[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[lgv2030 - eomer]

Tu devrais réviser ton subjonctif imparfait, eomer...

Plus sérieusement, dans le cas présent, je pense qu'il n'y a rien à redire sur la position des élus Verts, qui ont toujours pointé le fait qu'on privilégiait clairement le développement routier entre Lyon et Clermont.

Voyons Christian, tu sais bien que la SNCF considère la moindre amélioration des temps de parcours vers l'Auvergne comme un gaspillage non rentable. Déjà, la redoutable colline de Randan constitue un obstacle difficilement franchissable, alors, la traversée des Mont du Forez...il n'y avait donc pas vraiment d'autre choix que l'autoroute. Et puis bon, pourquoi toujours critiquer l'automobile alors qu'il s'agit d'un moyen de transport plutot pratique et agreable ? Par exemple, une voiture semble un choix plutôt judicieux pour se rendre de Versailles a Auxerre: le problème, c'est plutôt le parking a l’arrivée. Ce n'est pas en tirant a boulets rouge sur l'automobiliste qu'on lui ferra prendre le train, c'est en améliorant les performances du chemin de fer.

Par contre, dans ce même secteur, je suis d'accord pour considérer l'A45 et le COL comme des aberrations.

[Tchouks]

Bonjour,

Tu devrais réviser ton subjonctif imparfait, eomer...

Oui : "encore eût-il fallu qu'ils défendissent le train"... Ca passe mieux, tout de suite.

il n'y avait donc pas vraiment le choix que l'autoroute.

Et là je pense qu'il manque un mot parce que la phrase n'est pas très claire et du coup ambiguë...

Un petit coup de fatigue ?

Jérôme

[Thor Navigator]

Voyons Christian, tu sais bien que la SNCF considère la moindre amélioration des temps de parcours vers l'Auvergne comme un gaspillage non rentable. Déjà, la redoutable colline de Randan constitue un obstacle difficilement franchissable, alors, la traversée des Mont du Forez...il n'y avait donc pas vraiment d'autre choix que l'autoroute. Et puis bon, pourquoi toujours critiquer l'automobile alors qu'il s'agit d'un moyen de transport plutot pratique et agreable ? Par exemple, une voiture semble un choix plutôt judicieux pour se rendre de Versailles a Auxerre: le problème, c'est plutôt le parking a l’arrivée. Ce n'est pas en tirant a boulets rouge sur l'automobiliste qu'on lui ferra prendre le train, c'est en améliorant les performances du chemin de fer.

Cher eomer,
tu sais très bien que les investissements majeurs de développement en matière d'infrastructures sont de la responsabilité de l'Etat (au moins pour la conduite des projets... pour le financement, les collectivités sont aujourd'hui fortement mises à contribution). Il y a eu une avancée sur Lyon-Clermont dans la décennie passée, sous l'impulsion des conseils régionaux, avec la réalisation modeste du "petit" shunt de St Germain (envisagé bien plus tôt mais toujours différé faute de financement). Le mode ferroviaire est handicapé sur cette relation par la géographie du réseau (peu performant sur la plupart des relations transversales) et la topographie. Cela ne signifie pas pour autant qu'on ne pouvait rien faire. Bien évidemment, réaliser une infra nouvelle de bout en bout eut été utopique dans les 30 dernières années, quand on voit que depuis l'après-guerre, les premières réalisations n'ont concerné d'abord que l'IdF (les deux tronçons neufs desservant le plateau d'Evry et Roissy) puis 2000 km de LGV (en 35 ans !), porté par le succès de la LGV SE (projet qui suscita beaucoup de réserves au sein de la technostructure étatique, en son temps).

Depuis les années 90, la donne a changé. Le réseau autouroutier (ou assimilé) s'est fortement développé et dans le cas de Lyon-Clermont, même si l'itinéraire via St Etienne n'était pas direct et encombré (sur sa partie périurbaine), une relation de type autoroutier avait le mérite d'exister. C'est le choix de nos élus nationaux et régionaux que je critique ici, car une fois encore, ceux-ci font le grand écart entre discours et actes. La politique consiste à faire des choix. On ne peut pas décider d'un côté de renforcer l'attractivité d'un mode de transport et déplorer que celui qui est déjà handicapé par un itinéraire lent (jusqu'à Roanne) et peu direct peine à suivre... Investir massivement sur les deux modes n'a de sens que sur des axes majeurs au trafic très conséquent (sinon, c'est une utilisation vraiment discutable de l'argent public). Le trafic sur une OD telle que Lyon-Clermont, ne peut financer que très marginalement une infra nouvelle, même partielle, qui coûterait très cher. Ce n'est pas avec du TER, fut-il GV, qu'on financera une ligne nouvelle traversant les Monts du lyonnais. Par contre, des aménagements plus réalistes, mais néanmoins significatifs, étaient/sont envisageables, à partir de l'infra actuelle, permettant de se rapprocher d'un temps de parcours de 2h entre les deux agglos (ça n'est pas idéal mais cela rendrait néanmoins le train compétitif par rapport au mode routier et à l'autocar sur autoroute, aux heures de pointe du moins)... Mais on a clairement donné la priorité au doublement de la relation autoroutière...

Je n'ai aucun compte à régler avec le transport routier (je possède et utilise une voiture comme la plupart des actifs), mais ai juste un point de vue critique face à bien des aspects de la politique des transports pratiquée dans notre pays. J'estime dans le cas présent qu'il aurait été préférable de mettre plus l'accent sur le rail, afin de pousser (modestement) au report modal, en cohérence avec les orientations énergétiques et environnementales que la plupart de nos décideurs (et de la population) appellent de leur voeux.

Pour te répondre sur la colline de Randan, je ne suis pas convaincu que faire un tracé neuf entre Vichy et cette commune (au-delà, le tracé de l'infra existante est performant) changerait radicalement la donne.

[Brayaud]

.... la redoutable colline de Randan constitue un obstacle difficilement franchissable, alors, la traversée des Mont du Forez...

Cher eomer,
...Pour te répondre sur la colline de Randan, je ne suis pas convaincu que faire un tracé neuf entre Vichy et cette commune (au-delà, le tracé de l'infra existante est performant) changerait radicalement la donne.

J'avais cru comprendre que Eomer faisait de l'humour

[Thor Navigator]

Pour moi il y a bien de l'humour mais sous l'angle ironique, pour expliquer que cet obstacle mineur n'a conduit à aucune reprise du tracé, la preuve que l'axe Paris-Clermont n'a jamais intéressé la SNCF. D'où ma réponse. Depuis le temps que je fréquente les forums ferroviaires, je commence à connaître l'ami eomer, grand défenseur des terres auvergnates !

[Brayaud]

Puis-je me permettre de citer une petite réflexion sur ce sujet, établie à partir des horaires existant à l'époque, et avec le matériel alors en service (essentiellement des caravelles dont les "performances" en montagne sont bien connues ). Le temps présent utilisé s'applique à la réflexion de 2002.

Le cas de la relation entre Clermont-Fd et Lyon mérite sans doute un petit déve­loppement. Ce développement a été établi en 2002 et permet de se replacer dans le contexte de décisions, et de manipulations toujours intéressantes à observer.

Cette liaison était possible selon deux parcours: le plus court possible durait 2h36 et passait par St Germain des Fossés, avec un rebroussement dans cette gare, et Roanne; l'autre parcours durait (jusqu'en décembre 2004), au minimum, 2h55 et passait par St-Étienne. L'avantage est net pour le trajet utilisant la transver­sale nord, et il est donc normal que ce soit sur cette liaison que doive se porter l'effort d'amélioration de la desserte actuellement prévu, avec, en particulier, la suppression du rebroussement de St Germain des Fossés qui permettra de gagner 15mn sur le trajet.

Malheureusement, dans cet exposé dont la source est la SNCF, il semble bien que nous nous trouvions en face d'une série de petits mensonges ou de petites manipu­lations de la part de la SNCF, à la finalité peu évidente, mais qui a abouti, au changement d'horaire de décembre 2004, à la disparition de fait de la liaison Cler­mont-Lyon via St Étienne, en ne laissant subsister qu'une seule liaison directe d'une durée de 3h17, liaison disparue depuis, toute liaison entre Clermont-Ferrand et Lyon, via St Étienne exigeant maintenant une correspondance dans cette dernière.

15mn de gagnées à St Germain des Fossés, ce n'est vrai que pour les trains tractés par une locomotive que l'on change de position au rebroussement, ce qui ne concerne qu'un convoi par jour. Les autres liaisons sont assurées par des automo­teurs, donc réversibles, dont l'arrêt à St Germain est de l'ordre de 6mn, un arrêt dont la suppression entraînera ipso facto l'impossibilité d'assurer les correspon­dances en provenance de Montluçon ou de Moulins.

Ajoutons que l'avantage de temps de parcours au trajet nord est en grande partie artificiel: celui-ci est une véritable liaison inter-régionale desservant uniquement des villes moyennes (5 arrêts, y compris celui, technique, de St Germain des Fos­sés). Par contre, le trajet par la transversale centrale, via St Étienne, est une liaison de type rurbain, avec 14 arrêts au total, dont 10 entre Clermont et St Étienne, où, de plus, deux arrêts sont programmés pour cette seule ville.

En fait, sans modification d'infrastructures, ni de matériel, on obtient des temps comparables sur les deux trajets, en choisissant des modes d'exploitation plus effi­caces, puisqu'il est tout à fait possible de relier Clermont à Lyon par St Étienne en 2h25.
Si nous continuons à faire du mauvais esprit, nous noterons que le tracé par le nord conduit à Lyon-Part-Dieu, alors que celui par St Étienne conduit à Lyon Per­rache: il ne faut pas oublier que le carrefour de correspondances, en particulier avec le réseau TGV, se trouve à la Part-Dieu.

[Thor Navigator]

Expliquer que le critère du gain de temps par l'itinéraire nord est en partie artificiel, c'est quand même tordre un peu la réalité. Il faut comparer ce qui est comparable. Viser 2h25 sur Lyon-Clermont via St Etienne supposerait d'avoir des sillons directs de Lyon (pas nécessairement Perrache comme il est indiqué) à St Etienne, très peu d'arrêts sur la VU et une infra modernisée entre St Just et Thiers, voire une VL relevée au-delà et à la traversée de St-Etienne. Le raisonnement n'est donc pas vraiment iso. Avoir des relations Clermont-St Etienne d'un côté et Clermont-Lyon via Vichy-Roanne de l'autre a du sens. Quant au caractère "rurbain" de Clermont-St Etienne, aux deux extrémités sans doute, mais on est dans le rural profond entre les deux...

[BERTYMAN]

Bonjour
Quand on connait le cout très élevé des nouvelles infrastructures de transport, je trouve dommage que on ne mutualise pas les travaux là ou celà pourrait l'être.
Par exemple on aurait pu accoler à cette nouvelle autoroute Lyon Roanne une partie du TGV POCL (Paris Orleans Clermont Lyon) qui est dans les cartons.
En l'occurence 1MD+1MD ne font pas 2 Mds de dépenses, mais peut être 1,5. (Mutualisation de la plate forme, des ponts, des tunnels, des études, formalités et réponses aux recours). Ce ne sont pas les stés d'autoroute ou de chemin de fer qui vont proposer celà, mais ce devrait être le role du ministère des transports.

Je n'ai pas à l'esprit si des exemples en France existent de construction simultanée d'infrastructures autoroutière et ferroviaire.

[secteurPublic]

Je n'ai pas à l'esprit si des exemples en France existent de construction simultanée d'infrastructures autoroutière et ferroviaire.

le contournement LGV de Lyon et l'A432, je crois

[Rails & Drailles]

Je n'ai pas à l'esprit si des exemples en France existent de construction simultanée d'infrastructures autoroutière et ferroviaire.

le contournement LGV de Lyon et l'A432, je crois

Dans un futur proche, il y aura la LGV Nîmes - Montpellier et l'A9 bis à hauteur de la capitale régionale.

[Arnaud68800]

Je n'ai pas à l'esprit si des exemples en France existent de construction simultanée d'infrastructures autoroutière et ferroviaire.

le contournement LGV de Lyon et l'A432, je crois

Il me semble que la partie centrale entre A42 et A43 de l'A432 a été terminée bien longtemps après la LGV Rhône-Alpes, soit au début des années 2000 pour l'autoroute contre 1994 pour la LGV. Mais des amorces côté A42 et côté A43, pour desservir Saint-Exupéry, existaient peut-être déjà avant.
Quant à la partie nord de cette autoroute, entre A46 et A42, elle a été mise en service en 2011.

[lgv2030 - eomer]

Depuis le temps que je fréquente les forums ferroviaires, je commence à connaître l'ami eomer, grand défenseur des terres auvergnates !

En effet: je m'en vante. Je ne vois pas ce qu'il y a de risible a défendre une région défavorisée et bien souvent ignorée.

Il me semble que la partie centrale entre A42 et A43 de l'A432 a été terminée bien longtemps après la LGV Rhône-Alpes, soit au début des années 2000 pour l'autoroute contre 1994 pour la LGV.

Il semble plus facile de construire une autoroute le long d'une LGV que le contraire.

[Thor Navigator]

Ton engagement en faveur du "désenclavement" de l'Auvergne n'est en rien blamable, eormer. Mais il conduit parfois à des jugements quelque peu excessifs, de mon point de vue. Ta remarque ironique -à laquelle je répondais- sur la traversée de la colline de Randan en fait partie.

Il me semble que la partie centrale entre A42 et A43 de l'A432 a été terminée bien longtemps après la LGV Rhône-Alpes, soit au début des années 2000 pour l'autoroute contre 1994 pour la LGV. Mais des amorces côté A42 et côté A43, pour desservir Saint-Exupéry, existaient peut-être déjà avant.

Absolument, idem pour l'A5 le long de la LGV SE. Il faut bien avoir conscience que les contraintes de tracé et de profil en long d'une autoroute et d'une LGV sont très différents. Ce qui signifie qu'à part en secteur parfaitement plat, si l'on veut jumeler les deux plateformes, il faut commencer par celle du chemin de fer et cela augmentera celui de la route dans un relief difficile (construction d'un tunnel là où on pourrait passer à l'air libre par exemple). Si on se contente de suivre le tracé de l'autourte, en zone vallonnée voire difficile, les trains vont rouler à vitesse très modérée.

[Maastricht]

Il y a eu sur ce point particulier - le jumelage - un échec quand même assez démentiel sur le plan de l'aménagement du territoire. Certes les tracés des autoroutes ont pour beaucoup été élaborés avant le lancement des études des différentes LGV... mais il y a de quoi enrager en pensant à la consommation de terrain que demandent des LGV au profil facile (SEA, la partie nord de POCL, sait-on jamais) que l'on aurait pu jumeler avec des autoroutes.

Combien aurait-on aussi pu économiser si l'A1 avait, à l'instar de l'A5, était construite avec un tracé et des ouvrages d'art permettant d'y accoler sans peine une LGV ? Ca me paraît encore plus grave, et irresponsable, pour des projets récents comme l'A65. Quant à l'A45, a-t-on seulement imaginé un jour, son jumelage avec une ligne nouvelle ? On ne demande pas un tracé parcourable à 300 à l'heure partout ...

[Thor Navigator]

Même en ne visant "que" 250 sur les tronçons difficiles, cela conduit quand même â des courbes de 2800/3000 m de rayon et des raccordements circulaires (profil en long) sans commune mesure avec ceux des autoroutes. En fait, les caractéristiques d'une infrastructure autoroutière sont plus proches de celles d'une ligne ferroviaire classique, à VL<<160 en site difficile.

Pour l'A1, rappelons-nous le contexte peu favorable au ferroviaire à l'époque.

Ce que je trouve très critiquable, ce sont les cas où le tracé de l'autoroute aurait permis de "corriger" celui de la VF à des coûts raisonnables. Pour ne prendre que deux exemple dans une région que je connais bien (Rh-Alpes), on peut citer le shunt de Magland près de Sallanches et le tronçon St Pierre d'Albigny-Albertville (qu'on aurait pu doubler par une VU le long de l'A430)...

[Brayaud]

Expliquer que le critère du gain de temps par l'itinéraire nord est en partie artificiel, c'est quand même tordre un peu la réalité. Il faut comparer ce qui est comparable. Viser 2h25 sur Lyon-Clermont via St Etienne supposerait d'avoir des sillons directs de Lyon (pas nécessairement Perrache comme il est indiqué) à St Etienne, très peu d'arrêts sur la VU et une infra modernisée entre St Just et Thiers, voire une VL relevée au-delà et à la traversée de St-Etienne. Le raisonnement n'est donc pas vraiment iso. Avoir des relations Clermont-St Etienne d'un côté et Clermont-Lyon via Vichy-Roanne de l'autre a du sens. Quant au caractère "rurbain" de Clermont-St Etienne, aux deux extrémités sans doute, mais on est dans le rural profond entre les deux...

Petit délai pour répondre car j'ai pris contact avec l'auteur de ces lignes qui m'a confirmé les points suivants:
- cette comparaison a été faite aux données de 2002
- le gain de 30 mn sur le trajet par St Etienne a été obtenu par la seule suppression de 10 arrêts entre Clermont et st Etienne, avec un gain moyen de 3 mn par arrêt
- il n'a tenu compte d'aucune modification éventuelle (suppression d'arrêt en particulier) sur le trajet St Etienne - Lyon
- aucune modification d'infra ni de matériel n'a été nécessaire
- le terme de rurbain (et non périurbain) correspond effectivement à un trajet rural (sans arrêt dans cette proposition de calcul) encadré par deux villes relativement importantes
- il s'agit donc seulement de décision politique, un tel "rapide" constituant une liaison interrégionale et non régionale, ce qui n'empêche évidemment pas de maintenir de relations entre Thiers, Noirétable et Lyon (mais là, on est en régional)
- il s'agissait seulement de montrer que le gain de temps du trajet nord n'était pas aussi évident que l'on voulait bien le dire. Il semble bien qu'il fallait convaincre les régions et les départements d'assurer l'essentiel du coût du shunt de St Germain des Fossés.

Nota: par expérience personnelle, la montée de la côte des Sauvages en Caravelle était aussi pénible que la montée entre Thiers et Noirétable

[Thor Navigator]

Gagner 3 minutes par arrêt supprimé sur une ligne où nombre de gares sont traversées à vitesse réduite me paraît optimiste, surtout qu'à l'époque, bien des haltes devaient être à 30" (d'arrêt) dans les marches. D'autre part, pouvoir supprimer 10 arrêts intermédiaires supposait qu'il y en avait 11 ou 12 minimum (supprimer Thiers n'aurait pas de sens et la gare doit être d'arrêt général sjmsb)... Les marches actuelles en ont bien moins.

Depuis 2002, l'offre s'est développée sur Lyon-St Etienne, et les sillons disponibles pour rabouter un Lyon-St Etienne rapide avec un prolongement vers Clermont sont en nombre limité (d'autant qu'il est privilégié par Rh-A et Auvergne des prolongements/amorce côté Le Puy). Sur la VU de Thiers (côté Rh-Alpes), il me semble également que la vitesse limite a été abaissée sur un tronçon (du fait de l'état de la superstructure), ce qui expliquerait pour partie la performance actuelle des tracés (il y a aussi de la domestication, effet indirect du graphique cadencé qui ne raboute pas toujours bien entre régions...).

Je ne dis pas qu'on ne peut pas mieux faire qu'aujourd'hui, mais l'itinéraire nord grâce au shunt peut permettre de faire 2h15 (avec du matériel performant type AGC tricaisses), avec la desserte de villes moyennes telles que Roanne, Vichy et Riom. Pour le court terme, on n'en prend hélas pas le chemin, avec le probable TCT qui va être mis en place en Roanne et St Germain, du fait du mauvais état d'un tunnel (durant la phase de travaux, qui s'annonce longue car les crédits sont manifestement limités). La VL actuelle a été abaissée à 40 dans le tunnel...

[cisalpin]

Bonjour ,

les personnes compétentes pourraient elles faire une petite synthèse du devenir de la relation Lyon-Montluçon-Limoges-Bordeaux ?

j'avais cru comprendre , sur ce forum notamment , que la relation était mommentanément interrompue suite à travaux ;
information regrettable mais porteuse d'espoir

hors , dans le dernier rail passion (février 2013 ) , il est clairement fait mention d'un arrêt définitif et sans appel de cette relation depuis le mois de décembre
avec par conséquent une quasi impossibilité de relier par train le Limousin à la région Rhones Alpes sans passer par Paris !!!

[dyonisos]

Je crois surtout que le Père Collardey est devenu le correspondant national de Massif Central Ferroviaire et qu'il oublie les possibilités de passage par Vierzon...

[Rails & Drailles]

Je crois surtout que le Père Collardey est devenu le correspondant national de Massif Central Ferroviaire et qu'il oublie les possibilités de passage par Vierzon...

Ce serait un grand honneur pour Massif Central Ferroviaire (http://www.massifcentralferroviaire.com/index.php) que de compter Bernard Collardey parmi ses correspondants. N'oublions pas qu'il est un peu le père fondateur de la géographie et de la cartographie ferroviaires modernes, à une époque où l'informatique n'existait pas. Je m'incline aussi devant son savoir universel (matériel, pays européens). Je souhaite à chacun de conserver à son âge la même curiosité et la même vivacité d'esprit.

[Didier 74]

busetcar.com, 8 février

Les partisans du projet ferroviaire Lyon/Bordeaux/Nantes déploient leurs arguments

Altro estime que 20 à 25 milliards d'euros sont nécessaires pour relier Lyon à Bordeaux et Nantes en 2h30.

L’absence de liaison ferroviaire à grande vitesse entre l’Ouest et l’Est de la France (via le centre du pays) n’est pas une fatalité. C’est en tout cas ce que soutient Altro (Association logistique transport Ouest), qui milite pour la création d’une ligne à grande vitesse entre Lyon, Bordeaux et Nantes. Trente-sept collectivités sont membres de cette association présidée par Jean-Michel Guerre, vice-président du conseil régional d’Auvergne et président de Vichy Val d’Allier.

Maillons manquants
Le projet Transline était présenté cette semaine à Bordeaux par Michel Héritié, vice-président de la Communauté urbaine en charge des grandes infrastructures, et Michel Caniaux, délégué général d’Altro. "Avec Transline, Bordeaux serait à 2h30 de Lyon et 2h45 de Rennes", explique Michel Caniaux. Ce projet s’appuie sur plusieurs lignes actuellement à l’études : Paris/Clermond-Ferrand/Lyon/Limoges/Poitiers et Nantes/Rennes. Altro propose d’y ajouter une liaison Clermond-Ferrand/Limoges/Bordeaux et Poitiers/Nantes. "Nous estimons le projet entre 20 et 25 milliards d'euros, dont sept à dix milliards d'euros pour les maillons manquants", annonce Michel Caniaux.

Les partisans de Transline espèrent que les arbitrages qui seront rendus par la Commission Duron en avril ne se feront pas en leur défaveur. "Nous avons été audités par Philippe Duron, et nous lui avons soutenu qu’il fallait balayer les idées reçues sur l’absence de potentiel des relations transversales, déclare Michel Caniaux. Nous voulons une ambition "phasable", c’est-à-dire un calendrier, même étalé dans le temps".

Source http://www.busetcar.com/actualites/deta ... ments.html

[Didier 74]

Dernière nouvelles du comité de ligne Lyon Roanne Clermont :
- L'intercité Bordeaux -Lyon ne sera pas rétabli au service 2014, la présidente du comité s'est dite choquée car en réunion à Lyon il y a quelques mois Guillaume Pépy avait affirmé qu'il serait rétabli dès la fin des travaux que le représentant RFF a confirmé comme terminé en septembre 2013.

C'est donc samedi 8 décembre 2012 qu'a circulé le dernier TET Lyon - Montluçon - Limoges - Bordeaux !

[jmba]

A se demander ce qu'il va rester sur cette ligne ... Dommage, alors que les travaux effectues pouvaient laisser esperer une amelioration des temps de parcours.

Ne peut-on pas au moins maintenir un intercites Lyon Limoges ? Ou un couplage de TER entre 2 regions ?

[Alex]

Je doute fort que la région Limousin accepte de perdre cette relation, surtout actuellement, donc on verra bien, on attend et n souffre en silence.

[PBejui]

Bonjour.
- Sachant que, en 2003, la SNCF avait évoqué publiquement un déficit annuel de 6 millions pour la relation Lyon - Bordeaux (ou les relations - car il en restait 2 à 3 à l'époque).
- Sachant que, quand on publie ce genre de résultats, c'est généralement pour légitimer la suppression à venir.
- Sachant aussi que les travaux actuellement en cours entre St.Germain et Lavaufranche étaient contractualisés à 33 millions dans le plan rail de février 2009.
- Sachant encore que ces travaux vont aboutir à rien sur St.Germain - Gannat, peu sur Gannat - Montluçon, très très peu sur Montluçon - Lavaufranche.
Ça nous fait 6 x 11 ans = 66 millions + travaux 33 millions = total 99 millions hors inflation pour appliquer une décision de suppression qui était probablement dans les cervelles depuis l'origine. Je trouve que ça fait assez cher pour ce qui pourrait bien être la motivation première : "l'usure" vouée à apaiser les éventuels remous.
Je conviens que mon raisonnement est franchement vachard... et j'aimerais bien qu'on m'apporte un démenti.
A défaut, j'aurai fini de me convaincre que certaines "méthodes de gestion" très en vogue dans les années 60 ont réussi à traverser assez facilement les décennies et les réformes de structure.
Et de me convaincre que ces "méthodes" n'émeuvent personne : ni la région qui a initié le plan rail, ni l'Etat qui l'a plus que couvert, ni RFF qui a financé 100 % du chantier en question, ni bien sûr la SNCF qui n'est comme chacun sait que l'exécutant des décisions de l'Etat (des fois que le ministre connaîtrait suffisamment bien la géographie pour élaborer tout seul le calendrier des régressions).
Dans ces conditions, on ne peut honnêtement pas tirer sur un seul des 4 pianistes : CQFD ???
On ne sait pas "à qui la faute", mais on peut parier sur "à qui le tour" : pour le prochain épisode du feuilleton, que diriez-vous de ce qu'il reste du Ventadour... si, par chance, on arrive un jour à voir le bout du chantier maudit de Clermont - Volvic ?