[Infrastructure] LGV PACA

[Didier 74]

Il est envisagé des améliorations au SA 2014 (voir les sujets TER PACA, TER GV Annecy - Marseille et TGV Sud-Est). Le TER PACA étudie une amélioration de l'offre entre Avignon et Marseille.

Pour aller dans le sens que ce que tu écris ci-dessus, la Région PACA pourrait commencer par conventionner avec Rhône-Alpes, la desserte TER-GV Annecy - Marseille.

[secteurPublic]

+1

Je verrais bien aussi le prolongement des TGV actuellement terminus Avignon centre (après desserte des centre de la Vallée du Rhône) jusqu’à Cavaillon puis Marseille St Charles. Comme ça au lieu de se vider au fur et à mesure, il regagnerait des passagers vers le sud.
Et permettrait à la Vallée du Rhone de profiter de cette merveille qu'est la LGV med pour les déplacements vers PACA.

[adrien2]

@sillar
Effectivement il s'agissait de la LER Toulon-AIx

Merci pour la correction.

Sinon le meilleur temps actuel entre Toulon et Aix en provence TGV est de 49mn (départ 5h08 de Toulon).
Il faut 4mn en bus pour arriver à la zone d'activité tertiaire des pinchinades à Vitrolles et 8mn pour les Zones d'activités des Milles, de l'Arbois ou de la Duranne.
Je ne compte pas le temps de correspondance Train/Bus, mais il y a 1 bus toutes les 15mn à Aix TGV.

Pourtant la plupart des gens prennent leur voitures et ont un trajet de porte à porte de 1h15 environ.

Ce que tu dis est bien vrai sur la comparaison en temps du trajet TGV/VP, mais :
-vu le prix de l'abonnement forfait TGV, la voiture reste de très loin devant (d'après une simulation sur le site SNCF, la première année c'est 394,80€ par mois)
-il n'y a pas beaucoup de trains qui font le trajet en direct
-et sur le bus qui déssert la gare TGV, le prix du trajet est scandaleusement excessif (3€80 le trajet simple entre Aix GR et TGV )

Pour le prix de la voiture sur un trajet TOULON/AIX-Les Milles
ça donne :
- carburant (avec une conso de 6,5l/100 et un prix de l'essence au litre à 1,50€)=> 17,16€/jour
- péage ESCOTA (7,70€ x2) => 15,40€/jour
soit un total de 32,56€/jour ou 618,54€/mois sur une base de 19 jours travaillés
et encore je n'ai pas parlé de frais de parking ou d'entretien du véhicule.

donc la voiture reste chère (sans parler des embouteillages)....

[lemocodeclaret]

N'oubliez pas que dans sa grande générosité (!?!) Me Christine LAGARDE en 2008 a étendu le remboursement de la moitié du prix des abonnements de transport domicile-travail à la France entière, privilège jusque là réservé à la seule région parisienne.
Il doit être tenu compte de l'abonnement le plus pratique pour l'employé et pas le moins cher pour l'employeur.
Donc on peut se faire rembourser la moitié de son abonnement TGV. (en seconde bien sur)
De plus, tous les abonnements de la chaine de transport sont visés par cette loi. Donc l'abonnement mensuel de Bus aussi.
Cela met donc le tarif mensuel à environ 195 Euros pour le train et ??? pour le bus.

[Thor Navigator]

Les TER-GV, ca pourrait commencer par des Avignon centre - Cavaillon LGV med -Aix TGV -Marseille le matin, c'est à dire quand les TGV de Paris ou Lyon n'ont pas encore eu le temps d'arriver et sont rares.

Je suppose que tu imagines une entrée sur la LGV via la raccordement de service de Cheval-Blanc (au-delà de Cavaillon), qu'il faudrait électrifier et adapter aux circulations voyageurs. On peut également rappeler qu'une offre de type TER-GV a un coût sensiblement plus élevé qu'une desserte TER sur ligne classique. Donc pour les AOT, cela se traduira le plus souvent pas un mix combinant tarification majorée et contribution au déficit d'exploitation également plus forte, dans le meilleure des cas inchangée (si le remplissage est maximal). Au préalable, il faudra investir dans du matériel roulant apte à circuler sur LGV (et au moins à VL200 pour que la desserte présente un intérêt vu du voyageur).

Pour mémoire, les TGV les plus rapides reliaient sjmsb Avignon centre à Marseille St Charles en ~55 min (par la ligne classique). Je ne suis pas certain qu'on arrive à faire mieux via Cavaillon, avec du matériel V200.

[secteurPublic]

Pour mémoire, les TGV les plus rapides reliaient sjmsb Avignon centre à Marseille St Charles en ~55 min (par la ligne classique). Je ne suis pas certain qu'on arrive à faire mieux via Cavaillon, avec du matériel V200.

Donc tu suggères des TER V200 ou V220 par la ligne classique via Arles ? (sjmsb, avant la LGV med, il y avait eu des relèvements de vitesse sur cette ligne présentant un bon profil)

Le meilleur temps actuel avec 3 arrêts est de 1h18, donc ~1h05 sans arrêt. 55 min sont donc crédibles

Actuellement le temps Avignon centre-Orgon (juste au délà du raccordement de Cheval blanc) est de 37 min avec 7 arrêts, donc vraisemblablement moins de 20 min si sans arrêt. (distance 37km, ce qui fait du V111 de moyenne)
Le meilleur temps Avignon TGV Marseille que j'ai trouvé, c'est 29 min, la distance entre Avignon TGV et le racco est de 27km, donc disons 5 min à 300km/h
Un train Avignon centre-Cavaillon(sans arret)-cheval blanc-Marseille doit donc pouvoir se tracer en 20+29-4=45 min. Et donc en ~55min avec arrêt à Cavaillon et Aix TGV. Ca ne semble pas inintéressant

Si on considère du matériel V220 au lieu de V300 sur la LGV, il y a entre le raccordement de Cheval Blanc et l'entrée du tunnel des Pennes Mirabeau ~50km (au delà de ce tunnel, je considère que la vitesse de pointe du matériel n'a plus d'impact car il faut de toute façon ralentir sur la dizaine de km qui sépare du réseau classique), la perte de temps serait inférieure à 4 min, soit Avignon Marseille en 49 min.
Avec les arrêts, la perte de temps serait encore moindre

Je ne dis pas qu'il faut forcément le faire. Mais je dis que ceux qui veulent à tout prix faire circuler à 200 km/h des TGV sur une future Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice, pourrait déjà considérer qu'il y a des choses à faire là où une LGV existe déjà entre Avignon et Marseille (soit sur la LGV med directement en heure creuse, soit sur la ligne classique.... ce qui finalement pourrait permettre de fournir un service "rapide" toute la journée entre Avignon et Marseille !)

[lemocodeclaret]

Je rappelle qu'il est prévu un pseudo-raccordement Avignon-centre <-> Avignon TGV avec un cadencement au 1/4 d'heure dans chaque sens.
Le trajet sera de 5-7mn et correspondance TER/TGV presque quai à quai avec 58 AR par jour.
Toutes ces liaisons seront prolongées au delà d'Avignon centre (Orange,Cavaillon,Carpentras).
Ce raccordement doit être opérationnel fin 2013.
Les liaisons Avignon TGV-Marseille sont assez nombreuses dans la journée.
On doit donc pouvoir faire Avignon centre-Marseille en 45mn et + en s'éloignant au fur et à mesure de l'éloignement d'avignon.
http://www.setra.equipement.gouv.fr/htm ... uleAVG.pdf

[secteurPublic]

La CCI 06 a fait une action en faveur de la Nouvelle Ligne Ferroviaire Provence Cote d'Azur (traversée et gare souterraine de Marseille, Huveaune et Le Muy-Nice)
Différents articles en parlent
http://www.nicematin.com/brignoles/la-c ... 20557.html
http://www.nicematin.com/le-muy/pres-de ... 20938.html

ils étaient deux cent cinquante à défiler ce matin entre la gare de Saint-Augustin et l'aéroport de Nice Côte d'Azur. Les manifestants réclament la réalisation d'une Nouvelle Ligne Ferroviaire entre Le Muy dans le Var et Nice. Ce projet (...), chiffré à 7,5 milliards d'euros, permettrait de rapprocher la capitale azuréenne de Marseille. Par cette mobilisation, les acteurs économiques de la Côte d'Azur veulent convaincre la commission nationale "Mobilité 21" chargée de définir les priorités d'aménagement de l'absolue nécessité de cette future voie pour le sud-est.

Ils étaient donc plus nombreux que certaines manifs d'opposants ! Très bonne initiative. Opposition dans le Var. Soutien dans les Alpes Maritimes : de quoi choisir objectivement les phasages
http://www.info-economique.com/actualit ... -nlf-79329
http://www.20minutes.fr/nice/1084619-bord-asphyxie
http://www.metrofrance.com/nice-cannes/ ... nuARdMHLo/
http://www.webtimemedias.com/article/co ... 0118-51392

Le phasage de la NLF défendu par les CCI de Paca donne la priorité à la traversée de Marseille en tunnel avec une gare à quatre voies à quai sous Saint-Charles, à la 4e voie dans la Vallée de l’Huveaune et à une ligne nouvelle de l’Est Var à l’Aéroport Nice-Côte d’Azur. Soutenue à 80% par les habitants de la région, selon un sondage Ifop, la NLF Paca devrait coûter 7,4 Md€ sur 10 ans (2018-2028){estimation en euros 2008), avec des capacités d’autofinancement de 30 à 50% des investissements, et faire gagner une heure sur le trajet Marseille-Nice qui est actuellement de 2h30.

Sous réserve que l'auto-financement indiqué ici soit fiable, il s'agirait donc pour les pouvoirs publics (Etat et collectivités locales) de dégager 4 à 5Mds€ (estimation 2012) pour un grand projet national dans la région PACA dans la prochaine décennie. Cela parait à la hauteur de l'enjeu
http://www.busetcar.com/actualites/deta ... iaire.html

[Mr.chris]

Question : Saint-Charles souterrain ça serait toujours 4 voies dont 2 à quais et 2 voies centrales réservées aux trains ne s'arrêtant pas, ou bien du fait d'un curseur mis un peu plus sur la mobilité régionale, le projet est passé à 4 voies à quai ?

[secteurPublic]

Question : Saint-Charles souterrain ça serait toujours 4 voies dont 2 à quais et 2 voies centrales réservées aux trains ne s'arrêtant pas, ou bien du fait d'un curseur mis un peu plus sur la mobilité régionale, le projet est passé à 4 voies à quai ?

Je crois que depuis les études complémentaires (2006-2008) qui ont suivi le débat public de 2005, ça a toujours été prévu 4 voies à quai (donc pas de voie filantes), du fait que les schémas de service prévoyait au maximum un seul sillon par heure sans arrêt. Et au moins 4 autres sillons avec arrêt et quelques TER dès la mise en service.
Dans l'emballement, il fut évoqué pendant la concertation de 2011, à horizon 2040, 1 sillon TGV sans arrêt et 7 sillon avec arrêt (dont un ne venant pas de la LGV med mais de Miramas) +2 sillons TER, et les études de capacités conseillaient alors 6 voies à quai !

A noter aussi que pendant les études complémentaires, la commande était une traversée de Marseille à 200-220km/h (imposant de passer sous le métro, avec pour conséquence tunnel long et gare souterraine profonde). Dans la concertation de 2011, la vitesse du fuseau dans Marseille était de 150km/h.
Et l'optimisation pourrait bien conduire à 60km/h pour mieux caler le tunnel.
On pourrait aussi s'interroger sur une gare à 2 voies à quai si d'aventure pour l'avenir on envisageait que Marseille puisse être contournée... (on doit bien pouvoir traiter 4 TGV non terminus par heure sur une voie par sens, sachant qu'au delà, c'est le Var qui est facteur bloquant pour faire transiter plus de TGV), cette disposition entrainerait la suppression des bifurcation en tunnels pour passer de 2 à 4 voies

[Mr.chris]

J'étais convaincu qu'initialement il était question de deux voies à quai, j'ai bien fait de demander des précisions. Merci.

[lgv2030 - eomer]

J'étais convaincu qu'initialement il était question de deux voies à quai, j'ai bien fait de demander des précisions. Merci.

P...Deux voies a quai pour une ville comme Marseille, on nage en plein délire. N'oublions pas que la totalite des circulations TGV desservant Toulon et Nice devraient passer par la.

J’espère que c'est bien 4 voies a quai avec ou sans voies directes.

[secteurPublic]

La CCI lance une pétition pour souternir le projet de Nouvelle Ligne Ferroviaire PACA
http://www.jesoutienslanlfpaca.fr/
et un argumentaire très percutant

Un constat préoccupant…
- Une congestion quotidienne qui s’amplifie avec de fréquentes situations de blocage sur l’A8 et le réseau routier azuréen.
- Un coût important pour les entreprises et leurs salariés lié au temps perdu dans les transports et à la surconsommation de carburant.
> 12 heures perdues dans les embouteillages par mois et par personne sur l’A8 entre Cannes et Nice, soit une journée et demi de travail par mois !
- Un retard en infrastructure ferroviaire considérable : la Région PACA est celle qui dispose du plus petit linéaire de voies ferrées par habitant de France.
- Un niveau de service ferroviaire dégradé avec des trains en retard ou annulés du fait de la saturation de la voie ferrée.
- Une accessibilité ferroviaire au territoire national de très mauvaise qualité : en 2h on accède depuis Nice uniquement au département voisin du Var ! Ex : Nice – Marseille : 2h30 ; Nice-Paris : 5h30 ; Nice-Barcelone : 10h
- Une ouverture et une accessibilité de notre territoire fortement dépendantes de l’aéroport Nice Côte d’Azur qui sera en limite de capacité en 2020/2025.
…et des perspectives alarmantes
- Sans nouvelles infrastructures, cette situation va s’aggraver.
> En 2023, ce seront 22 heures perdues dans les embouteillages par mois et par personne sur l’A8 entre Cannes et Nice, soit près de 3 jours de travail !
> Les investissements engagés par les collectivités locales pour développer des transports performants (Tramway et Bus à Haut Niveau de Service…) ne peuvent en effet porter pleinement leurs fruits qu’en s’appuyant sur deux colonnes vertébrales, réseau ferré et A8, qui fonctionnent
Pour y faire face, il faut :
- Délester l’autoroute A8 et la voie ferrée littorale
- Désenclaver la Côte d’Azur et relier PACA au réseau français et européen à grande vitesse :
- La Côte d’Azur comptant 1,2 millions d’habitants et une Métropole internationale parmi les plus attractives, ne peut plus rester à l’écart de la grande vitesse ferroviaire alors que la quasi-totalité des grandes agglomérations françaises et ouest-européennes en bénéficient. Dans un contexte où les enjeux énergétiques deviennent de plus en plus prégnants, l’accessibilité de notre territoire ne peut en effet reposer uniquement sur l’aérien et le routier, saturé en période de pointe.
- Disposer d’une desserte TER performante avec :
> 8 TER /heure dans les gares principales en heure de pointe
> des liaisons ferroviaires rapides au sein de la Côte d’Azur et en PACA : Avec Nice-Marseille en 1h (au lieu de 2h30), la Côte d’Azur disposera aussi de temps de parcours performants vers les autres régions françaises et de l’Arc Méditerranéen (cf tableau ci-dessous)
- Améliorer notre qualité de vie et réduire la pollution.

Pour une Côte d’Azur Durable, compétitive, attractive,
je dis OUI à la Nouvelle Ligne Ferroviaire !

Après un comité de pilotage constructif le 9 janvier, nous demandons que :
- Le comité de pilotage des cofinanceurs arrive à un consensus et décide d’un projet de phasage répondant aux besoins les plus criants et prenant en compte les contraintes financières et d’optimisation des coûts…
- ce phasage doit absolument privilégier les tronçons les plus saturés, et notamment la section le Muy-Nice et le réaménagement de la voie existante entre Nice et Vintimille.
--> La réalisation de la section Le Muy-Nice est indispensable pour disposer d’un système de transport performant sur la Côte d’Azur
- Le comité de pilotage fasse remonter au plus tôt à la Commission Nationale les principaux résultats des études démontrant :
> Le caractère stratégique et urgent de la nouvelle ligne en matière d’organisation des transports, d’aménagement du territoire et de développement économique,
> La pertinence du phasage retenu au regard de l’ensemble de ses caractéristiques (coût, amélioration du niveau de service, gain de voyageurs, rentabilité et bénéfices pour le territoire…).
- La Commission Parlementaire retienne dans ses orientations et propositions ce projet et ce phasage

[Jojo]

J'étais convaincu qu'initialement il était question de deux voies à quai, j'ai bien fait de demander des précisions. Merci.

P...Deux voies a quai pour une ville comme Marseille, on nage en plein délire. N'oublions pas que la totalite des circulations TGV desservant Toulon et Nice devraient passer par la.

J’espère que c'est bien 4 voies a quai avec ou sans voies directes.

Il n'y a qu'à voir Lille-Europe pour se rendre compte qu'il vaut mieux surdimmensionner un peu ce type d'infra ô combien difficile à élargir a posteriori...

[secteurPublic]

Mais si l'alternative est qu'il n'y ait rien, le mieux est parfois l'ennemi du bien

[Thor Navigator]

A noter aussi que pendant les études complémentaires, la commande était une traversée de Marseille à 200-220km/h (imposant de passer sous le métro, avec pour conséquence tunnel long et gare souterraine profonde). Dans la concertation de 2011, la vitesse du fuseau dans Marseille était de 150km/h.
Et l'optimisation pourrait bien conduire à 60km/h pour mieux caler le tunnel.

Dépenser des milliards d'euros pour traverser Marseille en sous-sol à 60 km/h (dans la zone de gare du moins), tu penses sérieusement qu'on trouvera les ressources pour parvenir un tel résultat ?... Il est clair qu'avec des voies toutes à quai dans une gare très fréquentée, la logique du parapluie conduira à réduire fortement la vitesse de passage des trains. Même si les sans-arrêts resteront minoritaires, une des raisons d'être du projet est quand même de permettre d'accélérer fortement des relations telles que Paris-Nice.

[secteurPublic]

Je suis bien d'accord et cette évolution me désespère. A force de complexifier le projet, puis ensuite vu son cout, réduire des fonctionnalités essentielles à son financement, on réduit l'opportunité du projet... tout en restant sur un projet cher.
Mais allez expliquer aux amoureux du TER que l'OD Paris Nice ne mérite pas les tombereaux de haine qu'on lui verse dessus. Qu'il y a besoin d'attirer des passagers grandes lignes qui paye leur billet pour financer le doublement de l'infrastructure. Que le projet DOIT être performant. Trop de TER tue le TER. Et certains disent même que le TER tue le train, le mode ferré subsistant comme RER autour des métropoles et disparaissant pour les intercités. Essayez d'aller de Cannes à Gênes en train.

Thor, tu expliquais sur d'autre forum l'évolution du Rhin Rhone sud. Voilà où a conduit l'idéologie anti grande vitesse : un projet dans la nasse.
Je ne comprends pas cette volonté de plaire à une minorité d'opposants qui de toute façon critiqueront toujours, et alors même qu'une majorité le soutiens, et n'ayons pas peur des mots, soutiens une LGV, avec des gains de temps de parcours substantiel. 2h30 de train pour relier deux villes distantes à 158km à vol d'oiseau, c'est juste affligeant. Il faut à peine plus d'1h pour aller de Nantes au Mans, pour une distance équivalente et sans grande vitesse. Je me contenterais de me taire si l'A8 n'existait pas car alors on pourrait considérer le train comme super efficace (et nul doute qu'on aurait entrepris il y a bien longtemps les quadruplements là où ça s'imposait)

[lgv2030 - eomer]

Je ne comprends pas cette volonté de plaire à une minorité d'opposants qui de toute façon critiqueront toujours,

Exactement: autant leur mettre le maximum de fonctionnalités pour qu'ils sachent pourquoi ils râlent.

Pétition signée.

[secteurPublic]

Finie la LGV PACA, place à la NLF, voir La Tribune :

http://www.latribune.fr/regions/paca/20 ... rails.html

C'est très rare qu'il soit fait mention de ce projet dans la presse nationale, alors savourons ! De bon augure ?

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 22 février

Michel Vauzelle défend le phasage de la LGV Paca

Lors du comité de pilotage de la LGV Paca qui s’est tenu à Marseille le 9 janvier, le président (PS) de la Région Paca a rejoint la position de Christian Estrosi, président (UMP) de la métropole niçoise, pour tenter de sauver les meubles. Selon les élus, malgré l’annonce gouvernementale de l’arrêt des projets, rien n’est complètement joué. « Ce consensus était indispensable pour que notre projet figure parmi les 3 ou 4 lignes prioritaires qui seront finalement retenues par le gouvernement », indique Michel Vauzelle au quotidien Var-Matin. « Nous avons obtenu la confirmation de la poursuite des études que j’avais demandées au gouvernement précédent, pour la mise au gabarit du tracé Nice-aéroport - Vintimille, pour se raccorder à la LGV italienne », se félicite même l’ancien ministre. Les élus ont défendu l’idée de différents phasages afin de réduire les coûts de construction. « J’ai aussi plaidé, avec le soutien du président du conseil général Éric Ciotti, pour que le tronçon entre Nice-aéroport et Le Muy constitue la première étape de ce nouveau phasage », ajoute-t-il. A l’horizon 2020, ce tronçon permettrait à la fois de gagner quelque 40 minutes entre Marseille et Nice et d’augmenter le cadencement des TER sur la voie littorale existante.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... m=facebook

[secteurPublic]

Après déplacement de la commission mobilité 21 mercredi à Marseille et Jeudi à Nice (et malgré les mensonges dangereusement irresponsables des minoritaires opposants), une courte interview de Michel Vauzelle

http://www.nicematin.com/cote-dazur/mic ... 34423.html

Dans le cadre de la commission "Mobilité 21" le dossier de la LGV Paca a été mis désormais "au sommet de la pile", assure le président du Conseil régional, Michel Vauzelle

Ce dossier de ligne à grande vitesse entre Nice et les Bouches-du-Rhône est une urgence?
Depuis quatorze ans, je me bats pour le désenclavement de la Région. C’est une honte pour notre pays, c’est une responsabilité portée par les gouvernements de gauche ou de droite.

L’unanimité est réelle ?
Pour faire venir la commission cela nous a demandé un certain lobbying. Aujourd’hui, main dans la main avec Christian Estrosi et Eric Ciotti, il n’y a pas de différence politique entre nous dans l’intérêt supérieur de la Région et même de la Nation. C’est l’union régionale sur ce dossier.

Votre sentiment après ce rendez-vous ?
Avant le dossier était en dessous, il est aujourd’hui au sommet de la pile. Il sera parmi les deux, trois premiers, j’en suis convaincu.

alléluia !

[secteurPublic]

Ceux qui veulent lire le torrent d'inepties et de bêtises propagées par de minoritaires opposants pourront lire ceci
http://blog.tv83.info/2013/04/25/lgv-pa ... aintenant/
et
http://blog.tv83.info/2013/04/26/lgv-pa ... tenant-23/

Parce qu'ils ne savent pas se passer de leur voiture (voire l'apologie des rocades, L2 et autre contournement routier par Alex AMBERTO), ces inconscients menacent l'avenir.
Fort heureusement, la commission mobilité 21 semble prendre une hauteur de vue et n'est pas piégé par tous les sophismes et la mauvaise foi ainsi déployée.
On comprends mieux face à cela pourquoi la belle région PACA a toujours du retard dès qu'il s'agit d'infrastructure structurante (et c'est pas comme si la topographie des lieux venait en compensation)

[Didier 74]

AFP, 25 avril

PACA : les élus se battent pour amorcer la "ligne nouvelle" entre Nice et Marseille

Des ténors politiques de la région PACA ont plaidé jeudi pour la construction rapide du premier tronçon de la "nouvelle ligne" ferroviaire entre Nice et Marseille, mais aussi pour l'aménagement d'une nouvelle gare ferroviaire souterraine à Marseille.
La "Commission mobilité 21" présidée par le député PS Philippe Duron s'était déplacée mercredi à Marseille, puis jeudi à Nice, dans le cadre d'une concertation pour choisir les projets d'infrastructures prioritaires des dix prochaines années du schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Les députés UMP des Alpes-Maritimes Éric Ciotti et Christian Estrosi, soutenus par le président PS de la région Paca Michel Vauzelle, ont mis en avant l'intérêt d'un premier tronçon entre Nice (Alpes-Maritimes) et Le Muy (Var).
"La ligne historique construite au XIXème siècle, la seule à desservir la métropole niçoise et les 1,1 million d'habitants des Alpes-Maritimes, et au delà un bassin de vie qui s'étend de Vintimille (en Italie) au Muy, est aujourd'hui saturée, avec le 2e réseau TER de France après l'Ile-de-France, entre Cannes, Nice et Monaco", soulignent Éric Ciotti et Christian Estrosi, dans une lettre remise jeudi au président de la commission mobilité 21.
Pour ces élus, il s'agit d'un handicap pour "les déplacements quotidiens" mais aussi pour "l'ouverture nationale et internationale de notre territoire".
"La réalisation de la section Le Muy - Nice en ligne nouvelle apparait donc la seule solution cohérente, acceptable", notent-ils, en précisant que ce tronçon permettrait de gagner 40 minutes sur le trajet vers Toulon et Marseille.
Ce projet a été chiffré à 5,1 mds d'euros, comprenant aussi en partie une nouvelle gare près de l'aéroport où doit aboutir aussi une nouvelle ligne de tramway.
Un réaménagement de la gare St Charles à Marseille entraînerait un gain de temps de 20 minutes, pour un coût estimé à 2,5 mds d'euros.
"La ligne nouvelle" doit pouvoir être empruntée à la fois par des TGV mais aussi des TER. Le projet s'est substitué à la ligne de grande vitesse Paca, qui s'était heurtée à une vive opposition dans les Bouches-du-Rhône et dans le Var, notamment dans les vignobles.
La LGV abandonnée avait pour objectif de "constituer l'arc méditerranéen Barcelone-Marseille-Gênes" et mettre Paris à 4 heures de Nice, contre près de 5h40 actuellement.
L'ensemble de "ligne nouvelle" Marseille-Nice, d'un coût total estimé à 17 mds d'euros, pourrait ne pas voir le jour avant 2040.

Source http://www.leparisien.fr/nice-06000/pac ... 760051.php

26 avril

Ligne ferroviaire rapide entre Marseille et Nice : Vauzelle confiant

Le président socialiste de la région Paca, Michel Vauzelle, s'est déclaré vendredi confiant en la réalisation d'un tronçon ferroviaire rapide entre Nice (Alpes-Maritimes) et Le Muy (Var) qui réduirait considérablement le temps de trajet jusqu'à Marseille.
La "Commission mobilité 21" présidée par le député PS Philippe Duron s'est déplacée mercredi à Marseille, puis jeudi à Nice, dans le cadre d'une concertation pour choisir les projets prioritaires des dix prochaines années du schéma national des infrastructures de transport (SNIT).

Il s'agissait seulement du deuxième déplacement en province, après la région Champagne-Ardenne (nord-est), de cette commission, qui doit remettre son rapport en juin, a indiqué à l'AFP M. Vauzelle.
"Le dossier était en bas de la pile, on est arrivés en haut", estime l'élu socialiste. Selon lui, "la mission a compris qu'il s'agissait d'un dossier national".
L'idée était de montrer aux membres de la commission que le projet faisait l'unanimité parmi les élus de la région, a expliqué M. Vauzelle.
Il a mis en exergue les désaccords passés entre les maires de Marseille, Toulon et Nice, qui avaient prôné un tracé trop onéreux passant par les trois villes, en partie par voie souterraine.
Avec un nouvelle ligne Nice-Le Muy, l'idée est de relier Nice à Marseille en une heure, au lieu de deux heures et demie actuellement. Des lignes TER pourront venir se connecter à ce tronçon rapide.
La ligne rapide Nice-Le Muy permettrait de gagner 40 minutes. S'y ajouterait en même temps un réaménagement de la gare St Charles très saturée à Marseille, avec une nouvelle partie souterraine, entraînant un gain de temps de 20 minutes.
"Depuis 14 ans, je me bats pour qu'on désenclave enfin Nice du reste du réseau national", a-t-il insisté en notant que la région ne pouvait se contenter de lignes réalisées au XIXème siècle par Napoléon III.
"Il n'y a pas de raison que Marseille se trouve à 3h00 de train de Paris, et à 2-3 heures de Nice", a-t-il souligné.
Le président de la région Paca s'inquiète tout particulièrement pour l'axe français de la vallée du Rhône, dangereusement concurrencé par l'axe Milan-Berlin passant par la Suisse. "Il faut éviter la marginalisation de la France", dit-il.

ville-rail-transports.com, 29 avril

Les élus plaident pour la « ligne nouvelle » entre Nice et Marseille

Des ténors politiques de tous bords de la région Paca ont plaidé le 25 avril pour la construction rapide du premier tronçon de la « nouvelle ligne » ferroviaire entre Nice et Marseille, mais aussi pour l’aménagement d’une nouvelle gare ferroviaire souterraine à Marseille. La commission Mobilité 21 présidée par le député PS Philippe Duron s’était déplacée la veille à Marseille, puis le lendemain à Nice, dans le cadre d’une concertation pour choisir les projets d’infrastructures prioritaires des dix prochaines années du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).
Le projet « ligne nouvelle » s’est substitué à la ligne de grande vitesse Paca, qui s’était heurtée à une vive opposition dans les Bouches-du-Rhône et dans le Var, notamment dans les vignobles. La LGV abandonnée avait pour objectif de « constituer l’arc méditerranéen Barcelone - Marseille - Gênes » et de mettre Paris à 4 heures de Nice, contre près de 5 heures 40 actuellement. Le nouveau projet a changé de nom mais il est toujours aussi onéreux : quelque 17 milliards d’euros.

Source http://www.ville-rail-transports.com/co ... t=FaceBook

[Thor Navigator]

Le nouveau projet a changé de nom mais il est toujours aussi onéreux : quelque 17 milliards d’euros.

Non, le projet actuel a des coûts qui ont explosé par rapport à celui initialement proposé... à une époque où l'on savait contenir le prix au km. C'est bien là la difficulté première (on saurait financer une LGV PACA à 5 G€ -c'est déjà beaucoup !).

[secteurPublic]

Oui mais les élus n'ont pas su s'entendre sur une LGV finançable à court terme. PACA aurait pu passé devant le CNM qui lui a continué sur sa lancée de la LGV med. Même s'il est vrai qu'une partie du CNM avait déjà été DUPée lors de la LGV med, alors que la branche Cote d'Azur avait été abandonnée assez tôt (bien que Ventabren Le Muy était moins compliqué que la branche Provence)

Donc le cout a explosé.... mais les fonctionnalités proposées aussi : Pour 5 Md€, on allait probablement pas au delà de Aix-Cannes, et peut-être même seulement Aix-Frejus. Et il aurait fallu que cela soit anticipé par une 3è voie complète de Cannes à Nice, or celle-ci est impossible de Cannes à Antibes et de Nice St Augustin à Nice Ville.
C'est sur que ça aurait permis d'avoir Paris Nice en moins de 4h et Marseille Nice en 1h30, et de désaturer modestement le réseau existant.
Pour désaturer complètement Marseille dans ces conditions, il aurait fallu renoncer à la croissance des dessertes TGV sur St Charles (et même envisager partiellement un report sur Aix TGV). Les Marseillais n'en ont pas voulu, et les varois s'y sont opportunément rallié (soit comme un moyen que le projet passe par Toulon, soit comme un moyen d'être sur que rien ne se fasse avant longtemps).

Faute d'affronter ce tabou, et sachant que le souhait de développer les dessertes TER était important, en cas de scénario par Aix, il fallait détourner les TER par les voies du port, ajouter des voies à quai à Marseille, reconfigurer le plateau. Rien d'insurmontable, mais si on ajoute le fait que pour contourner la difficulté Cannes-Antibes (non triplable), il fallait au moins se raccorder à Cagnes sur Mer, on arrivait à un projet à 8 Md€ pour Cote d'Azur Sud Arbois (incluant les aménagements sur le réseau classique nécessaires à la bonne circulation des TGVs générés par le projet et des TER voulus par la région en 2020 (son estimation 2008)). Il y avait une bonne marge de progression pour les TGV ne desservant pas Marseille, une petite marge pour ceux desservant Marseille en rebroussement, et aucune marge pour ceux via Toulon. D'ici à 2040, il y aurait encore eu 1 Milliards d'euros à investir sur le réseau classique pour gérer la demande de la région pour 2040 (estimation long terme faite en 2008).

Mais ceci n'a toujours pas été accepté (ce qui est dommage, car tout ça aurait pu être lancé dès 2008, en commençant prioritairement par les aménagements du réseau classique, au moins, ça n'aurait pas été perdu). Les partisans de MDS se sont mis en tête de montrer que le passage par Marseille était indispensable, que sinon, cela couterait bien plus cher sur le réseau classique. Conscient que les études de capacité précédente n'avait pas été truquées (et donc les investissements correspondants sur l'infrastructure), il fallait justifier la nécessité du souterrain à Marseille.
- D'une part en considérant que TOUS les TGV devaient passer à Marseille (mais ça RFF l'avait pris en compte pour tous les TGV intersecteurs et évidemment pas pour les radiaux Paris Nice), mais aussi à Toulon (et la RFF ne prévoyait que la moitié des intersecteurs), ce qui compte tenu de la desserte voulu à 8 TER impose une 4è voie complète de Marseille à Aubagne (alors que dans les prévisions précédentes, une portion de 4è voie entre St Marcel et la Barasse (pour des croisements dynamiques des TER de la 3è voie) et une 4è voie à quai à La Penne suffisait)
- D'autre part en faisant augmenter considérablement les souhaits de desserte TER par le conseil régional à long terme 2040 (les nouvelles estimations de 2009), de façon à franchir les "seuils" sur le réseau classique où de "petits investissements" ne suffisent plus. A titre d'exemple, à l'heure de pointe en nombre de TER, entre les version 2008 et 2009 pour 2040, on passe de :
> 5 à 8 sur Marseille St Antoine (et donc un gros flux intersectant à niveau les flux TGV traversant (vers Toulon), donc des dénivellations s'imposent)
> 4 à 7 sur Marseille Vitrolles tout en en laissant 4 vers la Cote Bleue (donc le détournement de quelques TER vers les voies du port ne suffit plus, et le trafic entre la LGV med (Tuileries) et St Charles devient trop important pour être supporté par 2 voies.
Et puis pourquoi ne faire que du TER à Marseille, hein ? On passe ainsi de 7 à 9 TER dans Toulon, induisant le quadruplement des voies vu qu'on y fait aussi passer tous les TGV (sauf les radiaux vers Nice).
Et sur la cote d'azur, on passe à 6 omnibus contre 4 et 1 IC systématique à la pointe en plus du TGV VFE (donc 11 trains contre 8), ce qui empêche alors de se raccorder à Cagnes sur Mer comme prévu, mais de pousser au moins jusqu'à Nice St Augustin (et le km de Ligne Nouvelle supplémentaires dans les Alpes Maritimes n'est pas donné ! C'est 0.5Md€ rien que cette dernière modification)

Au final, l'ex projet "LGV PACA" devient responsable de bien plus de fonctionnalités qu'initialement prévu, une sorte d'exutoire de décennies de non-investissement ferroviaire en PACA. Évidemment, tout cela coute, mais si ça peut passer sur le budget de la LGV, hein !
Le scénario CDA-SA initialement évalué à 9Md€ (avec les aménagements juqu'en 2040) passe ainsi à 15.1Md€, et le MDS-TC passde de 11.7Md€ à 15.4Md€
Tiens tiens, à ce stade, on ne parle pas encore de souterrain à Toulon.... car le but était de montrer que CDA-SA revenait aussi cher que MDS. Bon finalement pas tout à fait, puisque dans MDS, on omet le cout des solutions souterraines à Toulon mais chuuut.

Alors moi je dis qu'à ce stade, cela mériterait vraiment de justifier le besoin TER. Par exemple, est-ce que 4 TER/h, c'etait vraiment pas assez ? Est-ce qu'à ce niveau d'investissement sur l'infrastructure, on ne doit pas réfléchir à des TER plus capacitaires, la rouverture de ligne fermée (pour éviter que les besoins de déplacements soient systématiquement concentrés au mêmes endroits) etc... Je suis sur que Rémi dirait que "on en arrive à ce que ce n'est plus le besoin qui justifie l'investissement mais l'investissement qui justifie le besoin".

Donc au final Thor, je ne suis pas sur que le problème est de "savoir contenir le prix au km". En fait aujourd'hui, il n'y a plus un projet de LGV, il y a deux projets :

- un 1er projet de Ligne Nouvelle (dont on ne peut franchement pas dire que ce soit une LGV quand on constatera les vitesses pratiquées) qui doit impérativement être retenu par la CM21, pour 6.5 Md€:
> traversée de Marseille en tunnel avec nouvelle gare souterraine dans St Charles prolongés par la mise à 4 voies au nord jusqu'au Tuileries (bifurcation LGV med et PLM) et à l'est jusqu'à Aubagne (vallée de l'Huveaune, et là il y en a pour 2.8Md€, dont 0.9Md€ pour la gare et 24 km (donc 80M€/km, mais 137M€/km pour les 11km de tunnel hors gare). Doit-on comparer ça à une LGV... ou un projet comme Eole ?
> Ligne Nouvelle dans les Alpes Maritimes entre le nord de Cannes et le nouveau PEM Nice St Augustin/Nice Aéroport avec une gare nouvelle à proximité de Sophia Antipolis, raccordée à la ligne littorale par l'antenne Cannes-Grasse à doubler permettant aux TGV de contourner la section saturée Cannes-Antibes-Nice pour y développer massivement le cadencement TER (6 omnibus, 2 semi direct et 1 intercité, soit 9 TER par heure !), mais également de former une "boucle TER" Nice-Antibes-Cannes-Siagne-Sophia Antipolis-Nice. Et là, il y en a pour 3.7 Md€, dont 0.7Md€ de gares et 22km à 136M€/km (essentiellement souterrain)

- un 2nd projet pour relier ces 2 extrémités. Celui-là peut être comparé à d'autres LGV, même si compte tenu de la topographie régionale, il est inévitablement plus cher. Si on consent à simplifier ce projet (ce n'est pas encore le cas), on peut le ramener "dans les eaux" évoquées par Thor (un peu plus), de 6.5 Md€ de l'ex-projet CAZ. En l'occurence, vu l'investissement consenti pour traverser l'agglo Marseillaise, il est fonctionnellement plus efficace de se raccorder à Aubagne. Aix-CannesNord ou Aubagne-CannesNord, c'est le même coût : ~6.5 Md€ (avec 2 gares connectés au réseau existant : vers Brignoles (Centre Var TGV) et Le Muy (Est Var TGV)). Pour Aubagne-CannesNord, c'est ~130km de "vraie LGV" (de 270 à 320km/h), et donc ~50M€/km. C'est supérieur à SEA ou GPSO, mais avec des trafics proportionnellement bien supérieur (surtout si on prend en compte que la ligne classique sera elle aussi intensivement utilisée). Et l'auto-financement devrait être important.
Juste pour se faire une idée, 20 millions de passagers annuels (ou équivalent-pax de bout en bout Marseille Nice) payant un "péage ferroviaire" de 10 centimes/km (soit à peu près le cout du péage autoroutier de la région), ce qui ferait 16 euros sur le trajet complet Marseille Nice à mettre en rapport avec le prix d'un billet que la SNCF vend actuellement 35 euros au plein tarif (et qui pourra légitimement augmenter un peu avec des temps de parcours performant). Cela permettrait à RFF d'amortir chaque km de LGV à hauteur de 2 millions d'euros par an, et avec un pret à un peu moins de 4%, l'investissement initial (50M€) serait remboursé en 40 ans.
On en sera pas là à la mise en service, mais on ne devrait pas non plus avoir un auto-financement de ce 2nd projet complètement pourri. 20 millions de pax, cela correspond à l'intensité kilométrique de l'A8 (ie en moyenne, sur un km, combien de voitures le franchissent par an (c'est donc le trafic (nombre de km parcourus par tout le monde) divisé par la longueur de l'A8) Source : http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere- Réseau ESCOTA - Intensité kilométrique(*) : saisonnalité 2011

La difficulté première de ce 2nd projet, c'est la réalisation du premier !
La seconde difficulté, ça sera d'être rationnel. Pour l'instant, les élus, en ne voulant entendre parler que de Aubagne-Toulon-sillon permien-EstVar-Cannes Nord à presque 11Md€ ne le sont pas. C'est 4 à 4.5Md€ de plus que la solution précédente, rien que Aubagne-Toulon, c'est 4Md€ et personne ne peut croire qu'on va quadrupler les voies du sillon permien (Toulon-Le Muy) pour 4.6Md€, soit 61M€/km pour 75km...

Et comme rien n'est cher en ce bas monde, je citerais la 3è voie Antibes-Cagnes : 160M€ pour 8 km --> 20M€/km (certains ont du concevoir des LGV pour moins que ça !). Alors imaginons qu'il ait fallu quadrupler : on en serait à 50 ou 60M€/km ? Et sachant que Antibes-Cagne a été choisi pour faire la 3è voie car c'était la section la plus facile....