[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

Oui l'important est le sextuplement. Sur le choix de la solution, il faut analyser l'impact, comment ça peut s'exploiter (c'est plus souple en surface), le cout... et le temps gagné même si c'est à la marge.
Et ce sextuplement n'est pas forcément nécessaire en toute 1ère phase. Il l'est à l'horizon de la saturation du RER C.... et vu le cout, je me dis qu'il ne se réalisera qu'en même que la résolution de la saturation de la LN1 par POCL complet. Et si il faut attendre POCL complet pour la desserte du territoire, on ne phase rien. D'où l'idée de commencer à Bretigny (avec quelques commentaires en petit car de moindre importance, sur la possibilité de faire circuler ces TGV en remplacement de trains existants sur les voies centrales, mais auxquels il faut ajouter les Paris Clermont. Aujourd'hui, sur ces voies centrales circulent par sens et en heure de pointe 8 RER GC (avec "échange" de 2 missions de RER C à Juvisy entre voie centrale et voies lentes), 2 TER et 6 GL : j'avoue que je ne comprends pas très bien comment on parvient à 6 GL avec Paris Les Aubrais (Blois), Paris Bourges (Montluçon) et Paris Chateauroux (Limoges) et Paris Limoges.... 3 Aubrais, 1 Bourges, 1 Chateauroux(Limoges), 1 Limoges ? Toujours est-il que pour que le phasage à Bretigny fonctionne, soit les voies centrales peuvent recevoir 17 trains par heure (et alors on accueille le sillon de Nevers/Clermont), soit on prend sur un sillon existant par exemple Les Aubrais et on fait s'arrêter un autre des sillons aux Aubrais (ou on dit tant pis pour les Aubrais). La solution de 17 trains peut marcher car dans une des solutions d'articulation de POCL et du RER C 2025, des aménagements sont prévue sur ces voies centrales pour parvenir à 20 trains par heure sur ces voies centrales (16 RER GC donc le double de l'existant et 4 TER (il n'y a évidemment plus de GL qui sont sur la dernière paire de voies))

[Maastricht]

Bonjour

Le sextuplement est prévu depuis.... 90 ans entre PAZ et Brétigny, les réserves foncières existent et les vastes débords marchandises et autres gares de triage désertes sont aménageable à moindre coût...même l'Evite -Villeneuve jusqu'à Savigny est réutilisable alors pourquoi un tunnel de 30 km...pour faire plaisir aux géants du BTP ?

Ouvrages d'art à élargir, murs de soutènement à réaliser un peu partout, reprise de la signalisation, de l'alimentation, des plans de voie, reconstruction des gares ... c'est pas du gâteau non plus.

[secteurPublic]

Non, c'est pas du gateau.
Sextuplement Paris-Juvisy = 620 millions d'euros (d'après l'étude de POCL sur l'accès à Paris)
Sextuplement Juvisy-Bretigny = 500 millions d'euros (d'après l'etude POCL sur l'alternative par aménagement du réseau existant (dans la réponse au problème : faire rouler des intersecteur Orléans-CDG pendant la pointe sans supprimer de service radiaux)
Saut de mouton de Juvisy (pour passer des voies rapides centrale aux voies Evite Villeneuve dans le sens sud->nord sans cisailler la voie lente sud->nord du RER C) 100 millions d'euros

[frantz]

Pour Magny-Cours, la LGV doperait la fréquentation et renforcerait le tissu économique

Situé à mi-chemin entre Paris et Lyon, Magny-Cours attend la ligne à grande vitesse comme un coup de pouce majuscule. Pour doper ses affluences et conforter l’activité des entreprises du technopole.

L'automobile peut aussi rouler pour le train. Lors du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris Orléans Clermont Lyon (Pocl), le circuit de Magny-Cours a affiché son soutien dans un cahier d’acteur saluant « un atout majeur » pour le site autant que pour les entreprises locales.
Chaque année, le complexe nivernais des sports mécaniques accueille 400.000 visiteurs. « 30 % viennent de Paris et autant de Lyon », observe le président de la société d’économie mixte du circuit, Serge Saulnier. « Pour nous, il est clair que le TGV aurait un impact extrêmement positif ». Car il placerait la Nièvre à une heure de ces « deux zones de chalandise énormes » et laisserait espérer « une augmentation sensible de la fréquentation », anticipe le président du Conseil général, Patrice Joly (PS). De façon plus symbolique, « le sentiment d’appartenance à un territoire » serait en jeu, estime t-il.
En plus de la piste F1, Magny-Cours dispose d’un circuit club, réservé aux essais et aux écoles de pilotage, et d’une piste de karting. Au total, le site générerait 80 millions d’euros de retombées économiques par an. Pour continuer à tenir son rang sur la scène internationale, Magny-Cours table sur un calendrier d’une vingtaine d’épreuves. Un parc à thème autour de la mobilité est à l’étude. Mais la Nièvre veut maintenant
retrouver sa locomotive : la Formule 1.
Ces derniers mois, le circuit la réactivé sa candidature pour décrocher le Grand Prix de France, qu’il a hébergé de 1991 à 2008. Et sur lequel il a bâti une grande partie de sa notoriété. Sur la table des négociations, la perspective du TGV pourrait peser. « Il est évident que ça peut faire bouger le modèle économique du Grand Prix », annonce le Département.
Mais l’enjeu n’est pas uniquement sportif. À deux pas du circuit, vingt-trois entreprises, pour la plupart positionnées sur les technologies de pointe, se sont associées dans un « pôle de la performance » . À la tête de cette structure qui pèse 400 emplois, Bertrand Decoster raconte le quotidien de patrons « qui se rendent au moins une fois par semaine à Paris. Pour nous comme pour nos clients qui viennent de l’étranger, le TGV est une composante essentielle de notre développement ».
Sur le technopole, chacun se prend ainsi à rêver d’une gare à proximité du circuit. « Ce qui permettrait de rapprocher nos entreprises des centres de décisions nationaux et internationaux grâce à un accès facilité aux aéroports », fait par exemple valoir la société société Danielson Engineering.
Si le prolongement de l’A77 jusqu’au circuit « a eu un fort impact psychologique », explique Bertrand Decoster, la ligne à grande vitesse « nous donne encore plus de billes dans l’équation économique ». Il songe, notamment, aux difficultés rencontrées parles entrepreneurs pour « recruter des hauts profils.
En nous rapprochant de Paris, on peut très bien imaginer un salarié qui fait l’aller-retour sur la journée. C’est un argument précieux ».

Stéphane Vergeade
stephane.vergeade@centrefrance.com

http://www.lejdc.fr/nievre/actualite/20 ... 32584.html

[Brayaud]

Question un peu (beaucoup? ) HS, mais... j'ai observé que plusieurs participants au sujet semblaient connaître particulièrement bien les lignes autour de Gannat et je cherche une réponse fiable à la question de l'année où la deuxième voie de la liaison Gannat - Riom a été déferrée. Je n'en ai trouvé qu'une (peu fiable vu le contexte) disant que c'était dans les années 90 (vraisemblable, mais peu précis).

En présentant mes excuses pour ce HS

[frantz]

2003, si ma memoire est bonne.

[Brayaud]

2003, si ma memoire est bonne.

Bonjour

Gannat-Riom était en VU avant 1970.

Merci à tous deux, même si je ne suis guère avancé

[gavatx76]

Pour Magny-Cours, la LGV doperait la fréquentation et renforcerait le tissu économique

Situé à mi-chemin entre Paris et Lyon, Magny-Cours attend la ligne à grande vitesse comme un coup de pouce majuscule. Pour doper ses affluences et conforter l’activité des entreprises du technopole.
...

Bien sûr... pour un week-end par an, en espérant que les fous de l'automobile prennent le train .

[frantz]

2003, si ma memoire est bonne.

Bonjour

Gannat-Riom était en VU avant 1970.

Tu dois confondre avec la section La Ferté-Hauterive - Gannat. J'essaye de retrouvé la carte IGN de 2001 où la ligne figure encore à double voie.

[Didier 74]

La Nouvelle République, 19 février

Trains : les Verts parient sur la modernisation

Les écologistes proposent une alternative à la grande vitesse : la modernisation d’un réseau “ Cœur de France ”. Un scénario trois fois moins coûteux.

Pendant près de deux ans, des groupes d'élus régionaux Europe Écologie-Les Verts (EELV) concernés par le projet Pocl (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) ont planché sur un schéma alternatif aux projets de ligne à grande vitesse. En privilégiant notamment une amélioration du réseau interrégional existant. « Nous étions en train de peaufiner notre scénario alternatif lorsque la lettre de Daniel Bursaux, du ministère de l'Environnement, est sorti, explique Jean Delavergne, président du groupe EELV au conseil régional du Centre. Cela a eu l'effet d'une bombe. »

" Cul-de-sac ferroviaire "
Dans cette fameuse lettre adressée aux collectivités susceptibles de financer la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges, le directeur général des Infrastructures, des Transports et de la Mer révèle la volonté de RFF (Réseau ferré de France) de réduire le trafic sur la ligne Polt (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse). Pour améliorer, par un jeu de vases communiquant, la rentabilité de la ligne Poitiers-Limoges, « il faudrait réduire le nombre de trains sur la ligne Paris-Toulouse, passant de sept allers-retours quotidiens dans le dossier d'études à quatre. Contre onze actuellement, rappelle Charles Fournier, conseiller régional. C'est catastrophique pour cette ligne Polt qui irrigue les territoires. » Les Verts se positionnent donc clairement contre ce projet. « L'Indre, le nord de la Haute-Vienne et la Creuse se retrouveraient dans un cul-de-sac ferroviaire. » Et privilégient un réseau " Cœur de France " modernisé et renforcé.
Dans ce scénario alternatif, EELV prévoit deux tronçons de lignes nouvelles : entre Roanne et Lozanne (Rhone-Alpes) et entre Paris et Orléans-Montargis. « Cela permettrait de désengorger une partie du réseau et de réaliser des gains de temps suffisants. » Autre axe fort de ce scénario : la modernisation des voies existantes, pour atteindre des vitesses entre 200 et 250 km/h. « Les voyageurs ne sont pas seulement demandeurs de grande vitesse. Ils regardent aussi les prix des billets. Nous arrivons donc à une alternative qui donne des temps de parcours estimés assez crédibles, avec par exemple un Paris-Châteauroux en 1h30. » Coût de ce scénario ? « Environ 6 milliards en tout. Contre autour de 20 milliards pour l'ensemble du projet à grande vitesse. »
Pour les Verts, la logique de « l'empilement de LGV très coûteuses », n'est pas une logique de « maillage du territoire ». Pour rester à grande vitesse, les trains ne s'arrêteront pas partout. « Nous ne sommes pas opposés à la LGV par principe. Mais nous ne voulons pas que l'Indre ne fasse que regarder passer les trains », conclut Monique Lajonchère, responsable des Verts dans l'Indre.

réaction
« Pourquoi un fonctionnaire écrit-il aux collectivités financeuses ? Et avec cette injonction de choisir entre le Polt ligne classique et la LGV Poitiers-Limoges ? » Paulette Picard, présidente de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Indre, a « l'impression que l'on veut casser le Polt, l'assécher ». Elle réagit ainsi à la lettre qui a mis le feu aux poudres. Et la présidente s'interroge : « Où est la démocratie ? Il faudrait, dans ce cas, une réouverture du débat public, car on veut réduire arbitrairement les dix allers-retours quotidiens du Polt à sept, puis à quatre […] Comment l'État a-t-il pu accepter une contre-expertise du volet socio-économique, en incluant le Polt, alors que ce dernier est exclu de l'économie du Pocl ? Le Polt doit rester classé priorité nationale. » Et il faut, dit-elle, une « contre-expertise sur l'économie du Polt en réintégrant le potentiel de Limoges et de Brive, aujourd'hui exclu. Sacrifier 712 km de voie ferrée, colonne vertébrale de la France, met en péril tout le développement de nos territoires. Nous nous mobiliserons fortement pour que la raison l'emporte. »

Source http://www.lanouvellerepublique.fr/Indr ... on-1341553

[Harold92]

Avec de tels arguments convaincants , on est surpris que Privas et Castellane (entre autres..) ne réclament pas encore le TGV!

[lgv2030 - eomer]

Bonjour
Une gare TGV à Moulins, c’est possible !, voir La Montagne :

La desserte de la gare de Moulins est prévue dans le cadre du projet POCL mais si on en fait la gare "Porte d'Auvergne" d'interconnexion, la gare de Nevers-Sud devient inutile. Là encore, c'est Fromage ou Dessert. Moulins est un peu trop au nord pour permettre des correspondances pratiques sur Clermont-Lyon.

[secteurPublic]

Si la gare de Nevers sud est inutile, alors il faut la mettre à l'ouest !
Indépendamment de sa localisation, la gare de Nevers GN reste utile pour des dessertes au passage sur des TGV Paris-Territoire car
- Nevers n'a pas le potentiel pour des dessertes spécifique suffisantes desservant la gare centrale via le racco de Gien
- Nevers a néanmoins un potentiel d'usagers non négligeable très utile pour conforter les fréquences des TGV Paris-Territoire
=> le territoire doit mutualiser entre elles différentes dessertes pour qu'il y ait des fréquences suffisantes

Quant aux dessertes intersecteurs, s'il est effectivement inutile qu'un même TGV desservent Moulins et Nevers sud, il n'est pas non plus idiot qu'ils le fassent alternativement (par exemple, les TGV venant de Bourges desserviraient Moulins, et ceux venant des Aubrais ou Juvisy desserviraient Nevers GN).
Le racco sud-Moulins, qui fait de Moulins une gare TGV de passage (en crochet, entre 2 sections de LGV), pourrait aussi servir sur des Paris Roanne St Etienne

Pour Clermont et Vichy, il y a tout à gagner à ce qu'il n'y ait pas de gare porte d'Auvergne pour aller à Lyon, car cela confortera l'existence de 8 AR quotidien TGV ou ICGV sans correspondance. Pour les parcours vers le nord ou l'ouest, tant qu'on parle d'accès ferroviaire, il faut de toute façon une correspondance, et ça ne change rien qu'elle se fasse au nord de Vichy, au sud de Moulins, à Moulins, au nord de Moulins etc...
SGDF pourra néanmoins jouer partiellement le rôle de Porte d'Auvergne, si l'option d'interconnexion rapprochée (qui consiste en un barreau supplémentaire entre le nord de SGDF et la LGV raccordé vers le nord (Paris) et le sud (Lyon)) est retenue car alors des ICGV Clermont Lyon pourront s'y arrêter, et par correspondance, cela intéresse le reste de l'Auvergne, par exemple les gares de la ligne SGDF-Gannat-Commentry-Montluçon

@Harold92, ce n'est pas tant l'exceptionnelle importance démographique ou socio economique de Moulins qui justifie une desserte TGV (mais que le maire le défende est tout à fait dans son rôle), mais le fait d'être juste bien placé dans le cadre de ce projet. Un peu comme Le Mans et Tours, dont la bonne position géographique leur permet d'avoir une desserte TGV bien plus riche que d'autres agglo de taille comparable. Ceci dit, ça n'est donc pas Moulins qui justifie qu'on fasse POCL : c'est du beurre sur les épinards qui ne mérite pas d'être passé sous silence.

[gavatx76]

Bonjour
Une gare TGV à Moulins, c’est possible !, voir La Montagne :

La desserte de la gare de Moulins est prévue dans le cadre du projet POCL mais si on en fait la gare "Porte d'Auvergne" d'interconnexion, la gare de Nevers-Sud devient inutile. Là encore, c'est Fromage ou Dessert. Moulins est un peu trop au nord pour permettre des correspondances pratiques sur Clermont-Lyon.

M'est avis que ce sera un café, l'addition!

[Harold92]

"Ristretto", le café, je crois!Et donc rendez-vous à l'inauguration de la nouvelle ligne et/ou gare , pour les seuls survivants à cette échéance si proche, bien entendu!

[lgv2030 - eomer]

"Ristretto", le café, je crois!Et donc rendez-vous à l'inauguration de la nouvelle ligne et/ou gare , pour les seuls survivants à cette échéance si proche, bien entendu!

C'est ça, ricane bien contre les gens qui veulent rendre accessibles des régions défavorisées.
Je suppose que tu as des alternatives crédibles à proposer: alors va y, exprime toi.

Si la gare de Nevers sud est inutile, alors il faut la mettre à l'ouest !
Indépendamment de sa localisation, la gare de Nevers GN reste utile pour des dessertes au passage sur des TGV Paris-Territoire car

A l'ouest, ça ne passera jamais auprès des élus du coin: ce n'est pas la même région...
AMHA, il va falloir choisir entre cette gare de Nevers-Sud (150 M€ quand même) et des raccordements vers Moulins et Nevers. Si le choix c'est Nevers-Sud + Interconnexion rapprochée, les trains Paris-Clermont desserviront uniquement Nevers-sud et Vichy (éventuellement St Germain des Fossés). Cela veut dire que la gare de Nevers-Sud devient AUSSI la principale gare de Moulins. Ça me parait compliqué à faire passer: autant on peut admettre que la gare de St Germain des Fossés soit la gare principale de l'Aire Urbaine de Vichy (sur le modèles des Aubrais, de St Pierre des Corps ou de Roanne-TGV), autant le rabattement depuis Moulins vers Nevers-Sud parait moins intéressant.

J'ai comme l'impression qu'à force de ne pas vouloir choisir et d'essayer de contenter tout le monde (sauf Montluçon qui a lâché l'affaire), on va se retrouver avec un serpentin Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Nevers-Moulins-St Germain-Roanne qui sera doublé sur plus de la moitié de sa longueur par des lignes classiques parcourables à 220 km/h: c'est incompatible avec l'impératif de doublement de Paris-Lyon.

[secteurPublic]

Nevers GN(sud ou ouest, mais sud d'après toi pour que ce soit dans la bonne région), ce n'est pas une option, c'est nécessairement dans le projet (s'il se fait), car Nevers n'a pas un potentiel suffisant pour une desserte spécifique, et une desserte en crochet est trop couteuse en temps, donc ce serait une desserte spécifique, mais Nevers a néanmoins un potentiel important s'il s'agit de le cumuler avec d'autres OD.
Et c'est 90 millions d'euros, pas 150, et déjà intégré dans le cout du projet. 90M€/12 860Mds€ =0.7% du cout total.... alors franchement, c'est pas là qu'il faut chipoter ! (je peux comprendre qu'on ne trouve pas les 12.9Mds€ et qu'on ne fasse rien, mais si on les trouve, on trouvera 90M€ complémentaire !)
La desserte de Nevers en gare centrale par le racco de Gien (70M€ = 0.5% du total) ne peut être qu'un COMPLÉMENT et se justifie surtout par la desserte de Gien Briare, Cosne, La Charité en remplacement de 3 intercité classiques Paris Nevers centre (qui finiraient leurs parcours à Montargis)

Le racco Moulins-sud, c'est une option, mais qui est là encore très peu onéreuse (incluant l'electrification de Moulins-Paray le Monial sur une 10aine de km) : 90 millions d'euros, donc là encore 0.7% du cout total.
Par contre, sur les options à 400 millions d'euros (les racco lourd comme l'interco rapprochée et Roanne centre/StEtienne), il faut une réelle réflexion : 3.1% du cout total, ça n'est plus tout à fait négligeable

Donc il n'y a pas forcément besoin de "choisir" entre les 2 (gare Nevers GN et racco Moulins sud pour pouvoir desservir Moulins centre en crochet) si chacune apporte un plus complémentaire (et tu le dis toi même quand tu dis que Nevers sud, c'est pas terrible comme gare de Moulins)
Pour résoudre ta contradiction "Si le choix c'est Nevers-Sud + Interconnexion rapprochée, les trains Paris-Clermont desserviront uniquement Nevers-sud et Vichy (éventuellement St Germain des Fossés). Cela veut dire que la gare de Nevers-Sud devient AUSSI la principale gare de Moulins", il suffit de rajouter l'option St Etienne et Moulins sud, et alors les TGV Paris Roanne St Etienne peuvent faire le crochet à Moulins.
Et finalement, c'est même mieux, car ça veut dire que pour aller à Paris depuis Clermont et Vichy, il y a les TGV sans correspondance depuis Clermont (12 AR), mais aussi via correspondance à Moulins avec les TGV venant de St Etienne (5 AR). Depuis Moulins, les TGV pour Paris seraient même directs (pas d'arrêt à Nevers GN)

Il n'y a donc pas à choisir au niveau de l'investissement, mais au niveau de la politique d'arrêt des trains.
Nevers GN pour les Paris Clermont et les intersecteur venant du racco Orléans-Lyon et Juvisy
Moulins centre pour les Paris St Etienne et les intersecteurs venant de Bourges (donc de Nantes, Bordeaux ou Limoges-Chateauroux)
On peut éventuellement compléter la desserte de Moulins (pour arriver à 7 AR avec Paris), en prolongeant des Paris Gien Nevers centre (avec arrêt Saincaize et Nevers sud (sur les voies TER) ?) jusqu'à Moulins, voire Lyon (si sur l'ensemble de l'axe Gien-Nevers-Moulins, il y a un potentiel pour Lyon)

Désolé, mais ça ne revient pas à faire "un serpentin inefficace Paris-Orléans-Vierzon-Bourges-Nevers-Moulins-St Germain-Roanne qui sera doublé sur plus de la moitié de sa longueur par des lignes classiques parcourables à 220 km/h", au contraire, mais a mailler au mieux l'itinéraire le plus efficace avec le réseau existant (par des gares nouvelles interconnectés et des raccordements).
Finalement, chaque option (racco Gien, racco Moulins sud, interco Auvergne rapprochée, Roanne-centre/StEtienne) ne peut s'étudier indépendamment l'une de l'autre : elles peuvent interagir positivement entre elles.
L'ensemble de ces options a un cout de 70+90+400+410=970M€. Ca n'est pas négligeable (7.5% du total), mais pas non plus disproportionné par rapport aux couts des barreaux pour desservir d'autres villes (déjà inclus dans les 12 860M€), tout dépend des objectifs qui sont fixés (l'intégration de Clermont-Lyon dans les objectifs plaident pour l'interco rapprochée en Auvergne par exemple) : 710M€ pour Orléans (vers Paris et Lyon), 320M€ pour Bourges, 320M€ pour Chateauroux, 100M€ pour Montluçon (l'électrification) et même 160M€ pour le racco de base de desserte de l'Auvergne au nord de Moulins) soit 1 610M€ déjà intégré dans les 12860M€ du total)
Le tout est de savoir si dans ce projet, on consacre 1 610M€ pour desservir le territoire (c'est le tarif minimum déjà inclu) ou 2 580M€ pour faire encore mieux

[dyonisos]

Quelques nouvelles du déroulement de la concertation: http://www.rff-pocl.fr/

Avec une chaussette de fuseaux déjà bien définie, sur la carte relvant les espèces naturelles rencontrées sur le terrain: http://pocl.extrasphere.fr/

[Didier 74]

Le détail des études supplémentaires de RFF dans la délibération votée par la Région Rhône-Alpes le 1^er février http://deliberations.rhonealpes.fr/Recu ... iaires.PDF

La Montagne, 7 mars

Le directeur régional de la SNCF était l’invité des Dirigeants commerciaux de France, lundi soir

Invité des DCF, Jacky Lion a présenté la politique de développement de la SNCF face à un public moins revendicatif qu’il ne pouvait le craindre.

Pour reprendre l'expression de l'animateur de la soirée des DCF, Jacky Lion n'était pas vraiment dans une arène, lundi soir, au centre omnisports. Invité par les Dirigeants commerciaux de France à présenter « la métamorphose du groupe SNCF », le directeur régional aurait même vécu une soirée paisible si, en fin de soirée, Jean-Michel Guerre, le président de Vichy Val d'Allier, n'était venu apporter des arguments pour relativiser les propos de l'invité du jour.

Exemple : questionné par l'assistance sur la possibilité de voir un jour une ligne LGV desservir la région, Jacky Lion a bien sûr insisté sur la nécessité pour le gouvernement de « prioriser » les projets de ligne à grande vitesse, en cette période de difficultés financières. « La pertinence du POCL ne fait pas de doute », a-t-il néanmoins concédé, notamment en raison de la saturation du Paris-Lyon et parce que les aménagements ont déjà été réalisés « sur l'axe Rhin-Rhône ».
Bercy, pas si mal

« Vous parlez de 275 milliards d'euros pour l'ensemble des projets présentés, mais vous n'avez pas dit qu'en face, la capacité de l'État est de 2,275 milliards par an, a répondu Jean-Michel Guerre. Je souhaite bon courage à la commission parlementaire qui doit dire en mai au ministre dans quel sens on prend les choses ». Avant de dire son souhait de voir l'Europe financer la partie du POCL comprise entre Lyon et l'Auvergne, dans la continuité de l'axe Lyon-Turin.

Quand Jacky Lion insiste sur les investissements réalisés pour la ligne Paris-Clermont, Jean-Michel Guerre préfère parler d'une ligne « très dégradée, Guillaume Pépy le dit lui-même », à la « fiabilité douteuse ». Et lorsque le directeur régional rappelle que la SNCF va débourser 433.000€ pour transformer le monte-personnes du parking de la gare en ascenseur, le président de la communauté d'agglomération note que la SNCF « n'a fait que respecter la loi ».

Le vice-président du Conseil régional qu'il est tombe toutefois d'accord sur l'investissement de cette collectivité : 100 millions d'euros par an, dont la prise en charge, entre autres, de 75% du coût des TER. Jacky Lion a d'ailleurs annoncé travailler avec la Région sur des nouveaux services, qui seront dévoilés prochainement.

À part les remarques de Jean-Michel Guerre, aucune question sur le remplacement du Volcan qui file désormais à Clermont sans s'arrêter, et même un usager finalement pas mécontent d'avoir troqué la gare de Lyon pour celle de Bercy.

Source http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 67092.html

[RD 16]

Moi je pense qu'il faut hiérarchiser cette très longue LGV: l'urgent est le tronçon Paris - Orléans - Nevers et les électrifications, avec ça la quasi totalité des relations TGV se feront, partiellement en ligne classique. Puis il faut mettre à plus tard la section Nevers - Roanne - Valence.
Quant au choix de scénario, je me place pour le scénario ouest, le scénario médian étant éloigné d'Orléans, de Vierzon, de Bourges, de Châteauroux et peu adapté aux relations est - ouest.
Les gares nouvelles, je placerai, pour Orléans, sur la ligne classique Orléans - Chateauneuf nouvellement ouverte, à Magny - Cours pour Nevers (proche du circuit automobile, avec voie TER longeant la LGV depuis Saincaize) ainsi que proche de Moulins sur la ligne vers Paray le Monial.
Aussi, la LGV passera t-elle plus ou moins proche que Vichy?

[gavatx76]

As-tu lu les 1044 messages précédents? Selon ce que l'on peut y lire, le phasage n'a aucun intérêt...

[secteurPublic]

@RD16 "l'éloignement" du tronc commun de la LGV de Orléans Vierzon et Bourges, n'a aucune incidence sur les desserte car des barreaux sont prévus (et déjà inclu dans le couts) et permettent des temps de parcours similaires

Le scénario médian est plus performant pour les relations est-ouest qui pourront desservir les Aubrais. De même qu'il permettra aussi des relation Limoges-Bourges-Lyon.

Il n'est pas prévu de gare nouvelle pour Moulins, mais la desserte en gare centre, les TGV continuant sur Clermont Ferrand et Vichy. Optionnellement un raccordement pourrait se faire avec la ligne Moulins Paray Le Monial pour pouvoir avoir des TGV Moulins Lyon, et donc des TGV nord sud ou est ouest desservant Moulins en crochet

@gavatx76, les 1044 messages précédents sont loin d'avoir conclu que le phasage n'aurait aucun intéret. Et dans le contexte actuel, tout porte à croire qu'il y aura soit un phasage, soit rien du tout sans qu'il soit évident que cette 2nde solution l'emporte

[gavatx76]

@SP: certes, sinon, il n'y aurait pas autant de messages... Je réitère tout de même que le phasage n'a aucun intérêt pour les possibles TGV sur cette ligne, dont la raison d'être est de doubler la LGV Paris-Lyon, non de faire des OD Paris-Clermont/Bourges/Montluçon, etc... (Mais je n'irai pas plus loin, Eomer et toi avez de la matière pour quelques dizaines de pages de plus... )

[secteurPublic]

Cette LGV a une DOUBLE raison d'être.
La seule fonctionnalité de doublement de la LN1 ne la justifie pas (même en faisant un tracé direct totalement écarté du "territoire POCL" sans aucun barreau de raccordement).
La fonctionnalité de doublement de la LN1 n'est effectivement pas phasable (il faudrait que POCL recoupe la LN1 quelque part au milieu). La fonctionnalité de desserte du territoire est phasable.
Evidemment, les section compliquées (genre entre Roanne et Lyon) ne peuvent se justifier par la desserte du territoire, donc elle ne seront que dans le schéma final.

Par contre Bretigny-Gien avec le barreau vers les Aubrais à 2.17Md€, c'est une phasage réaliste permettant les gains suivant
-9 min à Orléans(0h47), 18 min à Blois (1h07), 13 min à Vierzon(1h14) Chateauroux(1h41) et Bourges (1h28),
-28 min à Nevers(1h26), Moulins (1h53), Vichy(2h17) et Clermont-Ferrand(2h35)
-32 à 37 min pour Gien, Cosne et La Charité
et surtout l'introduction de VRAI matériel TGV sur les relations de ces villes avec Paris (ce qui parfois peut compter plus que le temps de parcours)

Qu'on me montre que cela n'aurait aucune pertinence socio-économique ou un TRI désastreux ou serait infinançable. Compte tenu des doc RFF du débat public, l'auto financement de RFF serait de l'ordre de 600millions d'euros. Il reste alors 1.6Md€ à répartir entre l'Etat, et les collectivités (par exemple au prorata du couple [gain de temps;population concernée]).

Et le jour où il faudra sextupler le RER C, on sera bien content que cela se justifie et se paye par le TGV (et se réalise par un tunnel entre Bretigny et Paris Austerlitz).
Et le jour où il faudra doubler la LN1, quand bien même on aurait repoussé cet horizon de 30 ans, on sera bien content que la partie nord de la ligne soit faite (ce qui au demeurant aura aussi tranché le scénario !)

[rail45]

Bonsoir
Pour les gains de temps évoqués par Secteur Public ci-dessus, je ne suis pas tout à fait d'accord.
Dans les conditions actuelles, si il n'y a pas de travaux ou de ralentissements temporaires (en réalité permanents) pour mauvais entretien de la voie de la part de RFF, on peut faire (marge de 3 min aux 100 km).
Paris - Les Aubrais : 52 min sans problème (1 téoz est même programmé en 51 min), soit un gain de seulement 5 min et non 9.
Paris - Vierzon : 1h21, soit un gain de 7 min, pas 13.
Paris - Bourges : 1h35, soit un gain également de 7 min, pas de 13.
Paris - Châteauroux : 1h46, soit un gain de 5 min, pas de 13.
Globalement, les gains seraient cependant bien plus importants vers Nevers et Clermont-Ferrand, que vers Les Aubrais, Châteauroux et Vierzon.
Cela étant, même si les gains sont minimes, du moins pour la branche d'Orléans, réaliser cette section nord aurait surtout l'énorme avantage de fluidifier les lignes des banlieues sud-est et sud-ouest au départ de Paris, d'assurer une meilleure régularité et de dégager des capacités supplémentaires pour la desserte de la banlieue, ce qui n'est pas négligeable.
Sinon, rouler à 220 au lieu de 200 sur Etampes - Les Aubrais et pont sur la Loire d'Orléans - Vierzon, n'apporterait vraiment pas grand chose en terme de gain de temps, tout au plus 2 à 3 min. Cela est-il vraiment intéressant ?
La mise aux normes V 200 au lieu de 160 entre Vierzon, Châteauroux et Argenton, permettrait de gagner environ 4 min sur le trajet Paris - Limoges. Pour vous donner une idée, le meilleur temps de parcours possible sans arrêt de Paris à Limoges, selon les conditions actuelles est de 2h47 min. Avec deux arrêts intermédiaires aux Aubrais et à Châteauroux, on obtient Paris 0h00, Les Aubrais 0h52/54, Châteauroux 1h50/52, Limoges 2h54. En semi-direct on peut avoir : Paris 0h00, Les Aubrais 0h52/54, Vierzon 1h25/27, Issoudun 1h45/46, Châteauroux 2h00/02, Argenton-sur-Creuse 2h17/18, La Souterraine 2h41/43, Limoges 3h11.
L'idéal serait une desserte Paris - Limoges cadencée à l'heure avec en alternance un train Paris - Les Aubrais (montée seulement) - Châteauroux - Limoges (Brive, Toulouse) avec un semi-direct Paris - Les Aubrais (montée seulement) - Vierzon - Issoudun - Châteauroux - Argenton - La Souterraine - Limoges (Uzerche - Brive), un train "drapeau" supplémentaire, sans arrêt de Paris à Limoges circulant en pointe, le soir vers Limoges et Brive, le matin vers Paris.
Car gagner du temps est certes toujours appréciable, mais une bonne desserte, facilement compréhensible pour les voyageurs, avec un principe de tarification simple, l'est encore plus.
Pour la ligne du Bourbonnais, avoir véritablement un train toutes les deux heures, sans très longues coupures pour pseudo-travaux en milieu de journée, effectuant Paris - Nevers - Moulins - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand, avec en + deux trains "drapeaux" effectuant un unique arrêt à Nevers, l'un le matin, l'autre le soir, serait déjà très intéressant. Par contre, pour les gains de temps, il ne faut pas attendre de miracle de la ligne actuelle. Un renforcement (plus que nécessaire) de l'alimentation électrique et une mise aux normes V 200 des sections Monatargis - Gien et Briare - Cosne ne permettrait de gagner tout au plus que 4 ou 5 minutes.
Enfin, je l'ai toujours dit, faire une ligne allant de Paris à Lyon, je ne crois pas que cela soit d'une nécessité absolue pour les 20 à 25 prochaines années. Il y a bien plus urgent (désaturer Paris - Mantes en construisant au moins une ligne nouvelles d'Achères à Mantes par exemple). Mais il ne faut cependant pas s'interdire de concevoir unn éventuel phasage en tenant compte du prolongement ultérieur vers la cité des Gaules et à d'ores et déjà réserver les terrains, comme ce fut fait pour le TGV Atlantique entre Courtalain et l'ouest du Mans.
Voilà de quoi relancer, si besoin est, encore un peu le débat.
Amitiés
Pierre