[Politique] La politique transports du quinquennat de François Hollande

[engine-54]

Ce qui me choque, c'est de balancer tant d'argent pour fermer et deferrer une VF alors que nul ne sait de quoi demain sera fait. Quoiqu'il ne faille pas être devin non plus, tout les jours on nous fait chialer sur le prix "exorbitant" des carburants (allons constater ailleurs en Europe ce qu'il en est), sur les "radars raketteurs" (demandons à un mécanicien ce qu'il risque s'il ose dépasser d'1 km la vitesse imposée ou brûler un carré!), sur les assurances, sur les 4000 morts par an de l'insécurité routière, des blessés... (dans ce cas précis, la S.N.C.F. est une bienfaitrice de la Sécurité Sociale!)... Quand je me rends en Bourgogne, j'apprécie à juste raison un bon jus de raisin local avant de retourner en gare, de Dijon, Beaune ou Nuit-st-Georges, il y a le choix, peu importe ce qu'en pense l'éthylotest.

Pour reprendre le fameux adage médiatique de ces 15 dernières années, on nous a "pris en otage" avec ce sentiment de liberté qu'on pourrait sentir à posséder une voiture. C'est vrai qu'on n'a pas le choix, maintenant il faut payer! On ne peut pas dire que tout a été fait pour utiliser et optimiser les infrastructures ferrées existantes. A tel point que l'image de la gare de triage des années 50 paraît être surréaliste! On déclasse des lignes principales en lignes secondaires, et on ferme les lignes secondaires puisqu'on aura construit l'autoroute à coté, plan freyssinet autoroutier, plan marshall des pétroliers!... et tant pis si l'on a pas les moyens de payer le péage ou le plein pour le même parcours! (soit dit en passant, avec les tarifs préférentiels, un billet de train représente à lui seul le prix d'un péage, et c'est toujours bon de faire travailler le personnel au guichet, ça deviendrait une bonne action tant les distributeurs ne connaissent pas le chômage). De même pour le car, bien pratique dans certaines circonstances, il se retrouvera englué dans les embouteillages, on ne pourra pas rentrer de vélo dans la soute, et la petite voie ferrée, elle, continuera à rouiller, tant pis si elle aurait pu servir à faire vivre une région ou comme ligne de secours à un train détourné... ah mais c'est vrai que les rails n'appartiennent plus à ceux qui font rouler les trains

Enfin, la leçon des années 70/80 n'aura eu que très peu d'effet : tous les programmes d'urbanisations se sont gavés de friches ferroviaires, l'omnibus étant déjà mort bien sûr! , les gares se sont retrouvées enmuraillées par des buildings, tant et si bien que depuis quelques temps, il est totalement impossible d'envisager une modernisation, un agrandissement, et la Micheline du jour, elle, se retrouvera encore bloquée au carré en attente d'un quai libre! Vraiment, les décideurs et politiques ne prennent pas le train, ça se sent!

Exemple de la vie locale : gare de Grenoble, une voie de plus en 100 ans (voie F), un immense quartier de type Part-Dieu construit sur les entrepôt Sernam-SNCF en 1985, donc plus aucune chance d'agrandir la zone voyageurs, si ce n'est réutiliser des embryons de voies de service, gare saturée depuis le cadencement (très pratique pour un travailleur en libéral d'avoir un train à tout moment sur l'Etoile ferroviaire, mais passé 21h ou la région Rhône-Alpes...), plus de train international (on nous avait pourtant promis que la privatisation serait formidable!), des promoteurs rôdent sur la gare de triage de la Buisserate, les zones industrielles limitent le passage à 4 voies vers Moirans, le triangle de Montmélian vers la Vanoise et la Maurienne, l'Italie, est inexploité, des gares de banlieues fermées il y a 20 ans et qu'on peine à rouvrir (réunions, réunions...)... Pire, la ligne des Alpes vers Marseille et Briançon, alternative à la vallée du Rhône, risque d'être sacrifiée pour une autoroute (de montagne!) hors de prix.

Ceci dit, je n'ai jamais autant pris le train pour des déplacements professionnels, largement plus que la voiture, et je remercie les sièges Corail d'avoir pu faciliter quelques siestes réparatrices (donc ne pas finir à l'hosto, quoi), ainsi que les jeunes motivés à bosser dans les Chemins de Fer (toujours ça de moins au chômage)! Et si un jour on se rendait compte qu'il est plus économique de prendre le train, avant d'avoir supprimer tous les rails?

[engine-54]

sans parler de la consommation et de la surcapacité évidente !

La surcapacité relative de ces autorails peut devenir très restreinte à tout moment, aux heures de pointe notamment.

[sanglier08]

les décideurs et politiques ne prennent pas le train, ça se sent!

je plussoie, la future desserte TGV Est, la seule députée ardennaise s'inquiétant de la dégradation de l'offre est la seule à utliser le TGV vers PAris.
Le président de la région a son deuxiéme TGV à Sedan sa ville, il se tape sur le ventre sans avoir compris que ce +1 vu l'horaire, cela sera un moins 1 dans un an, car il prend sa voiture de fonction avec chauffeur.

[tram21]

La surcapacité relative de ces autorails peut devenir très restreinte à tout moment, aux heures de pointe notamment.

tout dépend du potentiel de fréquentation de la ligne...

sur Avallon - Autun (avant la suppression), un X 73500 était un non-sens économique, sans parler de la desserte misérabilissime !

"à nous de vous faire préférer votre voiture !"

[JiBOM]

sur Avallon - Autun (avant la suppression), un X 73500 était un non-sens économique, sans parler de la desserte misérabilissime !

Pris isolément, l'itinéraire Avallon - Autun ne doit pas être générateur d'un fort trafic. Et en pratique, cette partie du réseau est plutôt isolée ! Pour continuer sur cet exemple, n'y a-t-il pas une OD, inexistante à ce jour, qui pourrait utiliser ce tronçon en générant suffisamment de trafic (répondant donc à un réel besoin que l'on aurait éventuellement constaté sur la route) pour justifier l'usage du rail ?

D'une façon générale, n'est-ce pas en se questionnant de cette manière que l'on répondra au mieux aux besoins et, par ricochet, que les trains seront mieux remplis, voire plus fréquents (donc encore plus attractifs) ?

[Didier 74]

mobilicites.com, 17 octobre

Philippe Duron va mettre de l'ordre dans le Snit

Voici la liste des membres de la commission chargée de hiérarchiser les 245 milliards d'euros de projets inscrits au Snit, le schéma national d'infrastructures de transport que doit présenter Frédéric Cuvillier aujourd'hui à 14 heures. Le think tank TDIE (Transport développement intermodalité environnement) y est bien représenté avec le socialiste Philippe Duron à la tête de cette commission, épaulé par Louis Nègre, son colistier UMP.

C’est au début de l’après-midi que Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux Transports présentera la commission chargée de mettre de l’ordre dans le roboratif Schéma national des infrastructures de transport (Snit) né du Grenelle de l’environnement qui nécessiterait 245 milliards d’euros d’ici 25 ans.

Rebaptisée "Mobilité 21", cette commission sera composée de dix membres, six parlementaires - en majorité à gauche - et quatre personnalités qualifiées. Sauf coup de théâtre voici quel devrait en être la composition :
Les parlementaires :
- Philippe Duron, député-maire du Calvados (PS), maire de Caen, membre de la Commission du développement durable, président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et co-président de TDIE. Il devrait présider la commission.
- Michel Delebarre, sénateur du Nord (PS), maire de Dunkerque, ancien ministre de l’Equipement, du Logement, des Transports et de la mer
- Éva Sas, députée de l’Essonne (EELV), vice-présidente de la Commission des finances.
- André Chassaigne, député du Puy-de-Dôme (PC), membre de la Commission des affaires économiques, président du groupe Gauche démocrate et républicaine. Son nom avait circulé pour faire partie du gouvernement en cas de participation de communistes.
- Louis Nègre, sénateur-maire des Alpes-Maritimes (UMP), membre de la Commission du développement durable, président du groupe de suivi du SNIT au Sénat. Coprésident de TDIE.
- Bertrand Pancher, député de la Meuse (Union des démocrates et indépendants), membre de la Commission du développement durable, co-rapporteur du Grenelle à l’Assemblée nationale.

Les personnalités qualifiées :
- Jean-Michel Charpin, inspecteur général des finances, ancien Commissaire au Plan, ancien directeur général de l’INSEE, ex commissaire au Plan (1998-2003).
- Yves Crozet, économiste, professeur à l’Université de Lyon II et président du Laboratoire d’économie des transports (LET).
- Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration et du développement durable, Présidente de la 4e section "risques, sécurité, sûreté" au Conseil général de l'environnement et du développement durable au ministère de l'Écologie.
- Patrice Parisé, ingénieur général des ponts et chaussées, est président de la 5e section "sciences et techniques" au Conseil général de l'environnement et du développement durable au ministère de l'Écologie. Il avait été directeur général des routes de 2003 à 2008 au ministère des Transports.

Six mois pour hiérarchiser les projets
La commission aura six mois pour dresser un calendrier réaliste des différents projets de développement (Lignes à grande vitesse, autoroutes, projets fluviaux, projets de transport urbain) et de modernisation des réseaux. En fonction des moyens financiers disponibles et en fonction des priorités, sachant que le gouvernement souhaite donner une priorité à l’optimisation du réseau existant.

On note la présence de Michel Delebarre, ancien ministre des Transports qui a joué un rôle important dans le programme du TGV Nord - et voisin de Frédéric Cuvillier, maire de Boulogne-sur-Mer – et celle des deux co-présidents de l’association TDIE, Philippe Duron et Louis Nègre. L’association a tenu un rôle actif lors du vote du Grenelle et dans l’élaboration du SNIT qu’il faut maintenant détricoter.

Source http://www.mobilicites.com/fr_philippe- ... _2119.html

lefigaro.fr, 17 octobre

Plusieurs projets de grands travaux menacés

Le gouvernement a nommé une commission pour lister les projets d'infrastructures indispensables. Ses dix membres ont six mois pour remettre leur rapport. Le canal Seine-Nord, la ligne TGV Nice-Marseille sur la sellette.

Quels projets de lignes TGV seront abandonnés ? Quelles nouvelles autoroutes ne sortiront jamais de terre? Mercredi, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, ne s'est pas prononcé sur ce sujet. En revanche, il a lancé les travaux d'une commission chargée de faire le tri parmi les projets d'infrastructures «listés» dans le Snit (Schéma national des infrastructures de transport) en juillet 2010. L'État et les collectivités locales n'ont en effet plus les moyens de financer les 245 milliards nécessaires pour réaliser sur vingt ans cet énorme plan.

«La période a changé», a pudiquement résumé Frédéric Cuvillier. Au début de l'été, le ministre du Budget, Jérôme Cahuzac, avait été beaucoup plus direct à propos des lignes TGV: «Le gouvernement n'aura pas d'autre choix que d'abandonner certains projets, expliquait-il. Il faudra élaguer.» En fait, les seules nouvelles lignes TGV certaines d'aller au bout sont celles où le groupe chargé de leur construction a été désigné (la liaison Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, le contournement Nîmes-Montpellier et le dernier tronçon du TGV-Est vers Strasbourg).

Pour le reste, qu'il s'agisse d'autoroutes, de lignes TGV ou de canal, l'État devra faire une croix sur certaines liaisons. La commission composée de six parlementaires et de quatre experts a six mois pour dire quels sont les projets prioritaires et ceux qu'on peut laisser tomber. «Les mots clés de notre mission sont élagage, hiérarchisation, planification et programmation», explique Philippe Duron, député PS et président de l'Afite (Agence de financement des infrastructures de transport) qui sera le rapporteur de cette commission.

Les projets les plus menacés ? «Ceux qui n'ont jamais existé que sur le papier», a glissé Frédéric Cuvillier, refusant de donner des exemples. D'autres, qui ont fait l'objet de multiples études, risquent eux aussi de ne jamais aller au bout. À commencer par le canal Seine-Nord, qui coûterait 6 milliards et non plus 4,7 milliards comme on le pensait initialement. «Pour boucler le financement, il faudrait que l'Union européenne apporte 40% des fonds, soit plus de 2 milliards, ce qui semble hautement improbable», glisse un expert.

Toulouse attend le TGV
Parmi les projets de TGV, un seul (Bordeaux-Toulouse) semble indiscutable. Tout simplement parce que les collectivités locales de la région Midi-Pyrénées n'ont financé la liaison Tours-Bordeaux qu'à condition que le TGV arrive un jour dans la Ville rose. La ligne Lyon-Turin (plus de 10 milliards) conserve aussi ses chances. «Hollande pourrait la faire pour se rapprocher de Mario Monti et disposer d'un allié face à Merkel», note un observateur. En revanche, la liaison Poitiers-Limoges où les prévisions de trafic sont faibles a du plomb dans l'aile. Comme Nice-Marseille, où il n'y a pas de consensus des élus. De même la prolongation de la liaison Tours-Bordeaux jusqu'à l'Espagne semble compromise, car elle ne fait pas l'unanimité dans le Pays basque. Sur le réseau routier, les remises en cause risquent d'être nombreuses; à l'époque du tout développement durable, les autoroutes n'ont pas la cote. Parmi les projets les plus menacés: les autoroutes Lyon-Saint-Étienne et Toulouse-Castres ou encore l'achèvement du périphérique de Caen.

Source http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012 ... enaces.php

[Thor Navigator]

Noter la présence de Y. Crozet, économiste membre du C.A. de RFF, très critique quant à la poursuite de la construction des LN sur le RFN... M-L Meaux est, sjmsb, l'épouse de feu C. Martinand, ancien pdt de RFF.

[secteurPublic]

et que propose Y Crozet sur les sections du RFN ou de nouvelles lignes de chemin de fer sont "à l'évidence" indispensable pour répondre aux besoins, quand bien même la grande vitesse n'en serait qu'une caractéristique optionnelle ?

Je note que tous les projets qui répondent à une saturation sont "représentés" par un parlementaire
- LNPN avec Philippe Duron, député-maire du Calvados, et la saturation de Paris Mantes
- PACA avec Louis Nègre, sénateur-maire des Alpes-Maritimes, et la saturation du nœud de Marseille et de la cote d'azur
- POCL avec André Chassaigne, député du Puy-de-Dôme et la saturation de la LN1 et du RER C.

Je suis optimiste sur les conclusions de cette commission et les priorités qu'elle donnera. Qui pourrait donner raison à ce que Thor appelait "la pensée dominante de la technostructure ferroviaire" : priorité au réseau existant et des LGV, pourquoi pas, mais pas dans un unique but de rapidité
Les pressions politiques devraient quand même faire passer quelques autres projets. Histoire de toujours avoir les yeux plus gros que le ventre.

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 19 octobre

Patrick Vieu, conseiller ès transports à l'Elysée

Conseiller de François Hollande pour les questions de transport, Patrick Vieu planche sur la transition écologique, le débat interministériel qui doit débuter en novembre 2012. Portrait d'un haut fonctionnaire apprécié des transporteurs.


Il a une pointe d’accent du Sud-Ouest qui trahit un attachement viscéral à Albi, sa ville natale. Patrick Vieu, 47 ans, est un haut-fonctionnaire respecté par les professionnels du TRM.

Son rôle est de murmurer à l'oreille du président François Hollande et de lui faire remonter des notes synthétiques. Il propose, le chef de l’État dispose.

Attentif à l'industrie et aux services
Grand connaisseur du secteur autoroutier, il a été tour à tour directeur des services ferroviaires et directeur des services de transport à la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Il a aussi fait un passage par la Cour des comptes et le Conseil d'État pour démontrer que le "stop and go" est une richesse.

"Le fonctionnaire moderne ne peut être un simple généraliste", confesse ce diplômé de l’IEP de Paris et ancien élève de l’ENA. "J’ai toujours été attentif à l’industrie et aux services".

Spécialiste du fret ferroviaire
Ce n’est pas un hasard si les transporteurs louent sa vision globale. N'a-t-il pas été le fervent modérateur des états généraux du transport et de la logistique en 2010-2011 ? "C'est l’un des meilleurs spécialistes du fret ferroviaire en France", affirme Jean-Claude Brunier, PDG de l’entreprise de combiné T3M dans l'Hérault.

"Il a une volonté de bien faire, poursuit Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la FNTR. Il travaille en équipe avec Matignon et le cabinet de Frédéric Cuvillier". Pour l'heure, il planche sur la transition écologique, le débat interministériel qui doit débuter en novembre 2012. Au menu : énergies renouvelables et fiscalité écologique. "Tous les sujets seront mis sur la table sans tabou", plaide-t-il.

L’enfant d’Albi, qui voulait être avocat, défend la cause du transport et de l’État stratège. "Ce n’est pas le pouvoir qui m’intéresse, c'est l’influence", disait Victor Hugo. Patrick Vieu cultive ce précepte ?

Source http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... lysee.html

La FNAUT a publié un communiqué lors de son assemblée générale à Lons-le-Saunier.

La FNAUT exprime sa déception et regrette en particulier :
- que le gouvernement Ayrault n’ait encore pris aucune mesure pour développer les transports urbains ou ferroviaires alors que la baisse démagogique des taxes sur les carburants automobiles décidée début septembre va induire un gaspillage de plus de 300 millions d’euros d’argent public ;
- que la conférence environnementale ait quasiment ignoré le secteur des transports, premier contributeur français aux émissions de gaz à effet de serre ;
- que les niches fiscales anti-écologiques (non-taxation du kérosène, sous-taxation du gazole,…) soient maintenues alors que seul le recours à la fiscalité écologique peut permettre de financer correctement les transports collectifs.

La FNAUT s’inquiète par ailleurs des intentions du gouvernement en matière de gouvernance ferroviaire :
- recours envisagé à une solution à l’allemande (création d’une holding rassemblant RFF et SNCF) dans un contexte politique et économique totalement différent ;
- report de l’ouverture souhaitable du TER à la concurrence (par délégation de service public, comme en transport urbain).

[Rémi]

Salut

Je pense que ces prises de position sont empreintes d'un certain bon sens. Il est temps d'agir mais pour l'instant, c'est silence radio...

A+
Rémi

[Nat]

Oui on sait, il est urgent d'attendre
En créant une énième commission.
[Mode cynique =ON]
Remarque en attendant, on a un vrai partage des richesses: on a diminué de 30% le salaire des Ministres et on redistribue en payant plein de gens dans des commissions, sympa non?
[Mode cynique =OFF]

[Didier 74]

mobilicites.com, 16 novembre

Revu, le versement transport pourrait rapporter jusqu'à 700 millions d'euros supplémentaires par an

Selon une étude commandée par le Groupement de autorités responsables de transport (Gart), le produit d'un versement transport additionnel" ou "interstitiel" imposé aux entreprises de plus de neuf salariés oscillerait entre 625 et 701 millions d'euros annuels. Cette mesure est examinée par le gouvernement qui prépare une nouvelle loi de décentralisation pour 2013.

Elles doivent investir dans leurs transports collectifs pour répondre à la poussée de trafic (+7% pour le ferroviaire, + 5% dans l'urbain en 2011), le problème c’est qu’elles n’en n’ont plus les moyens. Les recettes tirées de la vente des billets et des abonnements sont loin de couvrir le coût réel de ce service public : le taux de couverture c’est-à-dire, le ratio recettes-dépenses est de 35%, en moyenne.

Les collectivités locales cherchent donc de nouvelles pistes pour financer leurs transports. Parmi les solutions envisagées, la déclinaison du versement transport (le VT est une taxe sur les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés créée dans les années 70 qui est assise sur leurs masse salariale et qui rapporte six milliards d’euros par an, dont la moitié en Ile-de-France) en version "additionnelle" ou "interstitielle"

Interstitiel ? Les entreprises implantées à l’extérieur du périmètre de transport urbain (PTU) et qui ne paient pas le versement transport alors que leurs salariés en bénéficient pour venir travailler se verraient imposer selon un taux qui reste à définir.

Additionnel ? Toutes les entreprises implantées à l’intérieur ou à l’extérieur du périmètre de transport urbain et qui paient déjà une taxe de 1,8% à 2% de leur masse salariale pour financer les transports paierait une rallonge de 0,2%.
"Difficilement envisageable car les entreprises sont déjà au taquet", estime Roland Ries, président du Gart et maire de Strasbourg. Intervenant lors d'un débat sur le transport ferroviaire en région organisé par Transport Public et MobiliCités le 15 novembre à Marseille, il a présenté les résultats d’une étude réalisée par 2B2B Conseil sur le rendement d’un VT additionnel ou interstitel, ou un mixte des deux.

Quelles sont les perspectives de rentrées fiscales ?
Un VT additionnel de 0,2% sur toutes les entreprises (dans le PTU et hors PTU) rapporterait 625 millions d’euros par an, selon les calculs du cabinet de conseil.

Un VT interstitiel de 0,6% (hypothèse basse) perçu sur les entreprises hors du PTU rapporterait 450 millions par an et près du double si le taux est de 1% .

Troisième hypothèse, un mixte de VT additionnel à 0,1% et interstitiel à 0,6% permettrait de dégager 692 millions par an. Et 768 millions si on pousse le taux de VT interstitiel à 0,7%.
Enfin, un mixte de VT additionnel à 0,2% et interstitiel à 0,3% rapporterait 701 millions par an.

A tire de comparaison, le produit de l’écotaxe poids lourds qui devrait entrer en vigueur mi-2013 (même si Frédéric Cuvillier veut remettre le dispositif à plat), représente entre 800 millions et un milliard par an.

"Maintenant, nous avions une base de discussion avec le patronat et le gouvernement", a conclu Roland Ries. Pour rappel, lors de sa visite au salon européen de la Mobilité, début juin 2012 à Paris, la patronne du Medef, Laurence Parisot, a déclaré que le du VT interstitiel était "un sujet qui mérite d'être discuté".

De son côté, l'Union des transports publics (UTP) qui regroupe les opérateurs de transport urbain et ferroviaire milite pour le VT interstitiel, mais aussi pour une revalorisation des tarifs, l'apport des recettes du stationnement sur voirie pour financer les transports collectifs, et la contribution des automobilistes pour le coût d’utilisation de la voirie.

0,1% de plus en Ile-de-France : c'est voté !
L'amendement à la loi de Finances 2013 augmentant le plafond du versement transport de 0,1% dans la région capitale vient d'être adopté à l'unanimité par l'Assemblée Nationale. Une mesure qui devrait rapporter 175 millions d'euros à l'autorité organisatrice des transports, le Stif.

Dans un communiqué du 16 novembre 2012, Jean-Paul Huchon, s'en félicite : "Ces ressources nouvelles vont nous permettre de poursuivre l’amélioration des transports du quotidien en Ile-de-France", affirme le président du Stif et de la Région.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2178.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 6 décembre

L'avant-projet de loi de décentralisation propose un versement transport régional

L'avant-projet de loi de décentralisation et de réforme de l'action publique (acte III de la décentralisation) autorise les régions à prélever un versement transport et à lancer des liaisons par autocar interrégionales. Ce texte qui contient de nombreuses autres dispositions sur la mobilité doit être transmis début janvier 2013 au Conseil d'Etat, pour une présentation en Conseil des ministres le 6 février avant d'être débattu au Parlement au premier semestre.

Les régions se rêvaient en chef de file de l'organisation des transports de voyageurs. Elles sont en bonne voie de le devenir. Bien sûr, le texte concocté par Marylise Lebranchu, ministre de la Réforme de l’État et de la Décentralisation doit encore faire l'objet d'arbitrages le 10 décembre à Matignon et le 11 décembre à l’Élysée, passer à la "moulinette" des élus et des syndicats de fonctionnaires avant d'être déposé en conseil des ministres début février, pour être débattu devant le Parlement courant 2013.

Mais au chapitre (IX) des transports, il semble que les revendications des professionnels du secteur (Gart, UTP, FNTV) et de l'Association des régions de France (ARF) ont été entendues par le gouvernement. A la lecture de l'avant-projet de loi dévoilé le 6 décembre par nos confrères de la Gazette des communes, au moins trois questions au cœur des enjeux des transports publics et de la mobilité trouvent une réponse assez claire :

Versement transport prélevé par le syndicat régional de transport (hors Ile-de-France et Corse)
"Dans chaque région, il est créé un syndicat régional de transport qui regroupe la région, les départements situés sur le territoire régional et les autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD de plus de 100000 hab) situés sur ce même territoire. Ce syndicat régional est créé dans un délai de deux ans à compter de la publication de la loi (...) Il définit les services de transport offerts aux usagers sur le territoire régional en veillant à leur cohérence et leur coordination selon une approche de complémentarité des services et des réseaux (...) En outre, il est chargé de l'aménagement, de l'entretien et de la gestion d'une gare publique routière de voyageurs".
Ce syndicat régional de transport se substituerait aux syndicats mixtes existants.

"Pour financer ses missions, le syndicat régional des transports peut prélever un versement (il s'agit du versement transport, taxe assise sur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés et perçue par les autorités organisatrices de transport pour financer les transports urbains, ndlr). Le taux de ce versement ne peut excéder 0,5% en dehors des périmètres de transports urbains et 0,4% dans les périmètres de transports urbains. Un taux de versement transport de 0,3% supplémentaire peut-être institué par le syndicat sur le périmètre régional s'il organise en lieu et place de la région et des départements les services publics réguliers et les services à la demande".

Le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) recommande la création d'un versement transport auquel aurait accès la région. D'ailleurs, l'association a récemment fait estimer le produit d'un versement transport "additionnel" et/ou "interstitiel" avec des taux plus bas que ceux envisagées dans l'avant-projet de loi. Ce dernier va donc au-delà des espoirs des élus...

les liaisons interrégionales en autocar :
"Une région peut passer une convention avec une région limitrophe pour l'organisation d'un service régulier non urbain qui dessert exclusivement ces deux régions à condition que ce service ne compromette pas l'équilibre d'un contrat de service public de transport terrestre de personnes" peut-on lire dans l'avant-projet de loi. "Les services réguliers non urbains d'intérêt national sont autorisés à condition qu'ils ne compromettent pas l'équilibre d'un contrat de service public de transport terrestre de personnes".

Même si le texte ne précise pas le mode de transport (ferroviaire ou routier), on peut supposer qu'il s'agit d'autoriser les liaisons interrégionales en autocar (aujourd'hui, seules les liaisons de ce type sont autorisées dans le cadre d'un trajet international, c'est-à-dire en cabotage).

Autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) :
Les communes, leurs groupements et les syndicats mixtes de transport sont les autorités organisatrices de la mobilité durable dans les périmètres de transports urbain (...) Elles organisent les services réguliers de transport public urbain de transport de personnes. Elles peuvent, en outre, organiser des services de transport à la demande, et des services de transport de marchandises (...) Elles veillent également à l'organisation de l'autopartage, du covoiturage et du vélo en libre-service".

La création d'autorités organisatrices de la mobilité durable compétentes pour l'ensemble de la chaîne des déplacements est l'une des revendications phares de la profession. Dans l'avant-projet de loi, tout y est - des transports publics au covoiturage - sauf le stationnement.
Les régions n'auraient donc pas la compétence du stationnement, qui leur permettrait de fixer le niveau des amendes et d'utiliser les recettes du stationnement pour développer leurs transports publics. Prérogative que Bercy voit dans très mauvais œil.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2227.html

Lire l'avant-projet de loi de décentralisation http://fr.scribd.com/doc/115743790/Dece ... 7-Nov-2012

[Didier 74]

busetcar.com, 11 décembre

Se dirige-t-on vers un Snit minimum ?

Le 10 décembre 2012 à Bordeaux, à l’occasion de l’assemblée générale de l’association ALTRO (*), Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission des Transports et du Tourisme de l’Assemblée européenne, a évoqué la difficulté des choix que sera amené à faire le gouvernement sur les recommandations de la Commission Duron à propos du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).

Proposé par le précédent gouvernement, le Schéma national des infrastructures de transport (Snit) prévoyait d’investir 245 milliards d’euros sur vingt-cinq ans, dont 90 milliards d’euros par l’Etat, en faveur de projets de transport devenus désormais "projets de mobilité".

Paradoxalement, en raison de la relance au plus haut niveau des accords franco-italiens, si "l’horizon s’éclaircit doucement pour le Lyon-Turin, cette relance hypothèque l’avenir de quelques autres projets du Snit". Et, non seulement pour d’évidentes raisons financières, mais aussi et surtout en raison de leur non-insertion dans une ambition et un cadre européen.

Car en raison des conditions de son élaboration, "le Snit n’a pas de poids à la Commission européenne et l’Europe n’a pas de poids dans le Snit", estime Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission des Transports et du Tourisme de l’Assemblée européenne. En revanche, a-t-il ajouté, "des projets qui apparaissent comme structurants à l’échelle européenne comme le Lyon-Turin [et la section française de la Via Atlantica prônée par ALTRO a précisé le député] peuvent être accélérés par les aides de l’Union. Et cela au moment où la Commission européenne est en train de procéder aux derniers ajustements du RTE-T, le réseau trans-européen de transports".

En même temps, en ce qui concerne le reste du réseau, le Snit devrait être recentré sur certains projets apparaissant prioritaires. A l’instar du POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon dite LGV "Cœur de France") qui propose une "LGV-bis" Paris-Lyon, elle-même liée à un axe structurant européen : le Lyon-Turin ! Dans un contexte général de manque de ressources, "alors qu’aucune région ne peut avancer les quatre milliards d’euros nécessaires" [à la participation dans un éventuel tour de table], de nombreux projets du Snit risquent de passer à la trappe. Et d’autant que les priorités semblent désormais données à la modernisation du réseau ferré classique. Aussi, "il faudra que Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, fasse de la peine à ses amis politiques", avec le report, voire l’abandon de certains projets.

* ALTRO, comme "Association Logistique Transport Ouest", présidée par Jean-Michel Guerre, président de la Communauté d’agglo de Vichy-Val d’Allier et vice-président du conseil régional d’Auvergne, milite en faveur de la réalisation par étapes d’une transversale mixte fret-voyageurs et à grande vitesse entre Nantes, Bordeaux et Lyon. Qui s’appuierait sur les projets de LGV Poitiers-Limoges et Paris-Orléans-Clermont-Lyon, et s’insérerait à plus grande échelle dans l’ensemble européen de la "Via Atlantica" entre la péninsule ibérique et les Balkans.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... inimum+%3F

[Didier 74]

mobilicites.com, 3 janvier

Écotaxe poids lourds : 160 millions d'euros pour les transports publics et les routes

Le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier a indiqué que l'écotaxe poids lourds, dont la remise en place figure dans le projet de loi présenté le 3 janvier 2013 en conseil des ministres, devrait rapporter "de l'ordre de 1,2 milliard d'euros" en année pleine. Une partie de cette somme sera reversée aux collectivités locales pour les routes départementales et les transports "alternatifs" à la route.

"Le bénéfice de l'écotaxe poids lourds permettra à la fois d'aider des initiatives en terme de mutation de transports et d'amélioration des infrastructures", a déclaré Frédéric Cuvillier le 3 janvier, sur les ondes de RMC. Précisant que cette taxe, votée en 2009 dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, devrait générer "de l'ordre de 1,2 milliard d'euros" en année pleine après une probable expérimentation et une mise en place progressive du dispositif".

Sur ce montant, une partie, "de l'ordre de 160 millions d'euros", sera reversée aux collectivités locales pour les routes départementales et des modes de transport alternatifs, a expliqué le ministre.
Il avait annoncé mi-novembre 2012 la remise à plat de ce système de redevance pour le simplifier, à la demande des transporteurs routiers.
Qui la paiera ? En fait, l'écotaxe sera répercutée par les transporteurs au bas des factures adressées aux bénéficiaires du transport (les chargeurs).
Le dispositif initial, concocté par le précédent gouvernement, prévoyait une application à partir de juillet 2013 aux camions à partir de 3,5 tonnes circulant sur le réseau national non-payant (essentiellement les routes nationales, départementales et communales).

"J'ai souhaité, après discussions avec les représentants des routiers, que nous puissions avoir un système qui soit simple, qui soit pratique, qui soit compréhensible", a relevé Frédéric Cuvillier, précisant que le taux "forfaitaire, unique" sera fixé par décret "en fonction des régions".

Refusant de donner des précisions sur le niveau du futur taux, le ministre a évoqué une "taxe supportable, limitée" qui sera notamment déterminée à l'issue de discussions avec les professionnels dans les prochaines semaines.

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2260.html

L’État supprime pour un an le train Lyon - Bordeaux et inaugure en grande pompe le dernier tronçon de l'A89, l'autoroute reliant Lyon à Bordeaux par le Massif central.

rhone-alpes.france3.fr, 7 janvier

Le président ne coupera pas le ruban de l'A89

19 janvier 2013 ! la date de l'inauguration du dernier tronçon de l'A89, entre Balbigny et La Tour-de-Salvagny, est arrêtée depuis la mi-décembre, l'heure était suspendue a "des impératifs protocolaires"!

En réalité la présence du Président François Hollande était espérée pour cette inauguration et ... on apprend ce lundi 7 janvier 2013, qu'il ne sera pas là, c'est la ministre des transports et à l'économie maritime, Frédéric Cuvillier, qui sera présent !
Sous le tunnel de Violay, ouvrage d'art majeur de cette portion d'autoroute, de nombreuses personnalités sont attendues pour couper symboliquement le ruban.
L'ouverture aux véhicules est espérée le 21 janvier mais reste conditionnée à une ultime visite technique le 18 janvier.
Incertitude encore sur les prix de l'autoroute, ils devraient être connus qu'à quelques jours de l'ouverture.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2013/01/0 ... 75633.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 11 janvier

450 millions d'euros pour financer les transports en site propre

Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier a profité du premier Comité stratégique de la filière ferroviaire organisé dans le Valenciennois où sont implantés Alstom et Bombardier, pour annoncer le lancement du troisième appel à projets de transports collectifs en site propre. Une enveloppe de 450 millions pour aider les villes à s'équiper de tramways, de bus à haut niveau de service ou même de téléphériques. Quatre cents autres millions d'euros vont être débloqués pour renouveler les trains d'équilibre du territoire.

Le ministre délégué aux Transports a fait cette annonce le 11 février 2012 à Valenciennes, à l'occasion d'un comité stratégique de la filière ferroviaire qui réunissait, dans l'usine Alstom de Petite-Forêt près de Valenciennes, l'ensemble des acteurs du rail français accompagnés de deux autres ministres : Nicole Bricq, chargée du Commerce extérieur et Arnaud Montebourg, chargé du Redressement productif.

Les représentants du gouvernement ont également annoncé que l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a inscrit à son budget une première tranche de 400 millions d'euros pour le renouvellement des trains d'équilibre du territoire (Corail, Teoz, Lunéa). En novembre 2012, Guillaume Pepy, patron de la SNCF, avait indiqué que le renouvellement de ces trains "en fin de vie" nécessitait la mobilisation de deux milliards d'euros sur dix ans. Son message a semble-t-il été entendu par l'exécutif.

Enfin, un milliard d'euros seront consacrés au renouvellement de 40 rames de TGV.

Frédéric Cuvillier a par ailleurs indiqué que le ministère de l’Économie allait étudier des solutions de portage financier, via des fonds d'épargne de la Caisse des dépôts par exemple, pour faciliter le financement de l'acquisition et le renouvellement du matériel roulant des TER.

L'ensemble de ces mesures devrait générer cinq à six milliards d'euros de commandes potentielles pour les constructeurs à l'horizon de dix ans, confortant ainsi la filière ferroviaire française, ont expliqué les ministres.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2278.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 14 janvier

Arnaud Montebourg, ministre du redressement ferroviaire

Des mesures qui devraient générer cinq à six milliards d'euros de commandes publiques dans le ferroviaire pour les dix prochaines années. C'est en tout cas ce qu'ont annoncé Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier à Valenciennes le 11 janvier 2013 devant l'ensemble des acteurs de la filière. En contrepartie, le gouvernement demande aux donneurs d'ordre plus de patriotisme économique.

Sans marinière mais un drapeau tricolore entre les dents, Arnaud Montebourg a présidé la première réunion du Comité Stratégique de la filière Ferroviaire, délocalisée dans le Valenciennois le 11 janvier 2013. La région regroupe près de 60% des industriels français du ferroviaire : les deux grands constructeurs mondiaux Alstom et Bombardier, et près de 80 sous-traitants, soit plus de 5 000 salariés.

Pour le ministre du Redressement productif venu avec deux autres ministres, Frédéric Cuvillier aux Transports, et Nicole Bricq au Commerce extérieur, il s'agissait d'exposer son discours de la méthode : de substantielles commandes publiques contre un effort d'innovation des industriels de la filière, et du "patriotisme" de la part des donneurs d'ordre vis-à-vis des sous-traitants français.

5 à 6 milliards de commandes potentielles
C'est donc dans cet esprit qu'Arnaud Montebourg et Frédéric Cuvillier ont annoncé plusieurs mesures devant l'ensemble des acteurs du rail français - Guillaume Pepy pour la SNCF, Jacques Rapoport nouvellement aux commmandes de Résau ferré de France, Pierre Mongin président de la RATP, Louis Nègre président de la Fédération des industries ferroviaires, Henri Poupart-Lafarge, président d'Alstom transport, et le président de Bombardier transport Jean Bergé.


Quelles sont ces mesures ? :

- une enveloppe de 400 à 450 millions d'euros pour une première phase de renouvellement des trains d'équilibre du territoire ;
- le lancement du troisième appel à projets transport en site propre de province doté de 450 millions d'euros et dont une partie servira à financer des lignes de tramway ;
- le ministère de l’Économie étudie des solutions de portage financier via des fonds d'épargne de la Caisse des dépôts par exemple, pour faciliter le financement par les régions de l'acquisition et du renouvellement du matériel roulant des TER.
- déblocage d'une enveloppe de 40 millions d'euros, destinée à aider les PME du secteur dans leurs efforts d'innovation.

Au total, le dispositif devrait générer cinq à six milliards de commandes potentielles pour les dix prochaines années, et donner à cette industrie lourde plus de visibilité à moyen et long terme.

Patriotisme économique
"En contrepartie de l'effort que l’État accompli en faveur de la filière par la commande publique, nous demandons à l'industrie ferroviaire française et notamment à Alstom, de préparer le TGV du futur", a indiqué Arnaud Montebourg. Pour le ministre du Redressement productif, "ce programme du TGV du futur qui doit aboutir à horizon 2018, est aussi important pour l'industrie française que le programme du véhicule consommant deux litres aux cent kilomètres".

Et surtout, il a lancé un vibrant appel au patriotisme économique : "C'est une attitude de patriotisme que l’État attend des directions d'achat, des donneurs d'ordres, vis-à-vis de leurs sous-traitants français. Je le demande aux entreprises publiques, je le demande à la puissance publique, que ce soit les collectivités locales ou les établissements publics. Je le demande tous les jours aux Français. Donc a fortiori à ceux qui passent des commandes".

15000 emplois grâce à l'export
C'est Pierre Pelouzet, médiateur des relations inter-entreprises, qui devra "veiller à bien réguler ces relations entre les donneurs d'ordre et les sous-traitants" et faire en sorte "que le patriotisme économique entre jusque dans les profondeurs de la filière ferroviaire française comme dans toutes les autres filières", a poursuivi Arnaud Montebourg.

Pour Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur "les objectifs ambitieux que s'est fixée la filière à l'exportation avec Fer de France (nouveau "club" né des Assises du ferroviaire chargé de promouvoir la filière du rail en France et à l'export, ndlr), permettra, si elle les atteint, de créer au moins 15000 emplois en France.

Louis Nègre, président de la Fédération de l'Industrie Ferroviaire (FIF) s'est déclaré satisfait de ces annonces et a indiqué que "l'industrie relèvera ce défi ; nous ferons en sorte que l'industrie ferroviaire soit au rendez-vous non seulement du TGV mais aussi des trains du quotidien", a-t-il assuré.

Montebourg, avocat de la réforme ferroviaire
Les ministres ont été interrogés par la presse au sujet de la réforme ferroviaire française et de sa "compatibilité" avec la politique de la commission européenne traduite dans le quatrième paquet ferroviaire actuellement en préparation.

Frédéric Cuvillier a indiqué qu'il "allait entrer dans la mêlée" : "Nous allons anticiper la réforme. Dans 15 jours, je rencontrerai Guillaume Pepy (SNCF) et Jacques Rapoport (RFF). Nous travaillons sur une dizaine de propositions montrant comment l'infrastructure peut être au service des opérateurs. Nous allons rendre le ferroviaire plus efficace, c'est ce qu'attendent les Français"

De son coté, Arnaud Montebourg a plaidé qu'"il ne peut pas y avoir de filière forte s'il n'y a pas un opérateur fort. Plus vous désintégrez et moins vous pouvez unir. Unir c'est ce que nous faisons alors que les fonctionnaires de la commission européenne prétendent diviser. Je les invite à regarder les dégâts qu'a produit la politique consistant à diviser les systèmes énergétiques de la communauté au nom de la concurrence : augmentation des prix pour les consommateurs et désorganisation de tous les mécanismes de délivrance de l'énergie. L'échec en matière énergétique devrait amener un peu plus de modération sur le secteur ferroviaire. Nous défendons comme l'Allemagne la consolidation de groupes nationaux. Nous avons besoin de locomotives pas de trains qui entrent en collision", a conclu le ministre du Redressement productif.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2282.html

[Didier 74]

busetcar.com, 16 janvier

Décentralisation, le projet sera au Sénat en juillet

Le Sénat, qui maîtrise son calendrier, a d’ores et déjà prévu de se saisir du projet de loi de décentralisation, dit Acte III, en juillet prochain, lors d’une session extraordinaire.

Ce projet de loi, déjà plusieurs fois commenté, est effectivement très décentralisateur, notamment dans les transports, parce qu’il renforce la région, tout en donnant des armes supplémentaires aux agglomérations à travers la notion d’autorité organisatrice de la mobilité durable.

Il réalise une nouvelle étape (un "acte III"), clarifie les compétences et opte pour le chemin le plus court comme c’est le cas avec les lignes express routières confiées à la région, ou, lorsque la dimension régionale est dépassée, à l’Etat, autorité organisatrice des lignes express routières d’intérêt national.

Autre point positif : le retour de la clause de compétence générale pour les régions et départements, qui l’avaient perdue dans la version de mai 2012, le conditionnement, toutefois, des financements croisés à l’adoption d’un schéma régional et/ou départemental marque une volonté en faveur de la coordination des actions locales.

Toutefois, il y a des manques. Les départements qui voient leur compétence transport progressivement subordonnée à la région subsistent cependant nominalement dans le dispositif : on peut craindre une certaine lenteur dans la mise en œuvre de la coordination souhaitée, à moins que le schéma régional des transports ne soit doté d’une vraie valeur juridique contraignante.

Quelle interaction avec les compétences communales et même départementales s’agissant des transports scolaires, notamment au regard des rythmes scolaires ?

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... en+juillet

mobilicites.com, 17 janvier

Décentralisation : le versement transport régional est mort-né

Le ministre des Transports Frédéric Cuvillier annonce le lancement d'une mission sur le financement des transports publics. Menée en commun avec le ministère des Affaires sociales de Marisol Touraine, cette mission rendra ses conclusions en mars 2013. Pour le gouvernement, il s'agit de donner des moyens aux collectivités "sans alourdir le coût du travail". En clair, le versement transport régional évoqué dans l'avant-projet de loi sur la décentralisation ne verra sans doute pas le jour

On savait que le sujet était (très) sensible au niveau du Medef et qu'il créait des conflits au sein même du Groupement des autorités responsables des transports (Gart), entre les élus régionaux et ceux des agglomérations. La création d'un versement transport régional, pourtant évoqué dans la première mouture de l'acte III de la loi de décentralisation, a du plomb dans l'aile.

A l'occasion de la cérémonie des vœux du Gart, le 16 janvier 2013, Frédéric Cuvillier a annoncé le lancement d'une mission sur le financement des transports collectifs, pilotée par son ministère et celui des Affaires sociales. Objectif, "donner des moyens de long terme aux collectivités" pour financer leurs transports collectifs, sans pour autant "alourdir le coût du travail".

Le versement transport (VT) est une taxe assise sur la masse salariale et acquittée par les entreprises de plus de neuf salariés. Prélevée uniquement sur le territoire des agglomérations, elle constitue la principale ressource des transports collectifs urbains. Privées de taxe professionnelle, les régions réclament une fiscalité dynamique, et appelaient de leurs vœux la création d'un VT régional "interstitiel", c’est-à-dire perçu hors des périmètres de transport urbain, mais aussi un versement transport "additionnel", venant s'ajouter à celui collecté par les agglomérations. Ce qui aurait alourdi le coût du travail.

Comment financer le renouvellement des TER ?
Même si Frédéric Cuvillier ne l'a pas dit de manière explicite, le gouvernement semble bel et bien avoir enterré l'idée d'un VT régional évoqué dans l'avant-projet de loi sur l'acte III de la décentralisation. Mais comme il faut bien apporter une réponse aux besoins financiers des régions qui vont notamment devoir renouveler leurs flottes de trains TER - les investissements se chiffrent en milliards d'euros. Ce sera le rôle de la mission diligentée par les deux ministères, et ils ont deux mois pour rendre leurs conclusions.

Interrogé par MobiliCités, le ministre délégué aux Transports a mentionné plusieurs pistes, mais n'en a évoqué qu'une déjà révélée lors de son récent déplacement à Valenciennes : un portage financier via un fonds d'épargne de 20 milliards géré par la Caisse des dépôts, pour faciliter le renouvellement du matériel roulant TER.

Le ministre a également précisé que toutes les dispositions liées aux aspects financiers ne figureraient pas dans la loi de décentralisation, en préparation au cabinet de Marylise Lebranchu, mais dans une loi de Finances.

Le Gart ne veut pas de remise en cause du versement transport urbain
Si le versement transport régional ne verra peut-être pas le jour, les élus du Gart ne veulent pas que l'on remette en cause le versement transport urbain régulièrement attaqué, alors que sans cette ressource "Il n'y aurait pas de transport public performant dans notre pays" a martelé Roland Ries lors de cette cérémonie de vœux : "Je le dis ici avec force, les élus du GART, toutes tendances politiques confondues, n'accepteront aucune remise en cause du versement transport"

Le président du Gart aura l'occasion d'aborder cette question à l'occasion d'une rencontre avec Frédéric Cuvillier prévue le 31 janvier prochain au ministère. Roland Ries évoquera également à cette occasion les autres dossiers de la profession : le projet de hausse de la TVA de 7 à 10% "qui n'est pas le meilleur signe envoyé à l'ensemble du secteur après une première hausse de 5,5% à 7%" ; les incertitudes financières sur la Grand Paris ; le dossier de la dépénalisation et de la décentralisation du stationnement qui ne figure toujours pas dans la future loi de décentralisation.

Roland Ries demandera également que les projets de transport en site propre soit éligibles aux prêts du fond d'épargne de 20 milliards destinés à financer les investissements à long terme des collectivités locales.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2291.html

[Aig]

Le ministre veut donner "des moyens de long terme aux collectivités" et propose de financer le renouvellement des TER via "un fonds d'épargne de 20 milliards géré par la Caisse des dépôts", autrement dit un emprunt auprès des particuliers. Je ne suis pas sûr qu'on puisse donner des moyens de long terme en continuant à emprunter.

A+

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 30 janvier

L’ARF espère un VT élargi à l’occasion de la loi de finance de 2014

« Nous voulons un versement transport (VT) élargi et non pas interstitiel ». S’exprimant dans le cadre des vœux de l’Association des Régions de France (ARF), Jacques Auxiette, le président de la commission Transports et Infrastructure de l’association d’élus a indiqué que cette question du VT, qui oppose Régions et communautés urbaines serait probablement traitée à la fin de l’année. « D’après ce que l’on sait, le gouvernement ne souhaite traiter ce sujet financement des Régions ni dans la loi transport, ni dans la loi sur la décentralisation, ce devrait être traité à l’occasion de la loi de finance de 2014 ».

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 31 janvier

Le Gart défend sa position au ministère écologie

Au sortir d’une audience avec Frédéric Cuvillier, le président du Gart a fait part à la presse de ses préoccupations. Satisfait des 450 millions d’euros prévus pour le 3e appel à projets TCSP, le Gart précise qu’il a aujourd’hui connaissance de 68 projets « pour un montant global d’investissement de 6 milliards d’euros, qui pourraient largement couvrir l’enveloppe prévue, pour les seuls modes ferroviaires et BHNS ». Par conséquent, les élus préféreraient que le cahier des charges ne soit pas trop élargi à tous les modes de déplacements (vélo par exemple), comme l’avait évoqué le ministre. Ils souhaitent aussi que la réponse soit donnée au plus tard en fin d’année, compte tenu des élections municipales en 2014. Roland Ries s’inquiète par ailleurs que « le texte de la future loi de décentralisation ne soit pas clair sur le contenu des autorités organisatrices de la mobilité durable » et qu’il oublie totalement la gestion du stationnement. Le Gart précise avoir insisté auprès du ministère pour que la loi prévoie des « schémas régionaux d’intermodalité », qui seraient coélaborés par les collectivités locales de la région. Il déplore enfin le projet de transférer les TET aux régions dès lors qu’ils concernent deux régions contiguës, car cela « viserait 230 trains par jour soit 70 % du total des circulations ». Ces trains n’auraient alors plus de qualité d’équilibre du territoire, sauf par leur nom…

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

mobilicites.com, 31 janvier

Appel à projets TCSP : le Gart veut éviter un télescopage avec les municipales

Une délégation du Gart, menée par Roland Ries, a été reçue par le ministre des transports le 31 janvier 2013. Au menu de cette rencontre, le troisième appel à projet transports en site propres de province "qui doit être lancé le plus rapidement possible pour éviter un télescopage avec les municipales de 2014" et le projet de loi de décentralisation dont les élus espèrent avoir une version définitive d'ici deux semaines.

"Il faut lancer le troisième appel à projets Transports en Site Propre de province (TCSP) très rapidement et que le gouvernement indique, avant la fin 2013, à quels projets il apportera son concours financier. Sans cela il y a un risque de télescopage avec les municipales de 2014."

Roland Ries est pressé. Il veut éviter, comme les élus du Groupement des Autorités de Transport "de gauche comme de droite", que les projets de lignes de métro, de tramway, de téléphérique ou de bus à haut niveau de service des agglomérations ne deviennent un enjeu électoral, ce qui risquerait de retarder leur mise en service voire même leur réalisation. Un risque que le président du Gart, accompagné d'une délégation d'élus, a exposé à Frédéric Cuvillier, ministre des transports, le 31 janvier 2013 à l'occasion d'un rendez-vous au ministère prévu de longue date.

Pas de vélos dans mes tramways
Autre demande de Roland Ries : que cet appel à projets ne concerne que les transports lourds et pas, comme cela a été évoqué par le ministre, les modes doux, ou les Plans de déplacements urbains. Par contre, il a réitéré sa demande de voir le matériel roulant intégré dans l'assiette subventionnable des projets et pas seulement les infrastructures. Le Gart a recensé une quarantaine de projets de TCSP "dont beaucoup dans des villes moyennes" : cinq lignes de métro, dix-huit de tramway, trois de tram-train, cinq de téléphériques, vingt-neuf de Bus à haut niveau de service (BHNS) et trois navettes fluviales.

Le président du Gart n'a pas cité les territoires concernés (1), mais il a précisé que de nombreux projets émanaient d'agglomérations de taille moyenne "de plus en plus rattrapées par la congestion urbaine". Il a également souligné l'apparition, pour la première fois, de systèmes de transport par cables, jugés jusque-là plutôt exotiques par de nombreux élus.

Un texte de référence
Second dossier à l'ordre du jour de la rencontre avec le ministre, le projet de loi sur la décentralisation : "Il faut que la position du gouvernement à ce sujet soit stabilisée et que nous puissions disposer rapidement d'un texte de référence sur lequel nous puissions réfléchir et nous positionner" a expliqué Roland Ries.

Le président du Gart fait référence à l'étrange parcours du projet de loi dont la première version, rendue public début décembre 2012, prévoyait notamment la création d'un versement transport régional a des taux plus important que ce que réclamaient les régions. Une référence qui a totalement disparu du projet sans que l'on sache très bien pourquoi. Improvisation ? Impréparation ? Roland Ries ne se prononce pas, mais il regrette cet "important retour en arrière" et a confirmé que ces éléments financiers figureront dans la loi de Finances 2014.

Frédéric Cuvillier a indiqué au Gart que le projet de loi définitif, celui qui sera discuté au parlement, sera rendu public dans une quinzaine de jours.

A propos du Versement Transport régional, Roland Ries a expliqué très clairement qu'il s'agissait "d'un sujet de désaccord", au sein du Gart, entre les agglomérations qui souhaitent la création d'un versement transport intersticiel et les régions qui veulent y ajouter un versement transport additionnel qui viendrait en sus de celui perçu par les agglomérations : "Ma position, qui n'est pas celle officielle du gart, c'est de dire qu'il faut prendre ce qui est à prendre." A indiqué, celui qui est aussi maire de Strasbourg.

Pour des régions fortes
Toujours au chapitre de la décentralisation, le président du Gart attend avec impatience de savoir ce que va recouvrir la dénomination d'Autorité organisatrice de la mobilité (AOMD) qui se substituera à celle, plus restrictive, d'autorité organisatrice des transports. "Nous souhaitons que les agglomérations récupèrent la compétence sur la voirie mais aussi sur le stationnement." a-t-il rappelé.

Le dossier de la dépénalisation et de la décentralisation du stationnement, qui permettrait aux agglomérations de fixer elle-même leur politique en matière de stationnement, le niveau des amendes et la perception de leur produit et un vieux serpent de mer qui c'est toujours heurté aux fonctionnaires de Bercy. "Pourtant, insiste Roland Ries, c'est un élément fondamental pour inciter les citadins à utiliser les transports publics plutôt que leur voiture personnelle."

Enfin, à propos de la mise en place "dans un délai de deux ans", de schémas régionaux de la mobilité, évoquée dans le projet de loi, pour mieux articuler les politiques transports des différents niveaux de collectivités locales, le Gart souhaite deux choses. Que l'on change leur nom en "Schéma régionaux de l'intermodalité" et que l'on fixe une règle du jeu pour éviter tout blocage. "Pour qu'un schéma régional soit adopté il faudrait qu'au moins la moitié des départements et la moitié des agglomérations (représentant plus de 50% de la population des territoires concernés) votent pour. Si malgré tout le schéma n'était pas adopté, il faudrait mettre en place un syndicat mixte régional de type SRU."

Une manière de donner une prééminence à la Région sans revenir sur le sacro-saint "pas de tutelle d'une collectivité sur une autre."

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2320.html

[François]

Le Gart a des positions qui sont des plus comiques :

"Pour qu'un schéma régional soit adopté il faudrait qu'au moins la moitié des départements et la moitié des agglomérations (représentant plus de 50% de la population des territoires concernés) votent pour

c'est croire que le consensus existe en France. Dans quel monde vie M Ries ! Un telle majorité ne sera possible que dans de faible cas.

Si malgré tout le schéma n'était pas adopté, il faudrait mettre en place un syndicat mixte régional de type SRU."

Mais bien sur... Comme les élus n'arrivent pas à s'entendre, on va créer une autre structure à empiler au mille feuille administratif... Avec les mêmes élus qui, comme par magie, s'entendront.

Une manière de donner une prééminence à la Région sans revenir sur le sacro-saint "pas de tutelle d'une collectivité sur une autre."

Je ne vois pas la "prééminence" de la région dans ces propositions. Bien au contraire, on continue à laisser les paroisses, les duchés et baronnies s'organiser en toute indépendance sur le territoire national divisé.

[Didier 74]

mobilicites.com, 21 février

Snit : Philippe Duron prononce son discours de la méthode

21 février 2013, la Commission 21 chargée de hiérarchiser les 245 milliards d'euros de projets inscrits au schéma national des infrastructures de transport (Snit) n'a pas rendu ses arbitrages mais ses critères de sélection. Son président Philippe Duron a présenté la méthode retenue pour faire ce tri. Au vue du carambolage avec le métro du Grand Paris pour lequel d'autres arbitrages seront annoncés le 6 mars, bon nombre de projets du Snit risquent de ne jamais voir le jour.

"Nous rendrons nos conclusions au gouvernement entre avril et juin 2013", a annoncé Philippe Duron lors de la présentation devant la presse, le 21 février 2013, des critères sur lesquels se base la commission qu'il préside pour classer et trier les 70 projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ils ne représentent pas moins de 245 milliards d'euros, pour les 25 prochaines années.

Parmi les plus emblématiques, les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse notamment la liaison Lyon-Turin via un long tunnel sous les Alpes, et le Canal Seine-Nord.

Les parlementaires et experts qui composent cette Commission 21 (pour 21e siècle) sont en train d'auditionner les élus locaux, la Banque européenne d'investissement et la Commission européenne car il faut bien trouver les financements... Mais visiblement, ils ont déjà une petite idée des projets qui seront retenus dans leur rapport final :
- Ceux qui sont engagés c'est-à-dire en cours de réalisation ou pour lesquels l’État s'est engagé dans le cadre d'un contrats de concession, de partenariat ou de marchés publics", a indiqué Philippe Duron. Les LGV Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, le contournement de Nîmes et Montpellier ne sont donc pas remis en cause.
- Ceux qui font l'objet d'un engagement international comme le Lyon-Turin, non plus. Objet d'un protocole d'accord entre la France et l'Italie, cette liaison à grande vitesse censée faire basculer le fret routier vers le rail coûterait 8,5 milliards d'euros. Elle est contestée par des associations écologistes, les agriculteurs locaux et critiquée par la Cour des comptes car il reste à trouver 40% de financements auprès de Bruxelles.

"Les coups partis"
Voilà pour "les coups partis", implicitement actés par la Commission 21, mais qui vont consommer une grande partie des crédits de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'Afitf, chargée d'orchestrer le schéma national.

Quant aux autres projets, ceux par exemple "qui n'en sont qu'au stade de la déclaration d'utilité publique (DUP), ils ne constituent pas un engagement juridique de réalisation", a indiqué Philippe Duron.
Précisant que sa Commission était en train de répartir tous les autres projets par groupes et de les noter selon une évaluation multicritères (performance écologique, renforcement de la mobilité de proximité, baisse des inégalités entre les territoires etc.) en vue de les "inscrire" dans une temporalité : "les projets à engager dans les 10 prochaines années, et les projets utiles mais engageables ultérieurement"...

Un certain nombre risque fort d'être renvoyé aux calendes grecques. D'autant qu'avant le printemps 2013, date à laquelle Philippe Duron remettra son rapport au gouvernement, celui-ci aura arbitré depuis déjà quelques mois sur le métro Grand Paris Express. Jean-Marc Ayrault doit en effet faire une annonce le 6 mars sur ce super métro autour de la capitale, lequel devrait consommer une énorme partie des budgets publics d'infrastructures.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2359.html

Acte III de la décentralisation : bientôt une septième version du projet de loi

Le projet de loi sur la décentralisation continue son va et vient entre le cabinet de Marylise Lebranchu, ministre de la Réforme de l’État, et les associations d'élus. A peine une sixième version est-elle rendue publique qu'une septième circule déjà.

Le site Acteurs Publics vient de mettre en ligne la sixième version du projet de loi sur la décentralisation datée du 11 février 2013. Dernière version connue mais pas l'ultime puisque selon nos informations, une septième version circule déjà.
De quoi agacer les élus du Groupement des Autorités de Transport (Gart) qui, comme le confiait récemment son président Roland Ries, aimeraient que "la position du gouvernement soit stabilisée pour que nous puissions disposer rapidement d'un texte de référence sur lequel nous positionner".

Cette sixième version que nous ne détaillerons pas puisqu'elle est déjà obsolète, confirme toutefois certains éléments déjà connus au chapitre des transports et de la mobilité : plus aucune allusion aux aspects financiers comme la création éventuelle d'un versement transport régional. Un volet financement renvoyé à une future loi de Finances.

Autre évolution par rapport à la première version du texte, datée du 27 novembre 2012, il n'y a plus aucune référence à la création de syndicats mixte régionaux des transports. Seul subsiste l'obligation de mettre en place, dans un délai de deux ans, des "schémas régionaux de l'intermodalité" élaborés par la région mais qui devront être approuvés par la moitié des départements et la moitié des agglomérations représentant au moins 50% de la population des territoires concernés. Une règle du jeu qui était réclamée par le Gart.

En revanche, toujours aucune allusion à la décentralisation et à la dépénalisation du stationnement. Et sans doute peu de chance que l'on voit ce thème revenir dans la septième (et dernière ?) version de la loi, même si les élus du transport veulent encore y croire. A suivre...

Source http://www.mobilicites.com/fr_fil-d-inf ... _2361.html

[Thor Navigator]

Quant aux autres projets, ceux par exemple "qui n'en sont qu'au stade de la déclaration d'utilité publique (DUP), ils ne constituent pas un engagement juridique de réalisation", a indiqué Philippe Duron.

C'est bien sûr exact sur le plan juridique mais le stade de la DUP est un des plus avancés qui soit, dans la conduite des projets français d'infrastructure. Il ne doit pas y en avoir beaucoup qui sont à ce stade d'ailleurs, sans engagement des travaux s'entend. Un argument pour le moins curieux pour ne pas dire plus...

[Rémi]

Salut

Un projet qui a sa DUP n'est pas forcément un projet financé ou finançable. Je pense qu'il faut comprendre que le fait que les plans de financement soient constitués sur la totalité du coût du projet sera un critère important dans le maintien au SNIT des projets. Inversement, un projet qui a sa DUP mais dont le financement n'est pas assuré pourrait passer à l'as...

A+
Rémi