel projet.
Dans la déclaration commune des ministres des Transports français et italien du 3 décembre dernier, il est d’ailleurs dit que l’on s’apprête seulement à « lancer les discussions sur le montage juridique, économique et financier » d’un tunnel dont on annonce en même temps le début du creusement.
8. Des élus changent d’avis
Si une unanimité favorable au Lyon-Turin a longtemps été de mise chez les politiques, ce n’est plus le cas. Les écologistes français, suisses et italiens sont désormais opposés à la réalisation du tunnel international.
Une position confirmée par le groupe écologiste de la région Rhône-Alpes, composante importante de la majorité de cette collectivité particulièrement impliquée dans le projet.
Dominique Dord, député-maire d’Aix-les-Bains et ex-trésorier de l’UMP, annonce, pour sa part, qu’il ne faut plus compter sur lui « pour défendre l’indéfendable ».
9. Les riverains résistent
Depuis des années, l’opposition au Lyon-Turin est massive dans le val de Suse, là où doit déboucher le tunnel en Italie. La vallée s’est transformée en centre de résistance au point de nécessiter la présence de l’armée italienne pour protéger le chantier de reconnaissance.
Et, malgré le ralliement au projet des maires de Suse et de Chaumont, le Lyon-Turin est encore largement refusé par la population locale. La manifestation qui s’est déroulée le 23 mars dernier en atteste.
10. Les couacs s’accumulent
Le projet a récemment été entaché de différents couacs. L’enquête publique favorable aux travaux côté français a ainsi été mise en cause en 2012 pour conflits d’intérêts.
Peu après que l’ex-directeur général italien de la société LTF, Paolo Comastri, a été condamné, en 2011, pour trucage d’appel d’offres sur des faits qui remontent à l’année 2004, alors qu’il était en poste à LTF.
Enfin, dans un autre registre, Philippe Essig, ancien président de la SNCF, a déclaré, au mois de janvier dernier, que ce tunnel « n’est pas nécessaire aujourd’hui, et pour longtemps », avant d’ajouter qu’il espérait voir « le bon sens l’emporter et nos ressources consacrées aux vrais problèmes des Français ».
«On ne va pas reboucher ce qui a été creusé»
Louis Besson, coprésident de la Commission intergouvernementale franco-italienne du projet Lyon-Turin.
Sachant que le trafic de marchandises dans les Alpes françaises n’a pas augmenté comme prévu, le projet Lyon-Turin est-il toujours pertinent ?
A chaque crise, l’indicateur le plus immédiat du ralentissement économique est la réduction du volume des transports de marchandises. Donc là, on n’y échappe pas.
Mais l’objectif de l’Europe est d’avoir un grand axe ouest-est dont le Lyon-Turin serait une pièce maîtresse. Car si le nord de l’Europe a des voies de communication extrêmement performantes, on a le blocage alpin dans le Sud.
Cet obstacle physique ne doit pas se payer économiquement. Et tant qu’on n’aura pas cette infrastructure, on parlera en l’air.
Pourquoi alors la décision ferme de faire ce tunnel n’est-elle toujours pas prise ?
Lors du dernier sommet franco-italien de Lyon, les deux États ont réaffirmé l’urgence absolue de terminer ce projet.
Et ils ont engagé la réalisation d’un tube définitif du tunnel (présenté officiellement comme une nouvelle galerie de reconnaissance, NDLR) sur une zone où les travaux préparatoires ont révélé de grandes contraintes géologiques.
L’Europe finance la réalisation à 50%, car elle considère que c’est essentiel.
Lance-t-on la construction du tunnel alors que son financement n’est toujours pas assuré ?
On avance et il est évident que l’on ne va pas reboucher ce qui a été creusé. Paris et Rome jouent un peu avec l’Europe en disant : « Nous sommes prêts à y aller, mais subordonnons les engagements qui sont à prendre à vos décisions de financement. »
On donne des signes de notre volonté d’avancer, mais pour tout engager, on a besoin de l’Europe. Il y a urgence.
Des opposants à la nouvelle ligne Lyon/Turin portent plainte : nouveau retard pour le chantier ?
La première étape Lyon-Chambéry serait de réaliser une ligne mixte voyageurs-fret avec 78 km de voie nouvelle, permettant au train de passer à 220 km/h et au fret à 120 km/h.
Lyon-Turin épisode 10, épisode 15, épisode on ne sait plus combien. Le projet, qui aurait déjà dû voir le jour si l’on se fie aux prévisions émises dans les années 90, pourrait essuyer un nouveau retard.
Des opposants à la ligne TGV viennent de porter plainte contre X auprès du parquet de Paris, après la divulgation dans les médias italiens de l’estimation du montant de creusement d’une partie du tunnel transfrontalier, avant même l’appel d’offres.
Actions de protestation
« Cette divulgation de l’évaluation interne de la société Lyon-Turin ferroviaire est interdite et porte préjudice à l’intérêt public en limitant la compétition à la baisse, » a commenté un signataire de la plainte. Cette révélation empêcherait « le libre fonctionnement de la concurrence ».
Autre recours : l’enquête publique a été attaquée par la coordination des opposants au Lyon-Turin. Eux jugent notamment qu’elle « manque d’objectivité », arguant aussi qu’elle présenterait « un conflit d’intérêts ».
Cette coordination se montre de plus en plus active face à la ligne ferroviaire, ce qui ne facilitera pas sa réalisation. Outre les réunions publiques (Chimilin, La Motte-Servolex)… elle prévoit d’envoyer une délégation à Notre-Dame-des-Landes, au “forum européen des grands projets inutiles”. Des opposants seront également présents en marge d’étapes du Tour de France.
« Si quelque chose bouge en ce moment, c’est dans les rangs de la contestation
Le projet de l’enquête publique du printemps prévoit 140 km de voie ferrée entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, avant 85 kilomètres de tunnel jusqu’à Turin. Il prévoit une ligne de voyageurs et de marchandises entre Grenay et le nord de Chambéry.
« Si quelque chose bouge en ce moment, c’est dans les rangs de la contestation. » Allusion du maire de Chimilin, Robert Arbaretaz, au virage à 180° pris par le député savoyard Dominique Dord, devenu, comme lui, anti-Lyon-Turin.
Car si le projet, dont le tracé griffonne largement le Nord-Isère, cristallise de plus en plus la contestation, il rôde toujours un grand méchant flou. La nouvelle ligne, dont on parle depuis 1991, n’a jamais cessé de prendre du retard. Et maintenant il faudrait mettre 30 milliards.
N’empêche, depuis la fin de l’enquête publique, en mars 2012, la révolte a germé tout le long du parcours : Saint-Didier-de-la-Tour, Cessieu, La Tour-du-Pin, Chimilin, Romagnieu, Avressieux… Un projet « inutile, ruineux et dépassé », le verdict des “anti” est sans appel.
Contre-enquête à l’appui, Daniel Ibanez et Olivier Cabanel, de la Coordination contre le Lyon-Turin, disent qu’une modernisation de la ligne historique suffirait largement à répondre aux besoins des voyageurs comme des transporteurs.
Pas encore de déclaration d’utilité publique
« La commune a acheté 30 hectares de terrains dont elle ne peut rien faire, déplore le maire de Chimilin. Ils sont bloqués par l’État. » Lui, citant une opinion publique « majoritairement contre » évoque un projet « catastrophique autant du point de vue environnemental qu’économique ». Argument : « Le doublement annoncé du volume de marchandises en transit n’a pas eu lieu ».
Des expropriations ? Des maisons détruites ? « Nous n’en sommes pas encore là, tempère Daniel Ibanez. La déclaration d’utilité publique (DUP) n’a pas encore été prononcée, et notre position est justement de démontrer que ce projet n’a aucune utilité publique. » Évaluant la perte de surface agricole à 1500 hectares, surfaces de France et d’Italie mêlées, il décrit d’ores et déjà « le même désastre financier qu’Eurotunnel ».
71 communes du Rhône, de l’Isère et de la Savoie sont concernées par le tracé. « Tout est bloqué depuis 22 ans, tonne Olivier Cabanel. On ne peut ni vendre, ni construire dans certaines zones. » Une autre source indique que le prix de l’immobilier aurait chuté de 30% dans les territoires que doit traverser la ligne Lyon-Turin.
Opposant une mobilisation pacifique aux actions coup-de-poing, parfois violentes, des “No Tav” italiens, les adversaires français du nouvel axe ferroviaire multiplient réunions publiques et opération symboliques, en marge de manifestations de masse. Et ils n’ont pas dit leur dernier mot.
Lyon/Turin : Le député-maire Michel Destot souhaite que « Matignon monte maintenant au créneau »
« J’entends les arguments des écologistes, mais je les trouve contradictoires avec la ligne qu’ils défendent depuis toujours », dit Michel Destot.
Le député-maire de Grenoble, Michel Destot (PS), est rapporteur du projet de loi autorisant l’approbation de l’accord entre la France et l’Italie pour la réalisation et l’exploitation de la ligne ferroviaire Lyon-Turin. Il répond à nos questions.
Le projet du Lyon-Turin ne serait-il pas en train de patiner ?
« Le dossier du Lyon-Turin est un dossier de longue date, qui a vécu et continue à vivre des hauts et des bas au gré des évolutions politiques italiennes et françaises. Mais ce qui me paraît essentiel, c’est sa constante dans le temps. Jamais le projet n’a été abandonné ni considéré comme un projet farfelu. Il s’agit, à travers lui, de dessiner la nouvelle carte ferroviaire de l’Europe. »
Quels sont les points positifs à mettre en avant pour promouvoir le projet ?
« Sur le plan environnemental, le projet table sur un report modal très important, avec un transfert d’un million de camions vers le rail. Ce qui est aussi un avantage sur le plan de la sécurité, car on a tous gardé en mémoire le drame du tunnel du Mont-Blanc.
Sur le plan économique, le chantier va générer plus de 6000 emplois directs et indirects, et les liaisons ferroviaires seront améliorées, au niveau local mais aussi international. Le Paris-Milan se fera en 4 heures au lieu des 7 heures actuelles. Ce qui aura aussi un impact sur le tourisme hexagonal. »
Entendez-vous les points négatifs des opposants et comment pensez-vous les contrer ?
« J’entends les arguments des écologistes, mais je les trouve contradictoires avec la ligne qu’ils défendent depuis toujours. Comment peuvent-ils être contre le report modal, alors que cela luttera contre la pollution ? Et quand ils citent le rapport de la Cour des comptes qui pointait du doigt la baisse des échanges commerciaux entre la France et l’Italie, je me pose aussi des questions. Aujourd’hui, alors que nous avons tous à cœur de favoriser la réindustrialisation et la création d’emplois, il faudrait soudainement l’accepter et la brandir comme argument pour empêcher la réalisation du Lyon-Turin ? Pour aider à réindustrialiser nos régions, je dis justement qu’il faut que le Lyon-Turin se fasse aussi. »
Qui, aujourd’hui, peut éviter que le projet ne s’enlise ?
« En Italie, le projet est très médiatisé et hautement politique. Le nouveau gouvernement s’est déclaré en faveur du projet, l’UE a augmenté son enveloppe pour les transports. Il s’agit de très bons signes. Maintenant, il faut que Matignon monte au créneau. Il faut un vrai et fort engagement politique. Il faut qu’il soit défendu au plus haut niveau, comme cela avait été le cas pour le tunnel sous la Manche avec Mitterrand et Thatcher. Et ceci, même s’il y a des oppositions… Car comme pour tout grand projet, il y en a toujours. Il n’y a pas 50000 projets de cette envergure en Europe. Il faut savoir ce qu’on veut. »
Le projet de TGV Lyon-Turin attend de passer à la vitesse supérieure
L’opposition au projet est beaucoup plus virulente en Italie qu’en France où les No Tav (Treno a alta velocita) se limitent à des tags. Les adversaires du LTF constitués en plusieurs associations entendent agir légalement, que ce soit sur le plan politique ou administratif, pour stopper le projet.
Aucun grand projet structurel ne fait aujourd’hui l’unanimité en France, c’est ainsi. Noyer des villages pour construire des barrages comme on le fit au début des années 60 serait aujourd’hui mission impossible. Sans aller jusqu’à Notre-Dame-des-Landes, il n’est pas de projet autoroutier ou ferroviaire qui se déroule dans la sérénité, sans collectif d’opposants, manifestations et recours devant les tribunaux administratifs. La société a évolué.
Rien d’étonnant, donc, à ce qu’un projet comme le Lyon-Turin ferroviaire avec de tels enjeux économiques et environnementaux déclenche crispations et passions.
Longtemps, pourtant, ce projet pharaonique, lancé en 1991, a fait l’objet d’un large consensus, marque de fabrique de la Savoie lorsqu’il s’agit d’œuvrer au développement de son territoire.
Politiquement, ce consensus existe toujours. Témoin, le courrier adressé au Premier ministre le mois dernier, par des parlementaires de gauche comme de droite, de l’Isère et de la Savoie, demandant à Jean-Marc Ayrault, de presser le pas. Seule “ombre” dans ce tableau, la voix discordante du député-maire UMP d’Aix-les-Bains, Dominique Dord, qui a résolument basculé dans le camp des opposants au projet. “Simple calcul électoraliste en vue des prochaines législatives” rétorquent ses détracteurs. L’intéressé, lui, s’appuie sur une série d’arguments qui, de la Savoie à l’Isère, recueillent de plus en plus d’échos.
Le référé rendu par la Cour des comptes, le 1er août dernier, a été une grosse pierre jetée dans le jardin des partisans du LTF. En soulignant l’augmentation vertigineuse du coût prévisionnel du projet (de 12 milliards en 2002 à 26,1 milliards aujourd’hui), la Cour a fait mouche. D’autant qu’elle estime que, dans le contexte économique actuel, il sera très difficile de mobiliser autant de financements publics.
Elle a, enfin, fait remarquer que les prévisions de trafic établies en 1990 étaient fortement remises en question aujourd’hui et ne justifiaient plus forcément une telle construction. Du coup, la Cour préconise notamment d’étudier encore l’amélioration de la ligne existante.
Ces remarques ont galvanisé les adversaires du LTF, qui proposent de transformer la ligne historique pour les marchandises en la carénant et la couvrant afin de réduire les nuisances (coût estimé de 500 à 700M€). Ils demandent aussi de doubler la ligne voyageurs entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry pour accélérer la circulation des TER et TGV (coût estimé 500M€).
Malgré 800M€ déjà engagés, deux traités signés et plusieurs enquêtes publiques, le Lyon-Turin ne voit pas encore le bout du tunnel.
Lyon-Turin : bientôt le bout du tunnel ?
Alors que le début du percement du tunnel international est annoncé sous couvert de reconnaissance, les opposants au Lyon-Turin soupçonnent ses promoteurs de poursuivre les travaux en catimini. Décryptage.
En avril dernier, les opposants au Lyon-Turin portaient plainte contre X, auprès du parquet de Paris, pour préjudice à l'intérêt public. Dans leur viseur, l'appel d'offre lancé le 22 décembre 2012 par Lyon-Turin ferroviaire (LTF) afin de creuser, en Maurienne, de nouvelles galeries de reconnaissance du futur tunnel transfrontalier. Celui-ci évalue le montant des travaux dans une fourchette comprise entre 250 et 500 millions d'euros, tandis que les médias italiens révélaient dès avril 2012, soit 8 mois avant la publication de l’appel, un montant de 450 millions. « Cette divulgation du montant de l'évaluation interne de la société LTF est interdite et porte préjudice à l'intérêt public en limitant la compétition à la baisse. Elle empêche le libre fonctionnement de la concurrence et fait obstacle à ce que les propositions des candidats soient tirées vers le bas, et que soit obtenue la meilleure offre économique », estime Daniel Ibanez, l’un des quatre signataires de la plainte.
Cet appel d'offre contesté sur le terrain judiciaire prévoit, sur une période de 120 mois, la réalisation « d'une galerie de reconnaissance du tunnel de base au tunnelier sur 9 km environ pour la portion située entre les descenderies de Saint Martin la Porte et de La Praz », ainsi qu'« une galerie de reconnaissance du tunnel de base de 1,6 km environ à partir du PK10 environ ». Ces deux galeries font suite aux descenderies de reconnaissance achevées en 2010 par LTF. Pour Daniel Ibanez, « ce creusement, qu'ils appellent « galerie de reconnaissance », est en réalité un creusement horizontal entre les pieds des descenderies de Saint Martin la Porte et de La Praz. Il ne s'agit plus d'études et de reconnaissance, mais belle et bien du creusement d'un tunnel au diamètre du tunnel de base ». Elle deviendrait ensuite, de fait, une première section du tunnel international : « c'est une nouvelle fois la politique du fait accompli en violation de l'accord et du traité franco-italien qui interdit le démarrage des travaux avant financement et expertise indépendante ».
Réalisation d'un tube définitif
Pourtant, l'appel d'offre du 22 décembre dernier ne parle que « d'un tunnelier dans l'alignement du tube Sud du futur tunnel de base » dont il est prévu « le montage et le démontage et l'évacuation ». Sauf qu'en consultant le rapport financier 2011 de LTF, on découvre qu'il vise bien à « la réalisation d'une galerie de reconnaissance au tunnelier dans l'axe du tube sud et au diamètre du tunnel de base ». On y repère également que trois forages horizontaux ont déjà été réalisés pendant l'été 2011, dans le cadre d'un « programme de reconnaissance préparatoire ». Deux d'une longueur de 300 et 355m au pied de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte et un de 400m au pied de celle de La Praz. L'industriel suisse en charge des forages confirme sur son site web le creusement de ces galeries.
Dans une interview accordée au Parisien Magazine et parue début mai, Louis Besson révèle qu’avec la nouvelle galerie de reconnaissance soumis à l'appel d'offre, la France et l’Italie ont en fait « engagé la réalisation d’un tube définitif du tunnel ». Il confie aussi qu'il est « évident que l’on ne va pas reboucher ce qui a été creusé ». On comprend mieux ainsi le délai de 10 ans accordé pour la réalisation de ces travaux. Et avec cette déclaration, le co-président de la Commission intergouvernementale franco-italienne du projet Lyon-Turin conforte les soupçons de politique du fait accompli émis par les opposants aux Lyon-Turin depuis quelques mois. Daniel Ibanez n'en demandait pas tant : « s'il ne s'agit pas de galeries de reconnaissance, il est étonnant que ces travaux soient financés à 50% par une subvention de l'Union européenne strictement réservée aux études de reconnaissance. Je crois qu'il y a là encore un sérieux problème d'utilisation de l'argent public ! »
Visite du chantier par les parlementaires
Et en 2012, les travaux ont-ils continués sans que les Savoyards ne soient mis au courant ? « Je ne crois pas un instant qu'il ne se soit rien passé l'an dernier et qu'ils n'aient pas poursuivi ces creusements dans le plus grand secret », indique Daniel Ibanez. En consultant le rapport des commissaires aux comptes relatif aux comptes annuels 2012 de LTF, on découvre que 3,6 millions d'euros ont été affectés aux descenderies savoyardes à la section « immobilisation en cours de construction ». Or le rapport financier 2012 de LTF stipule que les derniers travaux ont été achevés en 2010 et que seul des « opérations de maintenance ont été engagés et se poursuivront jusqu'au démarrage des travaux de l'ouvrage principal ». Pas de quoi convaincre Daniel Ibanez, pour qui il ne fait aucun doute que « les promoteurs du Lyon-Turin ont continué à faire des travaux alors que rien ne les y autorise ».
Pour tenter d'y voir plus clair quant à la réalité de ce chantier transfrontalier, des parlementaires français et italiens vont visiter très prochainement la descenderie de Saint-Martin-la-Porte. Le 4 juin dernier, le président de LTF a en effet accepté cette requête formulée le 22 mars dernier par des sénateurs italiens après la manifestation monstre qui a eu lieu dans le Val de Suse. D'ici là, les opposants au Lyon-Turin pensent obtenir de la justice française l'annulation de l'appel d'offres et ainsi bloquer le début des travaux prévus en 2014. Et il y a urgence, s'ils souhaitent éviter que les Savoyards se retrouvent avec un tunnel partiellement creusé alors que sa réalisation est de plus en plus contestée. Dans six mois, il sera peut-être trop tard. Car en lançant le début du percement du tunnel international, un gigantesque chantier serait alors véritablement engagé, alors même que la situation tant politique qu’économique ne permet pas d’assurer qu’on en verra un jour le bout.
Rhône-Alpes : la LVG Lyon-Turin en débat
La nouvelle ligne à grande vitesse Lyon-Turin fera l’objet d’un débat au conseil régional de Rhône-Alpes le 11 juillet prochain.
Le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin va faire une fois de plus parler de lui. Éliane Giraud, vice-présidente du conseil régional Rhône-Alpes, vient en effet d’annoncer la tenue d’un débat à ce sujet, le 11 juillet prochain, en clôture du Comité de suivi des fonds européens.
"Évidemment, il ne s’agit pas de se déclarer pour ou contre ce projet puisque notre collectivité s’est toujours prononcée en sa faveur, dès le départ", a ajouté Éliane Giraud. Avec l’intervention d’experts du dossier, il s’agira davantage d’accélérer le processus et de clarifier les positions. "Chaque groupe politique disposera de deux questions et il sera établi en fin de journée, un procès-verbal", complète Éliane Giraud.
Un financement européen à hauteur de 13 milliards d'euros
Les promoteurs de ce Lyon-Turin viennent d’enregistrer, avec satisfaction, l’annonce d’un financement européen à hauteur de 13 milliards d’euros, contre neuf milliards d’euros, somme revendiquée initialement. "Ce projet est qualifié d’ultra-prioritaire par Bruxelles, il ne reste plus qu’à attendre l’accord des réseaux trans-européens", précise Bernard Soulage, vice-président du conseil régional Rhône-Alpes, délégué à l’Europe et aux relations internationales.
Cet accord est attendu au tout début de l’année 2014, et permettra le déblocage des fonds pour ce projet qui doit participer au règlement des questions de transport européen, depuis Algésiras jusqu’à Budapest et Amsterdam, et dont Rhône-Alpes figure à l’épicentre.
Pour la CGT TRANSPORTS, le rapport Duron ne fait que conforter notre position, il faut une autre politique des transports avec un fort report modal.
Voici ce qui est exactement écrit :
La commission confirme l’intérêt à terme de la réalisation des accès prévus, en lien avec la réalisation du projet de liaison binationale. Toutefois, compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d’accès à la liaison binationale en secondes priorités, quel que soit le scénario financier considéré. Elle recommande un suivi spécifique des conditions de développement du projet global, a minima selon la périodicité de 5 ans qu’elle préconise par ailleurs, afin de vérifier régulièrement l’horizon probable de réalisation des accès français.
Donc déjà un intérêt, ensuite, le gouvernement doit lever les incertitudes et cela doit être l’objet du débat parlementaire cet automne pour ratifier l’accord franco-italien et pour terminer, rien aujourd’hui ne permet de s’assurer des risques de saturation..
Pour ce dernier point, il est vrai qu’en 2001, il passait sur la voie ferrée à Modane. En effet, souvenons-nous en 2001, le ministre des transports de l’époque, (en ce temps, le gouvernement faisait ce qu’il disait…), ambitionnait de multiplier le fret ferroviaire sur le territoire français par 2 et pour les traversées alpines par 4. Et pour concrétiser cela, il avait passé commande de 6000 nouveaux wagons et de nouvelles locomotives. Il passait à l’époque sur l’axe ferroviaire de la Maurienne autour de 11 millions de tonnes.
Oui, à l’époque, comme on dit, il y avait une politique des transports, elle était favorable aux modes doux et donc au ferroviaire…
Ensuite changement de gouvernement et changement de politique et depuis la part du transport des marchandises par voie ferré ne cesse de baisser.
Depuis, 2002, grandes déclarations, grand Grenelle, débat sur la transition énergétique.
Résultats : il ne passe plus en Maurienne qu’environ 4 millions de tonnes de marchandises par le mode ferré, le système ferroviaire français est complètement déstructuré, déréglementé, le fret ferroviaire SNCF vit peut-être ses dernières heures, c’était l’objet de la manif d’hier des cheminots CGT. Le libéralisme est passé par là. Un bon nombre d'acteurs le disent, il faut réunifier le système et rééquilibrer les modes.
Par contre, depuis des années, c’est jackpot pour le mode routier et les chargeurs :
- le PTAC des camions est passé de 40 à 44 tonnes (11% de gain de productivité sans aucune contre partie pourtant un rapport du Conseil National des Transports indique que cela coûte 500 millions de plus au Conseil Généraux pour l’usure supplémentaire des routes..), un soutien au niveau européen aux giga-liners, les camions de 60 tonnes, n’en rajoutons pas en parlant des conditions sociales des salariés de la route, de leurs horaires, du dumping social avec les autres salariés de l’Europe, une opération réalisée dimanche 23 juin par la CGT transports le démontre, etc...
- Au niveau infrastructures routières, la galerie de sécurité (doublement …) du tunnel routier du Fréjus a commencé, l’élargissement de l’A 43 entre la partie la Motte Servolex et la Tour du Pin a commencé. Pas besoin de dessins pour constater pour quel lobby roule le gouvernement ?
- L’écotaxe poids lourds qui fait pousser des cris d’orfraie aux transporteurs va rapporter 1,2 milliards d’€uros par an. Nous sommes loin des coûts induits… Il faut rappeler qu’au niveau européen, les coûts externes des transports (congestion, pollution, effets sur la santé, etc) sont chiffrés à 650 milliards d’€uros et pour la France à 87 milliards. De l’argent, il y en a…
En conclusion, un rapport décevant qui fait encore la part belle aux autoroutes et qui malgré les annonces ne permettra pas non plus une régénération à la hauteur des besoins du réseau ferroviaire existant. Il faudrait 3 milliards d’€uros alors que le gouvernement en consacre 1 milliard… Les usagers quotidien du TER continueront à vivre des galères surtout entre Chambéry et Lyon et sa voie unique.
La liaison transalpine n’a de sens pour nous que si elle est accompagnée d’une autre politique des transports. Le changement, ce n’est pas l’austérité.
NO TAV Savoie : 250 manifestants contre le Lyon-Turin à Modane
Environ 250 personnes participent ce samedi à Modane à une manifestation organisée par les collectifs « No Tav » de Maurienne et de Chambéry. Venus de la région chambérienne, de l’Isère et d’Italie, les manifestants protestent contre la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, et plus largement, contre les projets d’infrastructures qu’ils jugent « néfastes, inutiles et coûteux » comme l’A51 Grenoble-Sisteron ou l’aménagement du sillon alpin. A 15h30, aucun incident notable n’a été signalé.
Une marche contre le Lyon-Turin ferroviaire
Environ 150 opposants au Lyon-Turin, français et italiens, se sont retrouvé à Modane pour une marche symbolique de 6 kilomètres jusqu'au village du Bourget. Objectif : sensibiliser la population aux problèmes posés par ce projet ferroviaire international.
Les No-Tav français et italiens dénoncent toujours un projet inutile, hors de prix, et dangereux pour l'environnement.
Les travaux ont commencé. Des deux côtés de la frontière, des chantiers sont réalisés selon LTF. A Chiomonte, dans le val de Suse, ils se déroulent sous surveillance policière et militaire.
L'échéance reste lointaine. La mise en service du tunnel principal n'aura pas lieu avant 2028.
Le récent rapport Duron sur les transports en France s'est prononcé récemment sur l'accès français au Lyon-Turin. Cet accès comprend plusieurs aménagements : ligne nouvelle fret Lyon-sillon alpin, ligne grande vitesse Lyon Saint-Exupéry - Chambéry, ligne mixte sillon alpin-St Jean De Maurienne, terminal d'autoroute ferroviaire Est agglo lyonnaise. Le rapport Duron classe ce projet en "secondes priorités", "dont l'engagement doit être envisagé entre 2030 et 2050". Il explique : "compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d’accès à la liaison binationale en secondes priorités, quel que soit le scénario financier considéré."
Un budget imposant. Le coût global du projet Lyon-Turin est passé de 12 milliards d'euros en 2002 à plus de 26 milliards aujourd'hui, selon la Cour des comptes.
Prochain rendez-vous : le 10 juillet. La commission des affaires étrangères de l'Assemblée Nationale doit examiner le projet de loi approuvant l'accord franco-italien pour la nouvelle ligne Lyon-Turin.
300 à 500 personnes en Savoie contre la ligne à grande vitesse Lyon-Turin
Environ 300 personnes selon la préfecture, 500 selon les organisateurs, ont manifesté ce samedi après-midi en Savoie contre la ligne à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin qu’ils estiment «inutile, dangereuse et coûteuse».
Munis de pancartes «Non au Lyon-Turin» et de drapeaux portant la mention «No Tav» (no al treno alta velocità, LGV en italien), les manifestants se sont rassemblés en début d’après-midi à la gare de Modane. Dans une ambiance «bon enfant», ils ont ensuite rejoint sous la pluie le site de Villarodin-Bourget, distant de 3,5 km, où a été creusée une galerie de reconnaissance pour le futur tunnel international.
«Nous disons non au désastre financier, économique et écologique de ce tracé», a expliqué Daniel Ibanez, porte-parole de la Coordination contre la ligne nouvelle Lyon-Turin. L’opposant a par ailleurs estimé que le rapport Duron, chargé de rééchelonner dans le temps les projets inscrits dans le Schéma national des infrastructures de transports (Snit), «leur donnait raison».
Le 27 juin, la commission Mobilité 21, dirigée par le député PS Philippe Duron, écrit dans son rapport qu’elle «confirme l’intérêt à terme de la réalisation des accès prévus» à la liaison Lyon-Turin, mais qu’elle «classe le projet d’accès à la liaison binationale en seconde priorité...». «Compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040», explique le rapport.
Selon ses concepteurs, la LGV devrait à terme supprimer au moins un million de camions par an sur les routes ce que contestent les écologistes des Alpes qui jugent le projet démesuré par rapport au trafic.
e TGV Lyon-Turin doit permettre de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7 actuellement. Cette «autoroute ferroviaire», combinant fret et trafic de voyageurs, dont le projet lancé, en 1991, a été maintes fois ajourné, devrait entrer en service en 2028-2029.
Le creusement du tunnel principal long de 57 km, devrait commencer en 2014-2015. Il devrait permettre d’éviter trois millions de tonnes d’émissions de CO2 par an par la réduction du trafic routier.
Comme chaque année, Bernard Accoyer invite les journalistes pour évoquer les grandes lignes de sa politique.
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4 Le TGV : son objectif est de mettre Annecy à 3h15 de Paris d’ici 2020. Le doublement de la voie entre Aix-les-Bains et Annecy est déjà acté pour 200 millions d’euros.
5 Le Lyon-Turin : il est favorable notamment pour le segment Saint-Éxupéry-Chambéry-Annecy. En revanche, il évalue le coût du tunnel de base au prix pharaonique de 15 milliards. « Il faut revoir ce coût car il est proche de celui du tunnel sous la Manche. »
Ces grands dossiers qui préoccupent Accoyer
À la veille des grandes vacances, Bernard Accoyer a dressé un bilan de son action de député et fait le point sur les gros dossiers prioritaires localement.
Un an déjà que Bernard Accoyer a quitté le Perchoir de l'Assemblée nationale. Ce qui ne veut pas dire que le député maire UMP d'Annecy-le-Vieux s'ennuie.
.. En redevenant simple député de la 1ere circonscription de Haute-Savoie, Bernard Accoyer aurait pu tourner en rond, gagné par la nostalgie de ses années au Perchoir. C'était sans compter sur sa volonté d'imprimer encore et durablement sa marque.
Alors cette année, dans les rangs de l'opposition, il a continué à apporter sa pierre à l'édifice tout en veillant sur les grands dossiers locaux. Peu importe si sa méthode agace, et si le patron de l'UMP 74 n'est pas encore décidé à passer la main, les impatients devront ronger leur frein.
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La liaison Annecy-Paris
Rejoindre la capitale par le train en 3h15 d'ici 2020 : l'élu souhaite que le rêve devienne réalité. Reprenant le projet en main, il a réveillé les partenaires locaux cet hiver. « Je suis content de m'être mobilisé, car cela a débloqué la situation », se félicite-t-il.
En revanche, l'avenir de la liaison aérienne est moins évident, au vu des difficultés de rentabilité de la ligne. « Je suis convaincu qu'il faut sauvegarder ce lien. » Il a qualifié le projet privé, mis au point par une association locale, « d'intéressant. Il ne faut pas l'écarter. En attendant je suis pour une aide au maintien de la ligne actuelle ».
Quid du Lyon-Turin ?
[Sophie Dion] C'est un moyen de détourner nos camions de manière considérable. C'est important pour la pollution et comme grand projet de relance de l'économie. La pollution, on n'y arrivera pas dans la demi-mesure. Par contre il n'est pas question d'un doublement du tunnel.
CONSEIL RÉGIONAL TGV Lyon-Turin : les Verts ont boycotté la séance
Les élus verts ont quitté le siège du Conseil Régional.
Le président (PS) Jean-Jack Queyranne avait mobilisé le ban et l’arrière-ban pour le débat sur le TGV Lyon-Turin hier matin au Conseil régional Rhône-Alpes. À la tribune, l’italien Mario Virano, le président de la commission intergouvernementale, le savoyard et ancien ministre Louis Besson vice-président de cette même commission, Hubert Du Mesnil président de Lyon-Turin ferroviaire ou encore Éric Jalon, préfet de Savoie, ont dressé un bilan d’étape de ce projet qui prend parfois des allures de serpent de mer.
Certes, François Hollande et Mario Monti (le chef du gouvernement transalpin à l’époque) ont juré craché à la fin de l’année dernière à Lyon qu’ils mèneraient cet équipement à son terme. Certes l’Europe a promis de mettre largement la main à la poche en faisant passer sa contribution de 8 à 13 milliards d’euros. Mais alors pourquoi autant de palabres si aucune menace réelle ne plane sur ce dossier ?
D’abord c’était un engagement du président Queyranne vis-à-vis de ses alliés Verts lors du vote du dernier budget régional. En vain puisque les écologistes d’EELV ont ostensiblement boycotté la séance au motif que le débat faisait la part trop belle aux seuls partisans du TGV sous les Alpes. Ou encore que le projet est dénaturé puisque les priorités ont été renversées en mettant en avant le trafic passagers au détriment du fret. En somme les écologistes estiment que Jean-Jack Queyranne s’est livré hier à « une opération de publicité, de promotion » d’où leur décision de « boycotter plutôt que de cautionner. »
L’autre raison à l’organisation de cet échange est le récent rapport Duron : ce document a semé le trouble dans les esprits en renvoyant au-delà de 2030, autant dire aux calendes grecques, pas mal de programmes structurants au motif qu’il est préférable d’améliorer les réseaux TER plutôt que de lancer la France dans de très coûteuses lignes de trains à grande vitesse.
Cinq ans de retard
C’est ainsi que les écologistes se sont retrouvés sur la même ligne que le Front National hostile depuis le premier jour au TGV Lyon-Turin : le mouvement présidé par Bruno Gollnisch qualifie le TGV Lyon-Turin de « projet européiste décadent » qui va conduire au « massacre des paysages ». Une posture commune avec les écolos qui n’a pas échappé à Xavier Dullin (UMP/Savoie) qui y voit une « stratégie d’alliance tacite ».
Sur le fond il reste que le TGV Lyon-Turin a « pris cinq ans de retard en raison des oppositions » côté italien a reconnu Mario Virano. Pour Louis Besson ce n’est pas une raison pour jeter le bébé avec l’eau du bain : « Il y a saturation de CO² dans les Alpes a martelé l’ancien maire de Chambéry et ceux qui sont contre le Lyon-Turin sont au bout du bout favorables à l’autoroute ». Jean-Jack Queyranne voit trois bonnes raisons à ce train transalpin : c’est « un projet fédérateur pour la région, un projet écologiste et un projet européen qui permettra de développer les relations est-ouest » alors que jusque-là les relations nord-sud dominent.
Ce que personne n’avait prévu c’est qu’avant d’ouvrir un nouvel axe entre France et Italie, le Lyon-Turin crée une lézarde inattendue dans la majorité de gauche du Conseil régional…
Didier 74 Wrote:
Sur le Lyon - Turin, Bernard Accoyer a donc désormais la même position que son rival UMP en Haute-Savoie, Lionel Tardy. Tous les 2 veulent donner la priorité aux voyageurs et donc à la LN Chambéry - Grenay.
lgv2030 - eomer Wrote:Ah bon ? C'est nouveau ça. Il me semblait au contraire que le tunnel sous Chartreuse, destiné uniquement au fret, était prioritaire.
Note: si un tunnel est destiné uniquement aux trains de fret, ne peut on pas réduire les coûts en supprimant toute présence humaine (automatisation totale des trains) et donc en jouant sur les équipements de sécurité ?
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