[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[Didier 74]

Pour l'anecdote, j'ai passé mes "années lycée" à Bourges et je devais récemment y aller pour les 20 ans du baccalauréat d'une amie, rdv samedi soir à 19 h. Je n'y étais pas allé depuis plus de 15 ans et j'étais content d'y retourner.

Souci, le direct de 12 h 29 (à Paris) était beaucoup trop tôt, celui de 19h08 trop tard. (au fait, un trou de 6h39, bravo le cadencement à la sauce RFF).

Entre-temps, le site ne me proposait que : soit des passages par Tours, soit un départ à Bercy et un passage par Nevers, soit un passage par Orléans et Vierzon, le seul axe sérieux pour qui connaît un peu sa géographie, mais avec un ou deux changements et un temps d'attente minimal de 45 mn : prohibitif pour quelqu'un qui dispose d'une voiture.

ps Après avoir un moment pensé à renoncer à mon voyage, j'ai finalement pris la solution avec 3/4 h d'attente à Orléans.

De mémoire, il y a un 17h08 au départ de Paris à destination de Bourges. C'est une relation Intercités, qui n'est clairement pas jugée prioritaire par l’État.

[rail45]

Bonsoir
Didier, le 17h08 ne circule pas le samedi, jour où notre ami devait voyager.
Amitiés
Pierre

[Thor Navigator]

Autant le dire, à force on n'y comprend plus rien et ce fil devient particulièrement indigeste.

S'il ne te convient pas, rien ne t'obligé à y participer ou même simplement à le lire. Il ne s'agit pas "d'idées farfelus" mais de commentaires sur de projets officiels pour RFF.

Peut-être que si les développements ne faisaient pas des pages entières sur ce fil, on serait plus enclin à les lire. Vous allez rétorquer que j'écris aussi des posts longs, certes mais là on dépasse tous les échanges passés sur ce forum, et de très loin.

Bien sûr la discussion est libre (tant qu'on respecte les principes du forum) mais c'est tout de même un peu surréaliste de lire des commentaires sur des dessertes GV qui n'ont que très peu de chance de se réaliser (*)... tant du fait du coût de l'infra que des investissements en matériel et coûts d'exploitation propres à toute desserte GV, qui ne peut avoir de sens que sur des flux conséquents (en dessous de 400 voyageurs par train, ça devient difficile de faire vivre une desserte, sur des axes aux péages élevés, on serait plutôt même au-dessus désormais). Par moment, retomber sur terre ne fait pas de mal, même si l'on peut espérer qu'un infra nouvelle voit le jour dans "coeur de la France", à un horizon pas trop lointain (probablement au mieux vers 2030, de mon point de vue...).

(*) je ne fais pas référence ici au coeur de la desserte du POCL mais à nombre de relations type Paris-Guéret (et même Montluçon, au-delà d'un à deux A/R en étant optimiste), des IS improbables (voir les difficultés qu'on a à faire vivre les "grosses" relations IS actuelles) etc. Ne pas oublier que les chiffres avancés dans les dossiers du débat public sont des hypothèses de bureaux d'études, pour le moins sujettes à caution. RFF ne s'engage sur rien dans de domaine et surtout pas à ce stade d'un projet. Au risque de susciter l'ire de l'ami eomer, je ne suis pas certain qu'il y ait de quoi faire vivre une relation Paris-Clermont à 10 A/R en JOB. L'offre actuelle est généreuse et seuls certains trains sont bien remplis, en dehors de la pointe hebdo.

[secteurPublic]

je ne fais pas référence ici au coeur de la desserte du POCL mais à nombre de relations type Paris-Guéret (et même Montluçon, au-delà d'un à deux A/R en étant optimiste), des IS improbables (voir les difficultés qu'on a à faire vivre les "grosses" relations IS actuelles)

Paris Gueret, soit. Si je suis visé par ces propos, il faut savoir que je ne faisais que réagir aux dessertes du 5è scénario de Guillaume. Si les prévisions de RFF sont déjà "surréalistes", alors que penser de celles de ce 5è scénario.
Ceci dit, puisqu'il y a actuellement 2AR quotidien Paris Montluçon dans les conditions actuelles (avec changement de traction et rebroussement à Bourges), je me permets de penser qu'avec un gain de temps d'1h, 3AR sur Paris Montluçon ne m'apparait pas être une folie.
Et il en est de même de toutes les relations radiales dont on s'aperçoit que les fréquences sont finalement proches voire inférieure à ce qui se ferait en situation de référence sans projet (du fait d'un emport plus grand dans les TGV que dans les trains classiques)
Sur les IS improbables, on a quand même grâce à POCL la possibilité d'intersecteur ouest-sudEst plus performant que ceux via l'idf, donc avec des gains de bout en bout (Nantes-Lyon) et une desserte du territoire. Le passage par Orléans me fait même penser qu'on n'y perdrait pas complètement le sud de l'idf (par exemple, ceux entre Etampes et Orléans qui peuvent facilement s'y rabattre en train classique). J'ajoute aussi que si l'interco sud ne se fait pas, continuer à pouvoir développer ces IS par cet itinéraire POCL, c'est finalement une excellente solution. Et on peut même prévoir un report plus conséquent de façon à réserver essentiellement Massy-Valenton aux IS ouest-nord et ouest-Strasbourg. Ca vaut aussi pour les Normandie-sudEst, qui après Massy Palaiseau, pourrait se diriger vers Juvisy, rebrousser, desservir Bretigny et partir sur POCL, dans un temps de parcours de bout en bout inférieur ou similaire
Je reconnais que les autres IS du territoire vers le Nord sont plus discutables : c'est certain qu'ils ne financeront pas l'infrastructure (au mieux, ils sont la cerises sur le gateau).
Par contre, les intersecteurs, non étudiés, Bordeaux-Lyon via SPDC et Nevers (itinéraire plus court que via Toulouse et moins "gros détour géographique" que via Massy, et qui peut se faire en ~4h avec quelques arrêts (3h37, temps théorique direct avec SEA V320 et POCL V320), ou Limoges-Lyon via Chateauroux et Bourges ne me semblent pas irréalistes : pas de concurrence aérienne, une offre TGV qui serait plus performante que la route. Et des flux actuels tous modes qui ne sont pas inexistants (du moins à la hauteur du remplissage de quelques AR TAGV en envisageant de capter 20 à 25% sur le fer)

[lgv2030 - eomer]

je ne fais pas référence ici au coeur de la desserte du POCL mais à nombre de relations type Paris-Guéret (et même Montluçon, au-delà d'un à deux A/R en étant optimiste), des IS improbables (voir les difficultés qu'on a à faire vivre les "grosses" relations IS actuelles)

OK pour Paris-Guéret et Lyon-Guéret: le potentiel n'est peut être pas énorme et des correspondances à Montluçon ou à La Souterraine seront peut être aussi efficaces...d'autant plus que sur les lignes sinueuses, les TGV sont handicapés par leur longueur par rapport aux TER. Mais l'important, c'est la durée totale du voyage et donc la diffusion de la grande vitesse sur les TER: il faut aussi tenir compte des territoires non desservies directement par les TAGV.

Au passage: si quelqu'un a les chiffres de remplissage des parcours terminaux St Nazaire-Le Croizic ou La Roche sur Yon-Les Sables d'Olonnes, ca m'interesse pour comparer avec Montluçon-Guéret.

Limoges-Lyon via Chateauroux et Bourges ne me semblent pas irréalistes :

Ou la la !!!
Il ne faudrait pas que les horaires permettent une correspondance pratique vers Paris-Austerlitz à Bourges: cela pourrait donner des idées à certains qui ne voudraient pas passer par Poitiers et Montparnasse. Tu ne voudrais pas tuer le superbe projet de MMr Claeys et Rodet quand même ?

[secteurPublic]

secteurPublic a écrit: Limoges-Lyon via Chateauroux et Bourges ne me semblent pas irréalistes :

Ou la la !!!
Il ne faudrait pas que les horaires permettent une correspondance pratique vers Paris-Austerlitz à Bourges: cela pourrait donner des idées à certains qui ne voudraient pas passer par Poitiers et Montparnasse. Tu ne voudrais pas tuer le superbe projet de MMr Claeys et Rodet quand même ?

Eueuh... comment dire ?
Ah ben si en fait !
Je suis même pour une solution encore plus pratique ! Que des TGV aillent directement de Limoges à Paris Austerlitz par Bourges : 2h33 pour un TGV sans arrêt. Et je suis sur que le barreau Bourges-Issoudun du scénario médian peut être amélioré : ça n'en vaut pas la peine pour 4AR Paris Chateauroux via Bourges, mais si ça intéresse une dizaine de Paris Limoges et quelques Limoges Lyon, ça devient tout à fait intéressant.
Par exemple, plutôt que de se raccorder au nord d'Issoudun, on peut prolonger un peu pour contourner Issoudun par le sud-est et se raccorder au sud (et pour Issoudun, reutiliser l'ancienne plate forme de Issoudun St Florent sur Cher). On pourrait aussi améliorer le tracé de la ligne entre Bourges et La Chapelle St Ursin (ce qui profiterait aussi à Montluçon) et ne pas se contenter du V90 actuel, par un shunt de ~3km.
Bref, on doit facilement pouvoir tomber sous le seuil de 2h30.

Au delà, il faut se rappeler qu'il fut un temps, il y avait un projet de "TGV Limousin" qui pour 2.5Mds, permettait de gagner 40min entre Chateauroux et Limoges. Je suis sur qu'en étant moins ambitieux, pour 4/5è du cout, on peut avoir 3/4 des gains, donc 30min pour 2Mds€. Ce qui ferait Paris Limoges en 2h, et en 2h05 avec un arrêt, ie le même temps que Paris Poitiers Limoges avec coupe accroche à Limoges. La question est donc pour Limoges de choisir entre :
- s'ouvrir à la "façade Atlantique" (mais pas vraiment Bordeaux) pour aller à Paris mais en débouchant sur une LGV saturée, une gare Montaparnasse saturée ou un difficile franchissement de l'idf (Massy-Valenton)
- s'ouvrir au territoire grand centre, permettant d'aller identiquement à Paris, conforter POLT (dont l'infra serait partiellement doublée entre Chateauroux et Limoges et non soumises aux trains long parcours au nord d'Issoudun), et s'ouvrir vers Lyon (à 2h30 de TGV) . L'ouverture à la façade Atlantique par Poitiers Limoges en 1h40 (si on envisage quelques intercités), Bordeaux Limoges en 2h40 et Angoulême Limoges en 1h45 existe déjà par les lignes existantes
Ça devrait pourtant être limpide...

[Eurostar Italia]

Pour l'anecdote, j'ai passé mes "années lycée" à Bourges et je devais récemment y aller pour les 20 ans du baccalauréat d'une amie, rdv samedi soir à 19 h. Je n'y étais pas allé depuis plus de 15 ans et j'étais content d'y retourner.

Souci, le direct de 12 h 29 (à Paris) était beaucoup trop tôt, celui de 19h08 trop tard. (au fait, un trou de 6h39, bravo le cadencement à la sauce RFF).

Entre-temps, le site ne me proposait que : soit des passages par Tours, soit un départ à Bercy et un passage par Nevers, soit un passage par Orléans et Vierzon, le seul axe sérieux pour qui connaît un peu sa géographie, mais avec un ou deux changements et un temps d'attente minimal de 45 mn : prohibitif pour quelqu'un qui dispose d'une voiture.

ps Après avoir un moment pensé à renoncer à mon voyage, j'ai finalement pris la solution avec 3/4 h d'attente à Orléans.

De mémoire, il y a un 17h08 au départ de Paris à destination de Bourges. C'est une relation Intercités, qui n'est clairement pas jugée prioritaire par l’État.

Bonsoir

comme le dit Rail45 ce train ne circule pas le samedi (je ne savais pas qu'il y avait un train à 17 h 08 les autres jours).

D'ailleurs, un départ aussi mal placé que 19 h 08 le samedi ; on peut se demander si ce train est fait pour que les voyageurs le prennent.

ES*

[frantz]

Quand on regarde la carte des zones à éviter si possible dans le fuseau entre La Guerche-sur-l'Aubois et Lapalisse, on peut presque deviner le tracé de la ligne et les quelques variantes possible à ce tracé, mais en tout cas on voit bien que par endroits le passage sera très restreint.
http://www.rff-pocl.fr/download/file/fid/361 (carte page 23)
J'ai retracé sur cette carte ce qui me paraît être possible comme passage pour la LGV en évitant le plus possible les zones considérées comme impropre au passage de la LGV et encore je sais que par endroits, je passe sur des châteaux et des gros hameaux. On peut très vite voir qu'une gare au sud de Nevers va s'avérer très compliquée car soit cela impose un gros virage à la LGV soit cette gare va se retrouver trop au sud de Nevers.

[secteurPublic]

Nouveau doc sur les dessertes
http://www.rff-pocl.fr/sites/default/fi ... trafic.pdf

confirme qu'il y a des risques avec l'option "rive gauche de l'Allier + gare nouvelle" :
- moins de desserte en gare centre pour Moulins et Vichy vers Paris (en fait, aucune desserte en gare centre pour Moulins !). En contrepartie Clermont améliore les temps de parcours sur tous les trains (même les caboteurs Moulins Vichy, qui du coup ne font l’arrêt que dans une seule nouvelle gare au lieu de 2 gares existantes), et 1 à 2 fréquences supplémentaires pourraient être proposés
- risque de dilution de la clientèle sur les TGV intersecteurs au départ de Clermont vers Lyon et Lille (7 AR vers Lyon contre 8)
- des gares Nevers GN, Auvergne GN, et Roanne GN qui seraient trop proche : c'est Roanne qui en fera les frais avec moins d'arrêt
-c'est l'option la plus chère

Par contre, l'option d'interconnexion rapprochée ne change rien aux desserte en gare existante, conforte le remplissage des TGV Clermont Lyon, et une fréquence supplémentaire Paris Vichy Clermont pourrait être proposée : Les 7 AR caboteurs Paris Nevers Moulins Vichy Clermont ne sont pas concernés pas le gain de temps

Il reste à combiner les 3 options "interco rapprochée", "racco Moulins sud" et "Roanne-St Etienne", je suis sur que l'arrêt Moulins peut être supprimé des Paris Clermont, et transféré sur les Paris Roanne St Etienne. Ainsi, tous les Paris Clermont profiterait de l'interco rapprochée, mais en plus les Paris Moulins seraient direct (pas d’arrêt à Nevers) avant de poursuivre vers Roanne et St Etienne, et comme il ne s'agirait pas des même TGV que Clermont, il y aurait des possibilités de correspondance à Moulins pour faire Paris Clermont (donc on passe de 12 AR sans l'option à 12AR gagnant 7 à 12 min + 5 AR avec correspondance)
Enfin, il y aurait possibilité d'arrêter les Clermont Lyon à SGDF (en plus de Vichy ou à la place de Vichy ou un mixte des 2, sujet à trancher), et de là les correspondances vers Gannat et Montluçon par TER sont possibles.
(Nota dans le slide 27, c'est un peu une honte que RFF ne présente pas la solution Montluçon-Gare Nouvelle-Lyon, avec accès en TER à la Gare Nouvelle depuis Montluçon, mais uniquement une solution routière en 1h. Il me semble qu'en TER, vu qu'on sait faire Montluçon-Commentry-Gannat en 55 min, et que je présume que Gannat-SGDF, ça doit pouvoir se faire en 12 min, Montluçon-Commentry-Gannat-Montluçon, ça doit pouvoir se faire en 1h15, et donc Montluçon Lyon en moins de 2h)

[lgv2030 - eomer]

(Nota dans le slide 27, c'est un peu une honte que RFF ne présente pas la solution Montluçon-Gare Nouvelle-Lyon, avec accès en TER à la Gare Nouvelle depuis Montluçon, mais uniquement une solution routière en 1h. Il me semble qu'en TER, vu qu'on sait faire Montluçon-Commentry-Gannat en 55 min, et que je présume que Gannat-SGDF, ça doit pouvoir se faire en 12 min, Montluçon-Commentry-Gannat-Montluçon, ça doit pouvoir se faire en 1h15)

Et surtout, dans la solution mixte routiere-ferroviaire, le slide propose un rabattement vers Vichy.
Or, si "l'interco rapprochée" est retenue, on peut arrêter quelques Clermont-Lyon (disons 2 ou 3) a St Germain plutôt qu'a Vichy: tu as raison de souligner l'acces TER a Gannat et Montlucon mais, grace a l'A719 et au contournement Nord, l’accès routier serait également plus facile a SGDF qu'a Vichy Centre.

On peut même aller plus loin et considérer que SGDF est la gare naturelle de la majorité des habitants de l'AU de Vichy-Val d'Allier: on pourrait créer des lignes de tram-train, cadencées aux 15 minutes, vers Gannat, Lapalisse, Moulins, St Yorre et Randan pour en faire la vraie gare TGV de l'Allier et du nord du Puy de Dome. Cela implique des réouvertures de gares (St Remy, Vendat, Randan, Magnet...) et de nouvelles gares (Hauterive, Abrest, Vichy-Nord...). Il faudrait faire pareil a Nevers-Sud et Roanne GN, mais c'est de la science-fiction.

[secteurPublic]

On peut aussi penser à plus long terme à quelques projet d’électrification en Auvergne, en complément de POCL pour mieux diffuser ces effets.

- Par exemple, en électrifiant SGDF-Gannat-Riom (avec pour perspective de long terme une transversale complète Bordeaux-Lyon), un itinéraire alternatif serait offert aux TGV Paris Clermont, ce qui est sécurisant.
En plus, d'un point de vue commercial, en proposant des AR sans correspondance, Paris (Nevers GN?) SGDF-Gannat-Riom-Clermont, des fréquences supplémentaires seraient peut-être possible (pour la destination Montluçon, ça n'aurait pas d'intérêt, passer par Bourges, même avec correspondance est plus rapide, et il vaut mieux que le trafic se concentre sur les 3AR pour garantir leur viabilité, mais pour les villes entre les 2, c'est intéressant).
Mais surtout, c'est sur Clermont-Lyon que ça serait intéressant d'avoir Clermont-Riom-Gannat-SGDF-Lyon, car là aussi, peut-être que des fréquences supplémentaires seraient possible (par gain de trafic vers les villes qui sont ainsi directement desservi, mais aussi sur l'axe Montluçon car les passagers ne sont plus en correspondance avec un TER qui doit faire un rebroussement, mais c'est eux qui changent de train dans la gare où aurait eu lieu le rebroussement : la correspondance peut même être quai à quai entre un TER Montluçon-Commentry-...-Gannat-Riom-Clermont et un ICGV Clermont-Riom-Gannat-SGDF-Lyon et vice versa)

- Au delà de Clermont Ferrand, vers Issoire et Arvant, puis à plus long terme Neussarges (et rejoindre ainsi la ligne électrifiée Neussargues-Millau-Beziers) et pourquoi pas Aurillac. Ainsi certains TGV pourraient être prolongés (un peu comme ce qui a été fait pour Paris-Rennes-StMalo pour supprimer la correspondance TER)
- L'autre branche peut aussi être intéressante, en commençant par Volvic, puis Lauqueuille, voire Ussel (et prolonger quelques TGV jusque là) et peut-être un jour cette électrification rejoindra Limoges dans une optique transversale Bordeaux Limoges Clermont Ferrand St Etienne Lyon (en train classique)

[dyonisos]

Il ne faut pas perdre de vue que la ligne Commentry - Gannat est fortement restrictive en raison des faibles charges supportables par le vénérable Viaduc Eiffel de la Bouble (560t, deux trains compris!). D'importants travaux de reconstruction seraient alors à envisager. Commentry - Moulins est bien moins handicapée en ce sens.

[secteurPublic]

J'ignorais cela, mais il y a un point non négligeable :
- Commentry-Moulins n'existe plus, doit être en partie deferrée et si ça se trouve certains particuliers ont pris leurs aise avec les emprises ferroviaires
- Commentry-Gannat existent, des trains y circulent. Et dans mon schéma je n'imagine pas (plus(*)) d'y faire circuler autre chose que des TER, avec correspondance à SGDF ou Gannat pour les relations vers Lyon. Ce qui d'ailleurs sera une raison de plus pour bien entretenir cette ligne dont je n'ose imaginer qu'il puisse être question de l'abandonner

(*) A contrario de ce que j'avais pu écrire antérieurement, ça semble trop compliqué et cher de faire Paris Montluçon via Moulins, ça casse les fréquences de Clermont ou Roanne-StEtienne (en "piquant" la clientèle de Moulins), c'est inphasable et Montluçon devrait attendre longtemps avant d'avoir le TGV. Alors que l'électrification Bourges-Montluçon peut se réaliser même avant POCL et dès qu'il y aura des automoteurs electriques ou des TAGV à Bourges (ce qui est possible avant POCL ou en imaginant un phasage de POCL commençant par Paris-Les Aubrais), certains pourront continuer vers Montluçon.

[lgv2030 - eomer]

Il ne faut pas perdre de vue que la ligne Commentry - Gannat est fortement restrictive en raison des faibles charges supportables par le vénérable Viaduc Eiffel de la Bouble.

Commentry-Gannat est difficilement améliorable: c'est en effet une ligne magnifique avec de superbes viaducs Eiffel.
Pour que les propositions de SecteurPublic aillent au bout avec le scénario MEDIAN, il faudrait prolonger le barreau "interconnexion rapprochée" jusqu’à Commentry...peut être dans le cadre de Transline/Via Atlantica ?

Alors que l'électrification Bourges-Montluçon peut se réaliser même avant POCL et dès qu'il y aura des automoteurs electriques ou des TAGV à Bourges (ce qui est possible avant POCL ou en imaginant un phasage de POCL commençant par Paris-Les Aubrais), certains pourront continuer vers Montluçon.

Avec le scenario MEDIAN et la gare de Nevers-Sud, la desserte Paris-Bourges sera forcement reduite: comme on prevoit 2 ou 3 AR Paris-Montlucon et 4 AR Paris-Châteauroux-La Souterraine, on peut parier qu'il y aura des couplages et qu'il n'y aura pas plus de 5 Paris-Bourges par jour.

[secteurPublic]

Commentry-Gannat est difficilement améliorable: c'est en effet une ligne magnifique avec de superbes viaducs Eiffel.
Pour que les propositions de SecteurPublic aillent au bout avec le scénario MEDIAN, il faudrait prolonger le barreau "interconnexion rapprochée" jusqu’à Commentry...peut être dans le cadre de Transline/Via Atlantica ?

peut etre, peut-être, mais on est alors dans du très long terme... ce que je disais avant, c'est faire circuler des TER comme on sait le faire actuellement (sauf travaux), organiser des correspondances à Gannat ou SGDF avec les ICGV Clermont-Lyon, et permettre des liaisons Montluçon-Lyon en 1h55 ou 2h. Et ça, ça peut se faire à horizon de réalisation de POCL (et en cas de phasage de sa partie sud)

Avec le scenario MEDIAN et la gare de Nevers-Sud, la desserte Paris-Bourges sera forcement reduite: comme on prevoit 2 ou 3 AR Paris-Montlucon et 4 AR Paris-Châteauroux-La Souterraine, on peut parier qu'il y aura des couplages et qu'il n'y aura pas plus de 5 Paris-Bourges par jour.

En quoi une gare Nevers-sud viendrait-elle réduire la desserte Paris Bourges ? A la limite, j'aurais compris pour Nevers ouest (quoique selon moi, c'est complémentaire pour la desserte des intersecteurs, ceux venant du nord ou d'Orléans desservant Nevers GN et Roanne, et ceux venant de l'ouest desservant Bourges et Moulins).

Et pourquoi y aurait-il des couplages sur une infra non saturée et pour 57min de trajet Paris Bourges si c'est pour réduire les fréquences donc la fréquentation et donc avoir des rames moins bien remplis.... pas bien malin serait l'opérateur qui procéderait ainsi pour économiser 57 min de salaire d'un conducteur....
Et puis, si ce que tu dis était vrai, alors c'est la même chose dans un scénario ouest : Bourges étant desservi en ligne sur les Paris Clermont (sur 4AR), les rames Montluçon (3AR) leur serait couplées. Ca ne tient pas la route (ni le rail) !

En fait dans un scénario médian, je crois même que le nombre d'AR de Bourges est sous-estimé... si on intègre à POCL les Paris Limoges. Et il y a d'ailleurs plus de potentiel à pouvoir augmenter la fréquence sur Bourges grace au scénario médian, plutôt que celle de Vierzon avec un scénario ouest.

PS : la desserte Paris Chateauroux envisagée, c'est 8AR (et pas 4) : 2 par Vierzon, 2 par les Aubrais Vierzon, 4 par Bourges (ou Vierzon de nouveau si scénario ouest)

[lgv2030 - eomer]

En quoi une gare Nevers-sud viendrait-elle réduire la desserte Paris Bourges ? A la limite, j'aurais compris pour Nevers ouest (quoique selon moi, c'est complémentaire pour la desserte des intersecteurs, ceux venant du nord ou d'Orléans desservant Nevers GN et Roanne, et ceux venant de l'ouest desservant Bourges et Moulins).

Par rapport a un scenario MEDIAN + contournement de la foret de Troncais pas l'ouest qui aurait permis la desserte de Bourges GN par des TGV Paris-Clermont ou Paris-St Etienne, la desserte de Bourges est réduite.

Tu évoque 4 Paris-Chateauroux via Bourges et le débat publique envisageait 3 Paris-Montlucon via Bourges: la question est de savoir si les rames seront couplées ou pas.
D'ailleurs, la gare actuelle de Montlucon ne permet pas la réception d'UM...et l'allongement des quais n'est même pas envisage dans le projet. En raison du prix des sillons au départ de PAZ, les operateurs auront tout intérêt a coupler les rames Paris-Montlucon et Paris-Chateauroux...Combien prévoit on d'AR Paris-Bourges dans le cadre du MEDIAN ?

En fait dans un scénario médian, je crois même que le nombre d'AR de Bourges est sous-estimé... si on intègre à POCL les Paris Limoges.

Ah oui, si l'on decide que les Paris-Limoges passeront par Bourges-Chateauroux et non pas par Poitiers, l'exercice est différent.
Mais malheureusement, la mairie de Limoges ne l'envisage pas du tout comme cela.
Bon, si l'on en croit certaines rumeurs et certains articles paru dans la presse, le SNIT du mois de juin retiendrait une première phase Paris-Orleans/Gien (*) "a l'horizon 2025" (le premier but étant la dessaturation du RER C) tandis que le barreau Poitiers-Limoges serait "ajourné pour études complémentaires): avec un peu de chance, une PO2(CL) s'imposera d'elle même.

(*) Il s'agit de Gien et pas de Giens qui se situe sur la commune d’Hyères.

[Maastricht]

Bonjour

Je n'y comprends rien, Paris-Orléans-Gien ????
Je croyais qu'il fallait éviter de suivre la vallée de la Loire , patrimoine mondiale de l'UNESCO ?

Je constate qu'on ignore beaucoup de la géographie et des réalités économiques et démographiques de cette partie de la France, on nage en plein délire depuis fort longtemps.....

Pour info, les quais de Montluçon permettaient de recevoir ou d'expédier des trains de 16/17 voitures PO/Midi/Ocem plus fourgons, les jours de pointe derrière une 141 R dans les années 50/60.....

Il faut surtout lire. C'est Paris-Orléans OU Paris-Gien, selon le tracé qui pourrait être choisi au printemps. Il n'a jamais été question de longer la vallée de la Loire dans le Loiret.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour

Je n'y comprends rien, Paris-Orléans-Gien ????
Je croyais qu'il fallait éviter de suivre la vallée de la Loire , patrimoine mondiale de l'UNESCO ?

P...mais lisez et reflechissez avant de monter sur vos grands chevaux !!!
Je n'ai pas ecrit "Paris-Orleans-Gien" mais "Paris-Orleans/Gien": cela veut donc dire que la ligne forme un "Y renversé" et cela correspond a la partie septentrionale du scénario MEDIAN.

Pour info, les quais de Montluçon permettaient de recevoir ou d'expédier des trains de 16/17 voitures PO/Midi/Ocem plus fourgons, les jours de pointe derrière une 141 R dans les années 50/60.....

C'est visiblement insufisant pour une UM de TGV:
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... itoire.pdf

[gavatx76]

(A la décharge d'Izgood, ce sujet est particulièrement ardu à lire... Et on va me dire que je peux ne pas y participer )

[dyonisos]

(A la décharge d'Izgood, ce sujet est particulièrement ardu à lire... Et on va me dire que je peux ne pas y participer )

Tout ça pour se battre pour 50-100 potentiels clients montluçonnais qui prennent leur bagnole [cela a été dit en débat public] et ne s'en portent pas plus mal...

[gavatx76]

(Il serait plus rapide et moins coûteux de déporter les derniers auvergnats et nivernais que de construire cette ligne de toute façon. (Voilà c'est dit ))

[secteurPublic]

Par rapport a un scenario MEDIAN + contournement de la foret de Troncais pas l'ouest qui aurait permis la desserte de Bourges GN par des TGV Paris-Clermont ou Paris-St Etienne, la desserte de Bourges est réduite.

Si tu supposes qu'il ya du coupe accroche pour d'obscures raisons de sillon cher à Austerlitz, alors c'est pareil dans ton scénario, les rames de Montluçon seront accrochés aux rames de Clermont et se dissocieront à Bourges. Les rames de St Etienne seront aussi couplées à celle de Clermont et dissociées à SGDF, bref dans tous les cas, ça réduit la desserte de Bourges si l'exploitant agit stupidement.

En raison du prix des sillons au départ de PAZ, les operateurs auront tout intérêt a coupler les rames Paris-Montlucon et Paris-Chateauroux

RFF facture plus cher des sillons en UM. En outre, si cela a économiquement un sens de ne pas facturer le double sur une infra saturé (pour inciter les exploitants à coupler leur rame pour que le débit passager soit le plus élevé), ça n'en a pas quand l'infra n'est pas saturé !
Et POCL n'est pas prévu d'être saturé dès l'ouverture, ni Austerlitz (sjmsb, c'est prévu 6 sillon radiaux reportés de LN1 et 6 sillons radial de desserte du territoire

Donc non, les opérateurs n'ont pas intéret à coupler leur rames "territoire". Ils y gagneront seulement le cout d'un conducteur pendant 55min. En maétriel, ça revient au même. En énergie de traction je seche. Et y perdront des usagers en divisant par 2 les fréquences sur Bourges ==> donc ils ne le feront pas !

Combien prévoit on d'AR Paris-Bourges dans le cadre du MEDIAN

Dans tous les scénario (sans l'hypothèse Limoges), 7 AR sont prévus dont 3 Paris Bourges Montluçon. 4 arret sur des Paris Chateauroux avec le scénario médian et sur des Paris Clermont avec le scénario ouest

La desserte radiale complète, c'est
Dans les 2 scénario ouest et médian
6 Paris Les Aubrais Blois
9 Paris Les Aubrais Orléans centre
2 Paris Les Aubrais Vierzon Chateauroux
2 Paris Vierzon Chateauroux
7 Paris Nevers Moulins Vichy Clermont
2 Paris Vichy Clermont

dans le scénario ouest
4 Paris Vierzon Chateauroux
4 Paris Bourges Vichy Clermont

dans le scénario médian
4 Paris Bourges Chateauroux
3 Paris Vichy Clermont
voilà ce que disent les études du débat public, sur la base de rames réseau en unité simple après vérification d'un remplissage de 70%

Sur le phasage Paris-Orléans/Gien, c'est une bonne nouvelle : tu as les sources ?
Ce phasage coute 4.1Mds€ avec la variante I d'accès à Paris (tunnel du droit de Bretigny à Choisy le Roi et sextuplement Paris Choixy), variante sur laquelle sont basé les temps de parcours annoncé par RFF.
Un tel projet fait gagner :
-17 min à Orléans, 25 min à Blois, 20 min à Vierzon Chateauroux et Bourges,
-35 min à Nevers, Moulins, Vichy et Clermont-Ferrand
-40 à 45 min pour Gien, Cosne et La Charité
-et permet l'équivalent du sextuplement du RER C
On peut encore sous-phaser en repoussant à plus tard le plus difficile (le tunnel en Idf et le sextuplement) et en se contentant en 1ere phase de Bretigny-LesAubrais/Gien, ce qui économise 1.9Mds€ et enlève 8 min aux gains de temps ci-dessus. Ce sous-phasage coute donc 2.2Mds€ (ce qui parait accessible pour les collectivités du territoires). Les gains de temps deviennent :
-9 min à Orléans(0h47), 18 min à Blois (1h07), 13 min à Vierzon(1h14) Chateauroux(1h41) et Bourges (1h28),
-28 min à Nevers(1h26), Moulins (1h53), Vichy(2h17) et Clermont-Ferrand(2h35)
-32 à 37 min pour Gien, Cosne et La Charité

En phase ultérieure, pour traiter la saturation du RER C, il y aurait donc 1.9Mds€ à investir (à réfléchir si cet investissment isolé a du sens ou si cela ne tient que dans le cadre du doublement complet de la LN1)... sachant que si on ne fait rien, le sextuplement Paris-Juvisy couterait 620 millions d'euros. Tout ceci permet donc de répartir les financement entre les différents acteurs (collectivité du territoire pour les gains de temps, Idf pour le RER C, Etat, RFF)

Dernière précision, le tunnel jusqu'à Austerlitz (variante III qui élude le sextuplement Paris Choisy), c'est "seulement" 300 millions d'euros pour gagner 1min30s (par contre en terme d'exploitation, les nouvelles voies rapides sont alors réservées aux TAGV alors que dans la variante I de base, elles sont accessible aux TER ou Aqualys entre Austerlitz et Choisy (pour laisser les 4 autres voies au RERC))

[Maastricht]

Ne faut-il pas se méfier des coûts annoncés pour le sextuplement de Paris-Choisy ou pour le tunnel jusqu'à Austerlitz ? Ce sont sur ces tronçons les plus complexes techniquement que les dérapages sont les plus probables.

[secteurPublic]

Possible, mais si on considère qu'une nouvelle paire de voies est nécessaire pour les objectifs du RER C 2025, la question est alors : sur quel choix le dérrappage est-il le plus important ? sextuplement en surface ou tunnel jusqu'à l'avant gare de PAZ ?

Comme cet accès à Paris est compliqué, et s'il y a l'objectif de desservir le grand centre et l'auvergne par TAGV, en justifiant du matériel apte à grande vitesse, voilà pourquoi un sous-phasage Bretigny-Orléans/Gien serait intéressant. Car cette réalisation pour seulement 2.2Mds€, serait plus rapide que l'accès jusqu'à Paris. Un point noir néanmoins, cela suppose de reporter sur PAZ-Juvisy-Bretigny les trains de Clermont (et 3 intercité de Nevers), ce qui fait un sillon par heure par sens. Or la section serait saturée en pointe... (c'est ce que je déduis du doc aménagement du réseau existant : pour faire circuler un intersecteur (genre Orléans CDG) en HP, il faudrait supprimer un Paris Les Aubrais Blois (à cause de la seule section Bretigny-Juvisy. Donc ça vaut pour un PAZ-Clermont. Ca veut aussi dire que même avec cette sous-phase, des intersecteurs Orléans-CDG ou Clermont-CDG ne sont possible qu'en heure creuse. Pour pallier à ce manque de capacité, Clermont devra donc piquer un sillon en pointe aux Aubrais (aux GL ? aux aqualys ? aux TER ?) : si c'est au GL, pour ne pas pénaliser ce qui est au delà (Blois, Vierzon, Chateauroux, Bourges), des coupes accroche sont possible aux Aubrais. Pour éviter cette perte pour Orléans, on pourrait aussi envisager un coupe accroche à Bretigny entre un TGV vers Clermont et un TER "compatible"... si ça existait !

[lgv2030 - eomer]

La desserte radiale complète, c'est
Dans les 2 scénario ouest et médian
6 Paris Les Aubrais Blois
9 Paris Les Aubrais Orléans centre
2 Paris Les Aubrais Vierzon Chateauroux
2 Paris Vierzon Chateauroux
7 Paris Nevers Moulins Vichy Clermont
2 Paris Vichy Clermont

dans le scénario ouest
4 Paris Vierzon Chateauroux
4 Paris Bourges Vichy Clermont

dans le scénario médian
4 Paris Bourges Chateauroux
3 Paris Vichy Clermont
voilà ce que disent les études du débat public, sur la base de rames réseau en unité simple après vérification d'un remplissage de 70%

D'accord, et merci pour l'info.
Cela n'exclue donc pas que certaines rames soient couplées afin de réduire le nombre de circulations tout en conservant la même capacité.
Si je considère la desserte Paris-Clermont par le scénario MEDIAN, on obtient 12 AR en JOB dont 7 s’arrêtant a Nevers GN, Moulins et Vichy et 5 ne s’arrêtant qu'a Vichy: je trouve un peu dommage de ne pas prévoir 1 AR avec un seul arrêt a Moulins et 2 AR sans arrêt. On obtiendrait la trame suivante:
- 2 AR Paris-Clermont
- 2 AR Paris-Vichy-Clermont
- 1 AR Paris-Moulins-Clermont
- 5 AR Paris-Nevers GN-Moulins-Vichy-Clermont
- 2 AR Paris-Nevers GN-Moulins-Vichy-Riom-Clermont

==> soit 12 AR permettant une desserte supplementaire de Riom ET des liaisons sans arrêt entre Paris et chacune des villes intermédiaires. La desserte des villes correspond mieux a leurs poids respectifs.
- Paris-Nevers GN: 7 AR directs (ajouter les parcours via Gien pour obtenir la desserte totale)
- Paris-Moulins: 8 AR dont 1 direct
- Paris-Vichy: 9 AR dont 2 directs
- Paris-Clermont: 12 AR dont 2 directs

Possible, mais si on considère qu'une nouvelle paire de voies est nécessaire pour les objectifs du RER C 2025, la question est alors : sur quel choix le dérappage est-il le plus important ? sextuplement en surface ou tunnel jusqu'à l'avant gare de PAZ ?

Déjà, si tu pouvais éviter les caractères microscopiques, on pourrait peut être te lire... entre parenthèses, je préviens toujours mes fournisseurs que "toute clause imprimée dans une police de caractère de taille inférieure a Arial-10 est réputée nulle et non avenue". Ensuite, l'important, ce n'est pas la minute gagnée en sortie de PAZ ou BFM, c'est le sextuplement: il faut libérer des capacités pour le RER C en séparant les flux longue distance et les flux du quotidien. Le choix d'un aménagement en surface ou de la construction d'une tranchée couverte repose a la fois sur des données économiques, techniques, environnementales: il ne peut être tranche sans un certain nombre d’études approfondies.

Je serais personnellement pour une tranchée afin de ne pas créer de nuisances supplémentaires en surface et de ne pas avoir a réaménager les gares et pour faire circuler du fret la nuit: les municipalités concernées sont sur cette longueur d'onde. Par contre, la FNAUT préconise un aménagement en surface avec mise en place de protections anti-bruit pour les 6 voies. Quoi qu'il en soit, le temps gagne n'intervient qu'a la marge dans le choix de la solution.

Bonjour
Le sextuplement est prévu depuis.... 90 ans entre PAZ et Brétigny, les réserves foncières existent et les vastes débords marchandises et autres gares de triage désertes sont aménageable à moindre coût...même l'Evite -Villeneuve jusqu'à Savigny est réutilisable alors pourquoi un tunnel de 30 km...pour faire plaisir aux géants du BTP ?

L'urbanisation n'est pas exactement la même qu'il y a 90 ans et les riverains ne sont pas forcement très enthousiasmés par la perspective de passage de trains a 220 km/h sous leurs fenêtres.
Il y a aussi le problème des gares: les voies centrales, qui sont logiquement les plus rapides, passent le long des quais. Il faudrait refaire la totalité des gares entre BFM et Bretigny comme a Vaires sur Marne.
AMHA, compte tenu du prix du foncier,le sextuplement en surface revient aussi cher qu'une tranchée couverte.